Le forum des pilotes privés

Je ne sais pas. Je le répète ; c'est un domaine où je ne suis pas compétent.
Luc

nowak a écrit:Peut-être l humidité de l air?

...si elle est supérieure à 60% en se refroidissant provoque de la condensation et pénètre les parois par capillarité.
En Arizona il n'y a pas de problèmes !!

Luc Lion a écrit:Je ne sais pas. Je le répète ; c'est un domaine où je ne suis pas compétent.
Luc

Et depuis quand le fait de ne pas être compétent empêcherait-il d'afficher des avis péremptoires sur ce forum?

Essayons un autre terrain que celui des explications spécialisées qui rasent tout le monde et qui de fait ne servent à rien concernant notre client ..

Il existe des normes ( NF EN; DIN ... tout ce qu'on voudra ) qui spécifient les exigences de fabrication et d'utilisation des conducteurs aluminium chemisés cuivre pour les câbles électriques allégés des applications aérospatiales .. il suffit d'aller sur les sites adéquates et de payer pour se les procurer, je ne peux donc pas vous en mettre une en ligne ..


Mais si on s'y réfère on constate qu'aucune ne mentionne les restrictions d'utilisation dont nous abreuve tontonly avec sa toquade : Ces câbles CCA seraient inaptes au transport d'électricité de type courant continu ..

Avis de Nexans, 1er frabricant mondial, concernant les câbles d'usage aéronautique:

Les câbles pour la génération puissance servent à alimenter les moteurs et équipements électriques, à partir des groupes auxiliaires de puissance (APU, Auxiliary Power Unit) et des batteries. L’offre de Nexans répond tant aux normes européennes qu’américaines. Des versions compactes en cuivre plaqué nickel présentent une conductivité élevée pour les systèmes vitaux, tandis que d’autres versions en aluminium plaqué nickel de plus grande section permettent d’obtenir d’importants gains de poids si nécessaire.
Génération puissance

• Des APU et des moteurs au poste de pilotage
• Pour tous les réseaux de génération puissance
• Alimentation électrique de tous les principaux systèmes

Technologie

• Diamètre AWG 8 à 4/0
• Conducteurs en cuivre ou aluminium
• Isolant en ruban polyimide/PTFE/fibre de verre
• Surface lisse de nouvelle génération (sans arête)
• Isolant extrudé réticulé
• Limitation du poids des câbles
• Températures de fonctionnement jusqu’à 260°C

Bien sûr il faut savoir lire le français.

Hors sujet : quel rapport avec le décollage avec ou sans volets ?

Effectivement mais c'est Miky qui ramène l' aluminium dans les volets, encore que là il soit parfaitement à sa place (volets en alu et câbles en cuivre....)

Tontonlyco a écrit:Merci Luc Lion, belle démonstration mathématique, mais c' était quand même une évidence pour ceux qui pratiquent l'aviation légère et c'est aussi pour cette raison que le décollage vent dans le dos avec fort gradient peut être particulièrement dangereux sur un avion sous motorisé, puisque l'on risque vite d' arriver au 2e régime à force de vouloir qu'il monte.

L'avion dans un gradient, c'est la relativité d' Einstein avec son train.

Pour l' aluminium "progrès de l' électricité aéronautique" j'aurai bien aimé avoir votre soutient.

parce que ça c'est pas une relance ..

Ensuite tu te fais gentiment éconduire .. mais comme rien ne t'arrête tu en remets une autre couche, on se retrouve hors sujet et c'est la faute à bibi ..

T'es gonflé une vraie tête à claques !!!... tu vas encore prendre tout ça pour des insultes .. vas y chiale un bon coup ça te fera du bien ..

miky a écrit:

Tontonlyco a écrit:Merci Luc Lion, belle démonstration mathématique, mais c' était quand même une évidence pour ceux qui pratiquent l'aviation légère et c'est aussi pour cette raison que le décollage vent dans le dos avec fort gradient peut être particulièrement dangereux sur un avion sous motorisé, puisque l'on risque vite d' arriver au 2e régime à force de vouloir qu'il monte.

L'avion dans un gradient, c'est la relativité d' Einstein avec son train.

Pour l' aluminium "progrès de l' électricité aéronautique" j'aurai bien aimé avoir votre soutient.

parce que ça c'est pas une relance ..

Non c'est un commentaire annexe.

Le fait est rare et mérite,  à mon humble avis, d’être signalé :
Tonton et Halfinger ont raison, le gradient de vent affecte bien la vitesse verticale.

Exemple : Vitesse indiquée 78 kts , hauteur  45 m /sol , vent 30 kts mesuré à 10 m, de face, pente faible ( cos pente proche de 1 )
, gradient de vent = 0.075 s-1 à 45 m/sol .

Résultat   : à 45 m, Vz, = 1.2 Vz sans vent !

Au cours de la montée, le gradient de vent décroit et la Vz indiqué tend vers la Vz sans vent…

PS : Calculs effectués à partir du document suivant :
http://naca.central.cranfield.ac.uk/rep ... m/2953.pdf

Merci, je prépare l'arme fatale sur la stabilité affectée par la position du CG, attendez quelques jours.

robur a écrit:Tonton et Halfinger ont raison

Ils vont devenir insupportables.

robur a écrit:Le fait est rare et mérite,  à mon humble avis, d’être signalé :
Tonton et Halfinger ont raison, le gradient de vent affecte bien la vitesse verticale.

Exemple : Vitesse indiquée 78 kts , hauteur  45 m /sol , vent 30 kts mesuré à 10 m, de face, pente faible ( cos pente proche de 1 )
, gradient de vent = 0.075 s-1 à 45 m/sol .

Résultat   : à 45 m, Vz, = 1.2 Vz sans vent !

Au cours de la montée, le gradient de vent décroit et la Vz indiqué tend vers la Vz sans vent…

PS : Calculs effectués à partir du document suivant :
http://naca.central.cranfield.ac.uk/rep ... m/2953.pdf

Extrait:
"The effect of a wind gradient on the initial rate of climb, immediately after take-off, may sometimes be large, but in this case the acceleration term on the right-hand side of equation (8)is l!kely to be important and the assumption made in deriving equations (8) and (9), that ata given height V is independent of wind gradient, will not be correct. Fortunately, however, the effect of a wind gradient in this case is favourable, so that no difficulty should arise if take-offtests for acceptance purposes are always made in conditions of very small wind gradient. If an aircraft turns down wind immediately after take-off, however, the rate of climb may be seriously reduced by a wind gradient.The present practice at the Aircraft "


C'est bien ce que j' indiquais, dans le cas d'un décollage vent arrière le gradient de vent vient en diminution du taux de montée, c'est particulièrement critique sur un avion sous motorisé et ils sont nombreux dans nos clubs.

Tontonlyco a écrit:Merci, je prépare l'arme fatale sur la stabilité affectée par la position du CG, attendez quelques jours.

Vous feriez mieux de rester sur votre succès.

Il ne faut jamais s' endormir dessus.