retour expérience moteur VERNER

[Philippe Warter]

La langue de Bob n'a pas fourché, et Léon a donné l'explication. Un réducteur à deux pignons, style Rotax est une hérésie mécanique. Il suffit de se mettre de profil et de regarder l'hélice en rotation. Et demander aux mécaniciens si ces réducteurs font la durée de vie du moteur (sur 4 temps).
Sur ce genre de petit moteur, un réducteur à courroie est une bien meilleure solution. C'est par exemple le choix qui a été fait sur le Gazaile à moteur Diesel.
Sinon, il faut taper dans les réducteurs épicycloïdaux, bien plus complexes et donc coûteux, qu'on voit surtout sur les gros moteurs américains (Wright, PW). Si vous avez l'occasion de voir le Ju 52 D-AQUI, remotorisé en PW Wasp, on voit bien que l'hélice est dans l'axe du vilebrequin, et on voit bien la cloche abritant la pignonerie. Il y a eu également un T6 à la Ferté avec le même moteur réducté. Et évidemment le fameux Wright Cyclone monté entre autre sur le Constellation, avec son réducteur 0.43 , ce qui est énorme comme rapport de réduction.

Tout ceci ne répond pas à la question de piwi, j'en déduis que ce moteur Verner ne court pas les hangars de ce côté du Rhin.

[robur]

...Sinon, il faut taper dans les réducteurs épicycloïdaux, bien plus complexes et donc coûteux, qu'on voit surtout sur les gros moteurs américains (Wright, PW)....

Le  choix des  réducteurs épicycloïdaux répond  surtout à une contrainte d’architecture
( vilebrequin et arbre porte hélice coaxiaux sur les moteurs radiaux ).

Il n’y a , me semble-t-il, aucune raison pour que ce type de réducteur supporte mieux les vibrations en torsion qu’un simple jeu de deux engrenages.

Les amortisseurs dynamiques installés sur le vilebrequin des Wright et PW,  indiquent bien que les constructeurs eurent à lutter sérieusement contre ce phénomène dévastateur.

...Et évidemment le fameux Wright Cyclone monté entre autre sur le Constellation, avec son réducteur 0.43 , ce qui est énorme comme rapport de réduction....

ROLLS ROYCE    Merlin 61  0.42/1  . Griffon 65 :  0.51/1...


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[yannko]

Plus d'infos ici, page 29 sur le reducteur:

http://www.vernermotor.com/pdf/iomvm133m_s.pdf

Sinon, niveau qualite, je pense que ca devrait tenir la route, connaissant les productions locales ici, les materiaux sont souvent rustiques, mais bien assemble et fiable.

Ces entreprises sont plus proches de l'artisanat, avec des anciens a leur tete qui sont en general tres bons dans leur domaine.

[Haflinger]

...Sinon, il faut taper dans les réducteurs épicycloïdaux, bien plus complexes et donc coûteux, qu'on voit surtout sur les gros moteurs américains (Wright, PW)....

Le  choix des  réducteurs épicycloïdaux répond  surtout à une contrainte d’architecture
( vilebrequin et arbre porte hélice coaxiaux sur les moteurs radiaux ).

ben oui coaxial et compact,
mais puisqu'il le dit il ne faut pas blasphemer devant le gardien du dogme mecanique sinon c'est le bucher

Il n’y a , me semble-t-il, aucune raison pour que ce type de réducteur supporte mieux les vibrations en torsion qu’un simple jeu de deux engrenages.

ben non aucune raison s'il ont ete calcules pour offrir le meme resultat, mais le calcul est heretique aux yeux de ceux qui savent que les voitures rouges sont plus rapides

Les amortisseurs dynamiques installés sur le vilebrequin des Wright et PW,  indiquent bien que les constructeurs eurent à lutter sérieusement contre ce phénomène dévastateur.

de meme que sur le moteur en question, et aussi sur la quasi-totalite des milliards de moteurs produits equipes d'une reduction sur la transmission, reduction a engrenages pour la plupart aussi et heresie supreme avec des engrenage a taille droite pour un grand nombre dont des monocylindres 4 temps ce qui est le pire question regularite cyclique,
mon dieu mon dieu !!! (Les Chevaliers du Fiel)

...Et évidemment le fameux Wright Cyclone monté entre autre sur le Constellation, avec son réducteur 0.43 , ce qui est énorme comme rapport de réduction....

ROLLS ROYCE    Merlin 61  0.42/1  . Griffon 65 :  0.51/1...

2.38/1 ce n'est pas enorme , un moteur a pistons n'est pas une turbine,
le reducteur a train epicycloidal offre une possibilite de reduction jusqu'a l'infini, qui peut le plus peut le moins et on le dimensionne en fonction de ce que l'on a besoin, pas de probleme non plus

c'est pas grave et ca me fais bien rire de voir certains concevoir et realiser des moteurs ......................... et d'autres "qui savent" ce qui est le mieux

[piwi]

bon, merci messieurs, ej crois qu'on peux se faire une bonne idée , le moteur est sans doute bon, le réducteur par contre devrait s'user encore plus rapidement que celui des rotax 912 . tiens, puisque l'on en parle, , quel est le potentiel d'un réducteur de 912 ( je n'ai pas de réponse précise)

[cassebi]

Moi je peux en parler, je vole souvent en Twinbee (équipé, au choix d'un moteur Rotax 912 ou d'un moteur Verner 133M).

Mes remarques :

Effectivement, les 80CV déclarés par Verner ne sont pas au rendez-vous. Cela se remarque surtout en montée. C'est là qu'on voit vraiment la différence. Il peine à monter.

D'où ma conviction que les 80 chevaux Verner sont plutôt 65 poneys Rotax.

En croisière, je vole à 4500tr/min (je dirais qu'en puissance, ça équivaut à 3500 sur un Rotax) à 120 km/h. Sur le Verner, afficher un régime de 6000tr/min revient à sacrifier ses tympans et consommer beaucoup plus. Le moteur est très bruyant à haut régime. D'où le régime moteur assez faible que je prends en croisière. A 4500 tr/min, consommation horaire de 7-8L/h.

Mais du coup, c'est bien simple, entre le Rotax et le Verner, il y a 30-40km/h de différence en croisière (hélice peszke). 120-130km/h pour la machine Verner, 160-170km/h pour la machine Rotax.

Pour le reste, rien à dire sur le moteur. Par contre, je n'ai pas la moindre idée de sa fiabilité étant donné qu'il équipe peu de machines. A l'inspection journalière, il se révèle très très simple. C'est un gros bloc, avec deux trois câbles et deux-trois durites. L'inspection prévol est enfantine.

Il coûte la moitié du Rotax. A voir ce que l'on préfère. Si l'argument est le prix, en acceptant une croisière à 120-130km/h, Verner sans hésiter. Si l'argument c'est de faire une heure de nav sans pour autant rester en local, Rotax 912.

A+

[Claude Boucher]

Potentiel réducteur 912: 800 heures.

Claude

[Claude Boucher]

Pour être plus précis: le réducteur du Rotax 912 doit être vérifié (donc démonté) toutes les 800 heures.
Sur les Rotax UL (80 cv), le démontage ne montre généralement aucun défaut. De nombreux pilotes ne vérifient donc pas...
Par contre la visite est impérative sur le 912 ULS ou 912S, spécialement après usage d'hélices lourdes (pas variable)

Claude

[piwi]

ok, et merci à Cluade pour le potentiel. alors lorsqu'on démonte le réducteur, quels sont les retours d'expérience de ce qui est trouvé comme usure significative ? je veux dire quelle serait la pièce d'usure ?

[Claude Boucher]

Je ne peux te répondre. Philippe Warter pourra certainement te donner des détails.
La seule chose qu'un responsable Rotax m'a dite est qu'il ne fallait pas se tracasser pour le 80 cv. Par contre une visite à 800 heures n'est pas un luxe pour le 912 ULS ou le 912 S.
Pour les modèles 912 100 cv certifiés, les visites à 800h sont obligatoires. Ce qui augmente considérablement les frais d'entretien de ces moteurs à tel point qu'un bon vieux Conti 100 cv reste compétitif malgré la différence de prix "avgas-mogas"....
Claude

[kappaman]

Je ne peux te répondre. Philippe Warter pourra certainement te donner des détails.
La seule chose qu'un responsable Rotax m'a dite est qu'il ne fallait pas se tracasser pour le 80 cv. Par contre une visite à 800 heures n'est pas un luxe pour le 912 ULS ou le 912 S.
Pour les modèles 912 100 cv certifiés, les visites à 800h sont obligatoires. Ce qui augmente considérablement les frais d'entretien de ces moteurs à tel point qu'un bon vieux Conti 100 cv reste compétitif malgré la différence de prix "avgas-mogas"....
Claude

On change les rondelles belleville.

Facile à faire et une poignée d'euros, + 2 heures de boulot.

C'est pas la mère à boire. Une histoire à 200 euros. Je l'ai même vu faire lors d'un stage rotax avec Pouches.

Si les pignons sont usés, ça fera un peu plus chère. Mais c'est rare. Il faut par contre une presse pour démonter et remonter la ligne, à cause des bellevilles.

Franchement, la comparaison entre le rotax et le conti, là je ne vois même pas comment on peut comparer. Mais je parle ulm, ce que je connais. Mais je doute que l'heure de MO soit différente. Quand aux pièces détachées, c'est le même prix.

Thierry

[Claude Boucher]

D'accord Thierry, mais je n'invente rien.
Je crois d'abord qu'il faut séparer la réalité "ulm" des contraintes du certifié.
Je parlais évidemment des Rotax "avions" fonctionnant dans les clubs. Ils sont soumis à des vérifications beaucoup plus sévères (et sans doute quelques fois inutiles ?)
Et dans une rubrique consacrée à ce problème, tu trouveras tous les détails. Je crois qu'il s'agit d'un post de Philippe Warter.
Je vais essayer de le retrouver et je te donne la référence.
Claude

[TiTi05]

Comme dab   Tu lance un sujet et 7 réponses plus loin on est complètement ailleurs !!!

[Philippe Warter]

Claude, si c'est de moi il s'agissait du réducteur Thielert. Même principe, mais il paraît que le moteur est plus puissant. (135 CV).
Au départ, le potentiel était de 300 h, puis il a été porté à 600. Et au moment de la faillite, il fallait payer d'avance. Selon les intermédiaires, ça montait à 9000 €. Pour un réducteur à changer toutes les 600 h... Sûr qu'un Lycoming restait concurrentiel!

[piwi]

et pour revenir au Verner 1400 ; ceux ce qui ont utilisé le 1400 reducté avec une courroie plate crantée, elle tenait combien de temps ?