Le forum des pilotes privés

Belle réactivité du Dutch BEA tout de même.

Pour les trous d'air :"il y a autant de trous dans l'air qu'il y a de trous dans l'eau" résume assez bien la fausse image que l'on donne à ces dégueulantes ou accélérations verticales.

Une fois, on bullait au dessus de 10000ft sur le ventoux dans la tiédeur des rayons du soleil couchant. On s'est ramassé un truc qui ressemblait à un rotor qui nous a éjecté dans la vallée d'Apt d'où nous sommes sortis à 3500ft. Pas fiers, secoués, mais pas cassés.

Duckman a écrit:Si ça s'est réellement passé comme ça, je me demande si certains pilotes en utilisant tous les automatismes n'ont pas perdu un minimum de sensations et de vigilance. Les automanettes, faut les surveiller et si elles coupent la poussée, faut vérifier si c'est normal. Sinon on déconnecte et basta, back to basics. Un 737, ça vole comme un ulm, quand on veut et si on le veut.

Je suis content que t'a écrit ca. Je n'en pensais pas moins, mais sans étre pro.....
Et Tu me rassures.

Peter

Bises a Annie

Petite réponse à la remarque sur la vigilance des pilotes : suite à l'accident de Sao Paulo, on est en train de développer une alarme qui prévient le pilote si les manettes de gaz ne sont pas mises au ralenti à temps à l'atterrissage. Elle viendra s'ajouter à celle qui existe déjà.

On en vient à rappeler au pilote que pour s'arrêter, il faut arrêter d'accélérer, parce qu'un jour un équipage a oublié, et ça a fait une bonne centaine de morts.

La prochaine étape sera certainement la mise au ralenti automatique des moteurs au touché des roues.

Manu

Manu a écrit:Petite réponse à la remarque sur la vigilance des pilotes : suite à l'accident de Sao Paulo, on est en train de développer une alarme qui prévient le pilote si les manettes de gaz ne sont pas mises au ralenti à temps à l'atterrissage. Elle viendra s'ajouter à celle qui existe déjà.

On en vient à rappeler au pilote que pour s'arrêter, il faut arrêter d'accélérer, parce qu'un jour un équipage a oublié, et ça a fait une bonne centaine de morts.

La prochaine étape sera certainement la mise au ralenti automatique des moteurs au touché des roues.

Manu

Déjà que l'A320 traite ses pilotes d'abrutis au moment de l'arrondi, on va finir par croire qu'ils le sont vraiment

Le trou d'air c'est comme le trou de mémoire. C'est le seul trou ou il n'y a rien autour

Mon message a été cité, alors je peux pas le modifier :

Manu a écrit:La prochaine étape sera certainement la mise au ralenti automatique des moteurs au touché des roues.

Je rajoute bien qu'aujourd'hui ça ne soit pas encore à l'ordre du jour.

Manu

Sans rire, il faut arrêter là. C'est ça le progrès ?

C'est encore un truc inutile qui va générer des pannes.

Ou alors on décide de stopper les avions avec une crosse et un brin d'arrêt.

Et personne ne se soucie de savoir pourquoi avec les roues au sol et une manette sur iddle, un moteur est passé en reverse, les spoilers ne sont pas sortis et l'autre moteur a accéléré avec probablement un équipage arcbouté sur le freins ? Ils voulaient freiner, l'avion pas. Il faudrait commencer par se poser les bonnes questions.

Dans tout système automatisé il y a ça :

pilote privé a écrit:Et personne ne se soucie de savoir pourquoi avec les roues au sol et une manette sur iddle, un moteur est passé en reverse, les spoilers ne sont pas sortis et l'autre moteur a accéléré avec probablement un équipage arcbouté sur le freins ? Ils voulaient freiner, l'avion pas. Il faudrait commencer par se poser les bonnes questions.

Approche sous automanette leviers des gaz sur climb. A la déconnexion de l'automanette, les régimes moteur se sont figés, et le pilote à passé le moteur sur reverse sans toucher le levier de celui dont la reverse était désactivée : le premier est bien passé en reverse, le deuxième s'est réaligné avec la position de la manette : sur climb. Comme les deux moteurs n'étaient pas tout réduits, les spoilers ne sont pas sortis. As per design comme on dit.

La question c'est pourquoi le pilote n'a pas pensé à réduire le moteur qui poussait pour s'arrêter. Exactement le même schéma que le 340 à Toulouse : 11 secondes pour réduire, trop tard pour éviter l'obstacle. Ou que le GITA à Papete, ou que le TJ-CAB à CdG.

Donc effectivement, on en arrivera probablement à réduire automatiquement les gaz si les freins sont activés. Un jour.

Manu

Un programme informatique (ou tout autre système de pilotage automatique) n'est que le résultat d'analyses de situations faites par des êtres humains.

Il serait me semble-t-il utopique de penser que dans le cas de systèmes aussi complexes que la gestion de toutes les fonctions d'un avion, en vue de son pilotage 100% automatique, les concepteurs puissent, malgré les simulations (qui ne sont en fait que d'autres programmes concus à partir des idées des mêmes concepteurs) évaluer tous les concours de circonstances possibles et imaginables.

Partant de ce postulat, il me semble que le pilote d'un tel avion n'a pas le droit de penser qu'il ne monte à bord que pour introduire le plan de vol dans l'ordinateur et assurer le contact radio avec les ATC. Son rôle est de vérifier en permanence que le programme de gestion de vol prend les bonnes décisions et, le cas échéant, de neutraliser ce programme pour reprendre lui-même la gestion de l'appareil.

Dans le cas de l'accident d'Amsterdam, les (certains) pilotes de métier ont tendance à mettre en éxergue le défaut de fonctionnement du radioaltimètre, et des erreurs de décision qu'il a provoquées dans le pilotage automatique, et leurs arguments sont indiscutables, (voir sur d'autres forums), mais ce que je crains, c'est qu'en allant dans cette direction, on diminue encore le sentiment de responsabilité des pilotes. Plus l'avion fera par lui-même, moins son pilote se sentira concerné et moins il sera capable de reprendre les commandes en cas de problème.

Ce n'est que mon avis.......

Bonjour

Original la methode du 747 il approche avec un virrage et prend contact a la dernier minute sans trop etre crabé..     


http://www.youtube.com/watch?v=5X_7Xt2ga-s

[quote="andre44"]Bonjour

Original la methode du 747 il approche avec un virrage et prend contact a la dernier minute sans trop etre crabé..     


[url]http://www.youtube.com/watch?v=5X_7Xt2ga-s[/quote[/url]]

A Hong-Kong (Kai Tak), difficile d'approcher autrement qu'en virage !!!

[quote="andre44"]Bonjour

Original la methode du 747 il approche avec un virrage et prend contact a la dernier minute sans trop etre crabé..


[url]http://www.youtube.com/watch?v=5X_7Xt2ga-s[/quote[/url]]

Impressionnant!

J'suis sure que quelques-uns des passagers ont dû faire des prières....

...et d'autres, en leur mettant des olives entre les cuisses, auraient produit une excellent huile bien pressée.....

M'enfin...
Annie, voyons....



Bises Peter

alphalima a écrit: J'suis sure que quelques-uns des passagers ont dû faire des prières....
...et d'autres, en leur mettant des olives entre les cuisses, auraient produit une excellent huile bien pressée.....

[/quote]

Vu le nombre de gros porteurs qui s'y posaient tous les jours, y avait de quoi produire quelques hectolitres

pfiquet a écrit:Vu le nombre de gros porteurs qui s'y posaient tous les jours, y avait de quoi produire quelques hectolitres

Comme quoi, les rumeurs que l'aviation n'est pas productive, sont fausses.........