Le forum des pilotes privés

Oui, Gardan pour les Gardan, Fournier pour les Fournier, Robin pour les Robin, Wassmer pour les Wassmer (du coté de son père), Cessna pour les Cessna , Piper pour les Piper, Mooney pour les Mooney etc ..

Tu comprends mieux ?

Léo (pour les Léo's)

Bonjour
Cela dit ; Je n'engueule personne. C'est simplement un constat : personne est capable de me dire :
Mets une tripale de 135 cm de diamètre, ou une bipale de 170 cm ...

Si tu doit choisir entre  3 pales 1,35m et 2 pales 1,70m, c'est la deux pales  ,
maintenat si tu doit choisir entre une 3 pales de 1,75 et une deux pales de 1,75 m la trois pales aurra plus de traction , c'est le diametre et la largeur de la pale qui sont les criteres

Il faut pas comparer les hélices Duc et Warp drive avec les Hartzel et Mac Cauley , ces hélices legeres sont dessinnés pour aller sur le 912 reducté, elles sont concut pour ce moteur les pales sont minces, corde ETROITE.
Si tu les ajustes avec un pas trop fort elle (n'ecrasseront) pas le moteur  comme un hartzel a large corde .
Si c'etait si bon les hélices etroites pourquoi, cela ne marche pas bien sur un sur un J3 65 cv lui aussi tourne a 2200rpm ? La raison est que sur un Rotax tu n'as pas le choix  il y a quelques petites hélices legeres qui peuvent ne pas endomager le reducteur (rien a voir avec la puissance du moteur)


Les pilotes Canadiens qui utilisent le 912 prefere la bipale de grand diametre , sur le Nordic et sur les Caddy
Cela on le sait apres avoir essayer ..

La deux pales de grand diametre est superieur pour avion chargé
Plusieurs pilotes en parle sur le forum ailes quebecoise





André

andre44 a écrit:Bonjour
...

Les pilotes Canadiens qui utilisent le 912 prefere la bipale de grand diametre , sur le Nordic et sur les Caddy
Cela on le sait apres avoir essayer ..
(photo)
La deux pales de grand diametre est superieur pour avion chargé
Plusieurs pilotes en parle sur le forum ailes quebecoise
(photo)

André

De chez quel constructeur la bipale ? j'ai l'impression que globalement la corde des helices des photos sont plus grande que celle de la SWRL de chez DUC.

andre44 a écrit:...............
Il faut pas comparer les hélices Duc et Warp drive avec les Hartzel et Mac Cauley , ces hélices legeres sont dessinnés pour aller sur le 912 reducté, elles sont concut pour ce moteur les pales sont minces, corde ETROITE.
Si tu les ajustes avec un pas trop fort elle (n'ecrasseront) pas le moteur  comme un hartzel a large corde .
Si c'etait si bon les hélices etroites pourquoi, cela ne marche pas bien sur un sur un J3 65 cv lui aussi tourne a 2200rpm ? La raison est que sur un Rotax tu n'as pas le choix  il y a quelques petites hélices legeres qui peuvent ne pas endomager le reducteur (rien a voir avec la puissance du moteur)

Chez DUC, il y a aussi la WindSpoon qui est avec une corde plus large que la Swrl et qui est aussi prevue pour le Rotax.

A 5500tr/mn et reducteur 2,48, l'helice va tourner a 2217 tr/mn sur un 912. ce n'est pas tres different d'un J3 a 2200 tr/mn non ?

La difference ce ne serait pas plutot les 100cv de l'un et 65cv de l'autre ?
http://www.duc-helices.com/technique/windspoon.htm

Bonjour

http://www.warpdriveprops.com/

Warp drive c'est la plus vendu en Amerique pour les Rotax il se vend aussi des Duc pour les ailes Delta (chaise de parterre)
Warp drive en fait aussi pour des Lycoming  aprés plusieurs tests sur avion a flotteur  PA 12  moteur 135 hp cela n'as pas un bon rendement au décollage et avion chargé , les gars sont retourné a la
Mac-Cauley de 2,10m  largeur en bout de pale 60mm et 150m dans son large. (l'hélice des pilotes de brousse)
Je prefere ne pas m'exprimer sur ces petites hélices de carbone , si leur dessin ne change pas jamais il percerons dans le marché d'avions  et il resterons cantoné dans les avions trés leger.

Pourquoi ,que les hélices de Cessna 150 MaCCauley DCM 6948 quand leur largeur en bout de pales est inferieure a 2 pouces, soit 50mm elle ne passe plus la certification , pas par caprice du manufacturier , mais parceque elle n'ont presque plus de traction , certain homebuilt les utilises ,mais il faut changer son profil et augmenter le pas de facon drastique pour pouvoir les rendre acceptable .
Cela illustre ma facon de penser des hélices en lame de couteaux  , sur ce point je rejoint la conception des dessinateurs d'hélices russe ..  
     

André

Il y a aussi la solution Mignet  








Le chapitre compklet en PDF : http://robinlp.club.fr/Aero/Helice_Mignet.pdf

Mais, à l'époque actuelle, on ne saurait raisonnablement proposer encore cette solution

Pour DUC, tu peux avoir une hélice d'essai contre, bien entendu un chèque de caution. Ainsi tu peux tester la bi puis la tri.
Woodcomp je ne sais pas.

andre44 a écrit:Bonjour

http://www.warpdriveprops.com/

Warp drive c'est la plus vendu en Amerique pour les Rotax il se vend aussi des Duc pour les ailes Delta (chaise de parterre)
Warp drive en fait aussi pour des Lycoming  aprés plusieurs tests sur avion a flotteur  PA 12  moteur 135 hp cela n'as pas un bon rendement au décollage et avion chargé , les gars sont retourné a la
Mac-Cauley de 2,10m  largeur en bout de pale 60mm et 150m dans son large. (l'hélice des pilotes de brousse)

Avec 2,10m et 150mm de corde,  c'est pas vraiment pour de l'aviation Ultra Legere !

andre44 a écrit:
Je prefere ne pas m'exprimer sur ces petites hélices de carbone , si leur dessin ne change pas jamais il percerons dans le marché d'avions  et il resterons cantoné dans les avions trés leger.

Ils n'ont pas tous l'envie de faire dans de l'aviation lourde.

Les helices en carbone ne sont pas que pour les petits avions.
http://www.ratier-figeac.com/corp/details/0,,CLI3_DIV116_ETI7940,00.html

andre44 a écrit:
Pourquoi ,que les hélices de Cessna 150 MaCCauley DCM 6948 quand leur largeur en bout de pales est inferieure a 2 pouces, soit 50mm elle ne passe plus la certification , pas par caprice du manufacturier , mais parceque elle n'ont presque plus de traction , certain homebuilt les utilises ,mais il faut changer son profil et augmenter le pas de facon drastique pour pouvoir les rendre acceptable .
Cela illustre ma facon de penser des hélices en lame de couteaux  , sur ce point je rejoint la conception des dessinateurs d'hélices russe ..  
André

La aussi, les russes et l'Ultra Leger......

Leon Robin a écrit:Il y a aussi la solution Mignet  
...............
Le chapitre compklet en PDF : http://robinlp.club.fr/Aero/Helice_Mignet.pdf

Mais, à l'époque actuelle, on ne saurait raisonnablement proposer encore cette solution

J'aime bien sa conclusion : 'Tailler une helice est un joli petit travail'.

Bonjour

Jijji a ecris
A 5500tr/mn et reducteur 2,48, l'helice va tourner a 2217 tr/mn sur un 912. ce n'est pas tres different d'un J3 a 2200 tr/mn non ?

La difference ce ne serait pas plutot les 100cv de l'un et 65cv de l'autre ?


Je vais de donner du concret pratico pratico, du vécus sur plusieurs avions autour , puisque c'est moi qui change les pas sur les hélices entre 60 a 100 annuellement et ce depuis plus de 30 ans     

Sur un J3 moteur 65cv l'hélice standard est  Mac Cauley CM 74 43  soit diametre 1,88m pas 1,10m
sur le même avion on pose un o-200 100cv le moteur le plus en abondance  en conserve la même hélice
sauf on doit BAISSER le pas  soit un Mac cauley CM 74 38  (un pas de 0,96m)
la seul differrence en croisiere avec le 65 cv on tourne a 2150 rpm  et avec le le 100cv ont tourne a 2400rpm..
en montée avec le 65 cv  plein gaz 2150rpm 2200rpm suivant que tu tire dessus comme une brute
avec le 100cv plein gaz 2350rpm a 2400rpm

Cela surprend toujours un pilote quand tu lui dis que avec le 100cv il faut baisser le pas de son hélice par rapport au 65cv..


André

Gator a écrit:Pour DUC, tu peux avoir une hélice d'essai contre, bien entendu un chèque de caution. Ainsi tu peux tester la bi puis la tri.
Woodcomp je ne sais pas.

Ben voilà, y'a plus qu'à .

Si tu cherches un pilote d'essais -> MP.

@+

andre44 a écrit:Bonjour

Jijji a ecris
A 5500tr/mn et reducteur 2,48, l'helice va tourner a 2217 tr/mn sur un 912. ce n'est pas tres different d'un J3 a 2200 tr/mn non ?

La difference ce ne serait pas plutot les 100cv de l'un et 65cv de l'autre ?


Je vais de donner du concret pratico pratico, du vécus sur plusieurs avions autour , puisque c'est moi qui change les pas sur les hélices entre 60 a 100 annuellement et ce depuis plus de 30 ans     
...........................................
la seul differrence en croisiere avec le 65 cv on tourne a 2150 rpm  et avec le le 100cv ont tourne a 2400rpm..
en montée avec le 65 cv  plein gaz 2150rpm 2200rpm suivant que tu tire dessus comme une brute
avec le 100cv plein gaz 2350rpm a 2400rpm

Cela surprend toujours un pilote quand tu lui dis que avec le 100cv il faut baisser le pas de son hélice par rapport au 65cv..

André

Moi ca ne me surprends pas, les vitesses de rotations ne sont pas les memes. le 100cv va 250tr/mn plus vite que le 65cv, pour une meme vitesse maxi c'est normal de lui reduire le pas....

Moi ca ne me surprends pas, les vitesses de rotations ne sont pas les memes. le 100cv va 250tr/mn plus vite que le 65cv, pour une meme vitesse maxi c'est normal de lui reduire le pas....

un c 65 est 65cv  pour 2300rpm
un O-200 est 100cv pour 2800rpm

A 2300rpm le 100hp developpe moins de puissance que le 65cv

un avion il faut qu'il décolle et c'est a ce moment que la puissance doit etre disponible


Un autre qui vas te surprendre

Sur un J3 c 65  65 cv tu pose un C90 90cv pourtant la même hélice vas sur les deux moteurs sans aucun changement ni du pas ni du diametre  (bien que le manufacturier recomande une plus coute sur C90 (71") mais cela c'est une autre histoire de bureaucrate..

Quand tu arras compris le pourquoi , il y a une  differrence entre 90cv et un 100cv (autre que le petit 10cv qui separe ces deux moteurs)  l'histoire du couple est de la puissance disponible deviendra claire

André

andre44 a écrit:Moi ca ne me surprends pas, les vitesses de rotations ne sont pas les memes. le 100cv va 250tr/mn plus vite que le 65cv, pour une meme vitesse maxi c'est normal de lui reduire le pas....

un c 65 est 65cv  pour 2300rpm
un O-200 est 100cv pour 2800rpm

A 2300rpm le 100hp developpe moins de puissance que le 65cv

un avion il faut qu'il décolle et c'est a ce moment que la puissance doit etre disponible

Ben oui et alors, c'est pour ca que le O-200 a moins de pas; pour qu'il puisse prendre ses tours et donner ses 100cv !

andre44 a écrit:Un autre qui vas te surprendre

Sur un J3 c 65  65 cv tu pose un C90 90cv pourtant la même hélice vas sur les deux moteurs sans aucun changement ni du pas ni du diametre  (bien que le manufacturier recomande une plus coute sur C90 (71") mais cela c'est une autre histoire de bureaucrate..

Quand tu arras compris le pourquoi , il y a une  differrence entre 90cv et un 100cv (autre que le petit 10cv qui separe ces deux moteurs)  l'histoire du couple est de la puissance disponible deviendra claire

André

C'est un Quizz a resoudre ?

jiji66 a écrit:

andre44 a écrit:Moi ca ne me surprends pas, les vitesses de rotations ne sont pas les memes. le 100cv va 250tr/mn plus vite que le 65cv, pour une meme vitesse maxi c'est normal de lui reduire le pas....

un c 65 est 65cv  pour 2300rpm
un O-200 est 100cv pour 2800rpm

A 2300rpm le 100hp developpe moins de puissance que le 65cv

un avion il faut qu'il décolle et c'est a ce moment que la puissance doit etre disponible

Ben oui et alors, c'est pour ca que le O-200 a moins de pas; pour qu'il puisse prendre ses tours et donner ses 100cv !

andre44 a écrit:
Un autre qui vas te surprendre

Sur un J3 c 65  65 cv tu pose un C90 90cv pourtant la même hélice vas sur les deux moteurs sans aucun changement ni du pas ni du diametre  (bien que le manufacturier recomande une plus coute sur C90 (71") mais cela c'est une autre histoire de bureaucrate..

Quand tu arras compris le pourquoi , il y a une  differrence entre 90cv et un 100cv (autre que le petit 10cv qui separe ces deux moteurs)  l'histoire du couple est de la puissance disponible deviendra claire

André

C'est un Quizz a resoudre ?

Le quiz est resolu depuis longtemps , cela se resoud pas par des grands calculs , un aprés midi dans le champ et on interchange les hélices sur deux Cessan140 un avec un C90 l'autre avec un O-200

Cette longue discution ont la eu cet été, un avait cessna 150 100hp l'autre un Champion moteur 85 hp
un échange d'hélice et les test en vol on mis fin a la discution ..
Cela prend plus de temps a déposer la casserole que l'hélice , je peux te dire que cessan 150 avec son 100hp etait a genoux avec l'hélice du C85 pourtant le C85 peu  tourner a 2600rpm  

Quand un pilote se donne le trouble d'ouvrire un moteur o-200 en parfait état de marche avec seulement 900heures et qu'il ouvre en deux juste pour pose un arbre a cam de C90 Cela peu paraitre absurde pour certain, mais ceux qui le font savent le pourquoi, surtout qu'il faut debourser plus 1200$ pour le cam sans compter le travail..

Tu oubli quelque chose d'important sur les hélices mise apart le pas il y a le diametre
dans la pratique a chaque pouce d'augmentation de diametre tu diminuer de  1 pouce le pas pour avoir les même RPM
cela donne pour un cessna 150 100hp
Soit  une hélice  de 69" de diametre et un pas 48 "
Soit une hélice de 74" de diametre et un pas 42 "
Le Cessna 150 modifié roue de queue opére avec une 74 42  (cela donne un petit 2300rpm statique)


André