Le forum des pilotes privés

Mis à part aux extrémités je ne vois pas comment sur une aile rectangulaire la portance ne serait pas linéaire donc identique par unité de longueur.

Si on imagine une aile rectangulaire de longueur infinie en fonction de quelle loi de la physique la portance serait différente selon l'emplacement.

Tontonlyco a écrit:Mis à part aux extrémités je ne vois pas comment sur une aile rectangulaire la portance ne serait pas linéaire donc identique par unité de longueur.

Vous allez recevoir une volée de bois vert pour cette suffisance...

robur a écrit:Puisque ce genre de calcul ne te pose aucun problème, je te serais reconnaissant de bien vouloir vérifier les résultats que j’obtiens pour le problème posé à notre ami delépine
Moments fléchissants :
A l’encastrment ( x= 0 )   : 0.4248
A x = 0.25 L :                    0.2150
Avec mes remerciements anticipés…

je trouve 0.424413 et 0.213994

soit moins de 0.1% et moins de 0.5% d'ecart

Delépine a écrit:

Tontonlyco a écrit:Si l'aile est rectangulaire la portance crée est linéaire sur l'aile c'est l' effort réparti sur le longeron qui est cumulatif et elliptique

Vous n'avez pas compris. C'est la répartition de la portance qui est elliptique, pas l'effort fléchissant.
Si la répartition était régulière en envergure sur une aile rectangulaire, l'effort fléchissant serait parabolique.
Oubliez vos histoires de mâts dans la répartition de la portance. Ils ne déterminent que la répartition de l'effort fléchissant.
J'ai conçu du Pou-du-Ciel que vous en étiez encore au PA-28.

L'aile d'un pou du ciel n'est pas rectangulaire et courte mais sur solar Impulse je ne vois pas comment la répartition de la portance peut être elliptique ou alors l' ellipse est très aplatie.

Tontonlyco a écrit:Mis à part aux extrémités je ne vois pas comment sur une aile rectangulaire la portance ne serait pas linéaire donc identique par unité de longueur.

Si on imagine une aile rectangulaire de longueur infinie en fonction de quelle loi de la physique la portance serait différente selon l'emplacement.

les 2 phrases sont contradictoires et representent toute la difference entre l'aile reelle et le profil pour un allongement, ou envergure infinis

l'aile reelle "fuit" sur les cotes (saumons), en portance vu la difference de pression entre l'intrados et l'extrados l'air qui est a l'intrados contourne le saumon pour aller a l'extrados en formant le tourbillon marginal,
et la repartition n'est pas constante dans la pratique, elle decroit depuis le centre jusqu'aux saumons

si l'aile est infinie ou prise en sandwich entre 2 parois c'est different

PS, pour le Solar impulse la repartition se rapproche d'autant plus de l'elipse que la forme en plan de l'aile s'en rapproche

Je sens qu'on va bientôt retomber sur la nature pendulaire de la stabilité statique de l'avion.
Encore un petit effort, les amis!

Je comprends que l'air s échappe aussi par les extrémités, mais pour une aile rectangulaire de grand allongement munie de winglets aux extrémités, votre ellipse doit quand même ressembler à une saucisse....

une saucisse bombee

Gilles131 a écrit:Je sens qu'on va bientôt retomber sur la nature pendulaire de la stabilité statique de l'avion.
Encore un petit effort, les amis!

toujours pas compris ?

J'attends toujours l'arme fatale qui va nous démontrer que la Terre est plate.

Haflinger a écrit:une saucisse bombee

Nous sommes d' accord, merci Monsieur Haflinger, veuillez exterminer ces mécréants.

Question :
On a compris qu'il n'y a aucune raison pour que les charges occasionnées par nG soient n fois les charges occasionnées par le vol à 1G.
D'ailleurs "les charges" se décrivent en réalité par un ensemble de matrices de contraintes : mathématiquement c'est un espace vectoriel, et pas le plus agréable à manipuler.

Bref, ce n'est pas très intéressant.

Plus intéressant : comment garantit-on qu'un airbus ne va pas casser dans une turbulence trop forte ?
Un avion de transport est certifié entre -1 et +2.5g, si ma mémoire est bonne. Ajoutez 50% à 2.5, vous avez 3.75, ce qui veut dire que vous pourrez peut-être casser votre airbus avant 3.75g.
Une rafale menant un airbus à 3.75g peut-elle exister et si oui peut-elle casser l'avion ?

Pour corser la question, est-ce que la protection en g de l'airbus irait piquer sur le manche pour réduire le facteur de charge ?

Une chose est sûre : un airbus résiste très bien à un atterrissage dur donnant lieu à 2 ou 3g de facteur de charge. Mais la répartition des efforts est probablement bien différente.

Le Jedi nous fait peur avec ces Airbus qui risquent de casser, mais sur une rafale comme les ailes sont souples il faut prendre en compte l' amortissement du à la souplesse, c'est très différent d'une aile rigide.

Splitcat a écrit:Une chose est sûre : un airbus résiste très bien à un atterrissage dur donnant lieu à 2 ou 3g de facteur de charge. Mais la répartition des efforts est probablement bien différente.

Probablement.
Par exemple les g transmis par le train à l'emplanture ne sont liés qu'au très court bras de levier dû à l'endroit où le train est fixé.
Au-delà du train c'est sur l'aile du g négatif mais appliqué seulement à la masse du morceau d'aile au-delà, et non à celle de tout l'avion.

Tontonlyco a écrit:Le Jedi nous fait peur avec ces Airbus qui risquent de casser, mais sur une rafale comme les ailes sont souples il faut prendre en compte l' amortissement du à la souplesse, c'est très différent d'une aile rigide.

Je présume que quand on annonce une structure résistant à tant de g, on a eu l'intelligence d'incorporer sa flexibilité.
Intéressez-vous au cas des efforts appliqués brusquement et vous aurez une mauvaise surprise avec les éléments flexibles (effet à contre-intuition).