Le forum des pilotes privés

En effet, je me souviens d'un terrible accident d'un pa18 qui est parti en perte de vitesse au décollage. Les constatations préliminaires ont abouti à la conclusion que le pilote ayant effectué le vol précédent avait laissé le trim en position d'atterrissage

Bons vols
Luciano

Merci pour vos réponses, ça me permettra de faire évoluer mon pilotage en fonction de la machine.

Luciano a écrit:En effet, je me souviens d'un terrible accident d'un pa18 qui est parti en perte de vitesse au décollage. Les constatations préliminaires ont abouti à la conclusion que le pilote ayant effectué le vol précédent avait laissé le trim en position d'atterrissage

Bons vols
Luciano

Ce n'est pas le pb du pilote précédent.
C'est le pb du pilote accidenté, qui n'a pas suivi correctement la check-list avant décollage, laquelle comprend l'item : compensateur en position décollage.
Les conclusions préliminaires sont d'autant plus hasardeuses que l'on ignore si ce n'est pas le pilote accidenté qui aurait déroulé entièrement le compensateur par erreur (ou même volontairement, pour faire un test) avant le décollage.
Conclusions très probablement corrigées dans le rapport définitif.


Maintenant, pour avoir enregistré un bon paquet de lignes de PA18, le trim est efficace d'accord, mais rien qu'un individu normalement constitué ne puisse contrer à la force du bras droit.

Coanda a écrit:Merci pour vos réponses, ça me permettra de faire évoluer mon pilotage en fonction de la machine.

Le principal est que l'avion ne soit surtout pas compensé à cabrer de sorte que tu doives exercer une poussée sur le manche pour ne pas perdre de vitesse en montée.

Philippe Warter a écrit:

Maintenant, pour avoir enregistré un bon paquet de lignes de PA18, le trim est efficace d'accord, mais rien qu'un individu normalement constitué ne puisse contrer à la force du bras droit.

Par contre, sur pilatus, ce n’est pas le cas et c’est connu pour ne pas pardonner - pas mal se sont tués comme ça

Bonjour

Luciano a écrit:Je ne touche au trim qu'en phase de vol horizontal stabilisé (càd de croisière).
Avant le décollage, je le positionne sur une valeur moyenne établie une fois pour toutes ( une largeur de paume entre manche et tableau de bord) et je gère au manche.
Au retour, il reste da s la position de croisière jusqu'à la fin du roulage.

Inutile de hurler, je fais ainsi depuis toujours et m'en trouves très bien avec mon mcr ul

Bons vols
Luciano

Je fait la même chose sur le jodel  F11 et cela fait plus 36 ans que je tripote la trim , seulement en palier croisere pour lacher le manche ,
Les quelques fois que j'ai trop chargé dans le coffre arriere des cylindres des pieces de moteur que j'emporte a l'atelier  j'en fait usage de la trim    

Cela dépend sur quel avion que tu pilote  un Cessna 172 tu trim un Cessna 140 tu reste au neutre un Jodel D11  un Piper J3 la trim au neutre , l'éffort est négligeable dans la phase décollage et atterrissage . si tu fait des circuit décollage atterrissage trim au neutre  
@Coanda  
Si tu as un avion qui nécessite peu d'éffort  sur le Jodel D11 au décollage tu laisse la trim au neutre  tu le décolle sans trop le bourré a terre tu aten dil s'encoltout seul tu prend dela vitesse et tu monte avec de la vitesse sans chercher a monter dans les rideau si une perte de puissance ou mauvais reservoir sélectionné  le petite excedent de vitesse vas compenser la surprise et te permettre  de descendre avec un avion pilotable .  Quand cela arrive tu as d'autres préocupations que jouer sur la trim  (quand j'ai eu une soupape échappement qui a défoncer un piston +sortir une bougie , c'etait pas la trime , ma préocupation , fermer le robinet essence couper le master  mais atterrie l'avion sans  casser l'avion .

Quand tu pilote aux fesses tu laisse la trim ajusté en croisiere tu as la sensation dans le manche quand tu fait un virrage serré ou une loop  tu as la sensation de dureté dans le manche  ,si tu le trim a montée  tu perd cette notion .  

Il faut éviter de généraliser tous les avions  (dans le forum on passe de l'Air Bus  au PA 18 ) . Un Beech Baron ,  un Piper Asteck , rien de comparable avec un Champion ou un Piper J3 un Jodel  D11 .

André

Je ne vais parler que de l'avion que je connais,le Rallye MS 892.Si tu ne trime pas en permanence dans toutes les configurations,tu dois faire des efforts importants au manche.On m'a également dit (je n'ai pas vérifié) qu'un pilatus mal trimé ,c'était le crash presque assuré.Mais c'est un "on dit"

Je confirme. Un PC6 resté trimmé pour l'atterrissage fait des morts au décollage suivant. Suite à plusieurs accidents il existe maintenant un indicateur de trim sur les trois axes et une alarme (je ne sais pas si c'est obligatoire).
Avant ce dispositif, dans les choses à connaître pour passer para confirmé (ancien brevet BF6 puis C), il y avait la vérification de la bonne position du PHR à l'embarquement avec un repère sur la carlingue.
D'après les pilotes, le PC6 se pilote au trim l’effort au manche étant conséquent. Il faut dire qu'en largage para il ne passe pas beaucoup de temps en palier.

popele3 a écrit:Je confirme. Un PC6 resté trimmé pour l'atterrissage fait des morts au décollage suivant.

Confirmation hasardeuse ! Certains modèles des premiers PC6 étaient concernés. Le pilote n'avait pas la force de compenser au manche un trim réglé trop cabré.

Par la suite une modification obligatoire du système a rendu cet avion beaucoup moins pointu (ou dangereux) dans cette configuration.

andre44 a écrit:Bonjour

Luciano a écrit:Je ne touche au trim qu'en phase de vol horizontal stabilisé (càd de croisière).
Avant le décollage, je le positionne sur une valeur moyenne établie une fois pour toutes ( une largeur de paume entre manche et tableau de bord) et je gère au manche.
Au retour, il reste da s la position de croisière jusqu'à la fin du roulage.

Inutile de hurler, je fais ainsi depuis toujours et m'en trouves très bien avec mon mcr ul

Bons vols
Luciano

Je fait la même chose sur le jodel  F11 et cela fait plus 36 ans que je tripote la trim , seulement en palier croisere pour lacher le manche ,
Les quelques fois que j'ai trop chargé dans le coffre arriere des cylindres des pieces de moteur que j'emporte a l'atelier  j'en fait usage de la trim    

Cela dépend sur quel avion que tu pilote  un Cessna 172 tu trim un Cessna 140 tu reste au neutre un Jodel D11  un Piper J3 la trim au neutre , l'éffort est négligeable dans la phase décollage et atterrissage . si tu fait des circuit décollage atterrissage trim au neutre  
@Coanda  
Si tu as un avion qui nécessite peu d'éffort  sur le Jodel D11 au décollage tu laisse la trim au neutre  tu le décolle sans trop le bourré a terre tu aten dil s'encoltout seul tu prend dela vitesse et tu monte avec de la vitesse sans chercher a monter dans les rideau si une perte de puissance ou mauvais reservoir sélectionné  le petite excedent de vitesse vas compenser la surprise et te permettre  de descendre avec un avion pilotable .  Quand cela arrive tu as d'autres préocupations que jouer sur la trim  (quand j'ai eu une soupape échappement qui a défoncer un piston +sortir une bougie , c'etait pas la trime , ma préocupation , fermer le robinet essence couper le master  mais atterrie l'avion sans  casser l'avion .

Quand tu pilote aux fesses tu laisse la trim ajusté en croisiere tu as la sensation dans le manche quand tu fait un virrage serré ou une loop  tu as la sensation de dureté dans le manche  ,si tu le trim a montée  tu perd cette notion .  

Il faut éviter de généraliser tous les avions  (dans le forum on passe de l'Air Bus  au PA 18 ) . Un Beech Baron ,  un Piper Asteck , rien de comparable avec un Champion ou un Piper J3 un Jodel  D11 .

André

J'ai fait du D20 il y a pas très longtemps, décollage au neutre avec les pleins et j'ai trouvé l'effort au manche moins négligeable que sur un PA38 par exemple, donc effectivement ca dépend de l'avion. D'où l'intérêt de piloter des machines différentes.

Il est vrai qu'à la grande époque où les pilotes "de perfo" volaient sur Fauconnet (A60), celui-ci était tout simplement dépourvu de tout trim de profondeur. En vol à voile pur ce n'était pas gênent car les efforts étaient faibles.
En convoyage grande vitesse derrière le Rallye, en revanche, c'était au bout d'un certain temps absolument insupportable. Pour les convoyages longs (transhumances estivales vers des lieux de stage aux cieux plus cléments que la Normandie), on passait derrière le manche un sandow tendu de part et d'autre du tableau de bord pour soulager l'effort à piquer.
Me demandez pas s'il avait une Form 1 ou un STC...

Gilles131 a écrit: aux cieux plus cléments que la Normandie)

Impossible !

Gilles131 a écrit: ne fais pas du Splitcat!

Nouvelle expression aéronautique, le Jedi du forum va être faché...

Gilles131 a écrit:En convoyage grande vitesse derrière le Rallye,

A 130 ?

Peutêt même 150!