Le forum des pilotes privés

susu a écrit: Pour le démarrage, il est relativement rare de demander plus de 30" à l'admission avant quelques minutes ... donc pas de problème le turbo n'est pas sollicité.

Sollicité ou non en pression, il tourne (sauf présence d'une valve de neutralisation) à une vitesse proportionnelle à celle du moteur et a donc besoin d'huile.

mermoz01 a écrit:..............Sollicité ou non en pression, il tourne (sauf présence d'une valve de neutralisation) à une vitesse proportionnelle à celle du moteur et a donc besoin d'huile.

En principe, les turbo-compresseurs tournent en permanence dès que le moteur est en fonctionnement. Ce régime de "ralenti" (environ 5000 t/mn) permet de limiter l'inertie, qui serait beaucoup trop importante si le turbo était à l'arrêt absolu. Pour ce faire, la vanne d'alimentation laisse passer un filet de gaz en permanence.

Au démarrage, ce qui souffre le plus, c'est l'ensemble de la mécanique quand un vandale met 2000 t/mn immédiatement. A mon avis, le reste de la mécanique souffre bien plus que le turbo, qui n'atteindra son régime que plusieurs secondes plus tard.

Turbo ou pas, combien de fois n'assiste-t-on pas à ce désolant spectacle à la mise en route d'un moteur. Et pourtant, c'est si facile - et agréable - de démarrer un moteur au ralenti, tout en douceur. Ce manque d'égards pour la mécanique n'est pas limité aux pilotes de club. J'ai assisté récemment au démarrage d'un Bonanza (visiblement de particulier, immatriculé N) à près de 2000 t/mn, maintenu sans la moindre réduction pendant deux ou trois minutes avant le début du roulage

mermoz01 a écrit:Sollicité ou non en pression, il tourne (sauf présence d'une valve de neutralisation) à une vitesse proportionnelle à celle du moteur et a donc besoin d'huile.

Non la vitesse du turbo n'est pas proportionnelle au régime moteur : la turbine est entrainée par le débit de gaz d'échappement qui lui est envoyé par la vanne de régulation : pour des pressions d'admission inférieures à la pression atmosphérique, l'ensemble turbo/compresseur n'est pas sollicité (sauf par le débit résiduel de ralenti mentionné par Léon) : donc 35" 2500 RPM turbo sollicité mais 25" 2500 RPM turbo au ralenti ....

Donc au démarrage et au roulage au sol (sauf cas des grands malades mentionné par Léon), il y a peu de risque d'endommagement.

De même en approche et à l'atterrissage dès que l'on passe sous une PA de 30", le turbo ne sera plus sollicité et va ralentir vers son régime de ralenti : et pour ceux qui déboulent avec une PA >30" en finale il est préférable que la piste soit longue, et les freins bien ventilés  ...

C'est la raison pour laquelle le temps des 3-5 minutes doit être pris dès la réduction sous 30" et pas une fois posé.

Susu

Ne pas confondre turbocompresseur et compresseur mécanique. Le premier est entrainé par les gazs d'échappement donc en fonction de leur production, le deuxième directement par l'arbre du moteur, donc en fonction du régime.

Est ce que le fait d'avoir un turbo sur un moteur réduit le bruit d'échappement ? Partant du principe qu'on récupère une partie de l'énergie des gaze d'échappementi (ce qui conduit à les refroidir), il devrait en rester moins de disponible pour l'acoustique ?

Manu

Bonjour

Vou savez presque tous des turbos sur vos autos prenez vous autant de soin sur vos autos ? quand le moteur tourne il y a de la pression d'huile le palier est génereusement lubrifié (il faut etre inquiet plutot du coté temperature)
les turbos on une inertie si on arrette brutalement le moteur suite a un haut régime , il continue a tourner assez vite et il ne recoit plus la quantité d'huile .
De toute facon turbo ou pas , un petit ralentie avant de tirer la mixture pour baisser la temperature du moteur avant de l'arreter.. les moteur n'aime pas la brutalité ,ni les chocs thermique , plus il sont gros plus ils faut les manipuler progressivement. (des brutes il y en a en automobile et aussi en aviation il ya aussi des culasse qui sont tout craqué).
Je suis de l'avis de Léon ,que rincer un moteur en partant c'est bien plus dur pour le moteur que pour le turbos qui est d'une grande simplicité,
La lubrification des cylindres dans un moteur c'est la projection d'huile sur les parois , un moteur se lubrifie avec les vapeur d'huile sur les cylindres
Un moteur qui a des pistons de 5 pouces et monté avec du jeux et il faut que la température monte pour que ce jeux diminue.
Partire brutalement un moteur au grand froid le cousinet central part a tourner (c'est pour cela que sur les O 235 il ont tposer des tétons de retenu comme sur les O320 )
Sans compter que certain utilise de trop le primer cela lave le cylindre , les premiers tours sont sec
On atous remarque que le premie rdécollage moteur tiede on perd un 50 rpm en monté.
Dans les pays froid ,la temperature de l,huile ne monte pas, moteur au ralenti a terre, on se fie uniquement sur la température des cylindres pour décoller..

André

Le turbo est refroidi par l'huile, il faut donc ensuite refroidir l'huile, donc grossir le radiateur d'huile.
Il faut aussi refroidir l'air entre le turbo et l'admission, donc rajouter un radiateur.

Reste-t il encore suffisamment de place sous les capots moteurs de nos tagazous pour autant de radiateur ?
Et quid de la trainée de refroidissement par rapport au gain de puissance ?

Et pour la voltige à 6g (négatif oui positif, ça ne change rien pour le turbo), que disent les paliers ?

Et en voltige négative, si désamorçage circuit d'huile : copeaux

Tiens, et pendant qu'on y est en voltige un avion graissé dos, qu'on soit à +6 ou -6, il s'en fout, mais à 0g que se passe-t il, la pompe à huile trouve-t elle encore de quoi aspirer ?

Ben a écrit:Et quid de la trainée de refroidissement par rapport au gain de puissance ?

Il faut absolument ralentir le flux d'air qui traverse le radiateur pour diminuer la trainée. il vaut mieux un grand radiateur dans un flux lent qu'un petit dans un flux rapide. La trainée étant proportionnelle au carré de la vitesse, on y est gagnant.

Ben a écrit:mais à 0g que se passe-t il, la pompe à huile trouve-t elle encore de quoi aspirer ?

Il doit falloir une tuyauterie souple dans le réservoir d'huile pour qu'elle puisse suivre l'huile dans tous ses déplacements en fonction des facteurs de charge.

C'est la technique utilisée en modélisme pour l'alimentation en carburant des moteur dans tous les sens. Sous G négatifs, le carburant remonte en haut du réservoir mais le plongeur monté sur une durit souple suit. A 0G, le carburant flotte au millieu du réservoir, et la tuyauterie aussi.

Manu

Il fait mauvais, j'en profite pour relire des sujets passé trop vite et faire des révisions d'hiver

Leon Robin a écrit:
Sur les photos d'André  

je n'arrive pas à les voir, dommage

Leon Robin a écrit:
Il suffit de faire subir ce traitement un petit nombre de fois pour détériorer rapidement un turbo.  

Questions aux clefs de douze :      un turbo détérioré , quelles conséqences :

• perte de puissance de combien ? environ
• l'huile de graissage du moteur passe où , dans l'échappement ? risque d'incendie ?
• en combien de temps le moteur se vide de son huile ? durée de vie de l'aéronef en vol : heures/ minutes ou secondes ?

merci aux spécialistes

aria gérard a écrit:un turbo détérioré , quelles conséqences :
perte de puissance de combien ? environ

C'est variable : deux cas sur mes voitures :
- R21, rupture de la durit entre le turbo et le moteur, le moteur tournait en atmospherique, je suis passé de 88 cv à 65.
- Octavia : rupture de palier, turbo bloqué : comme le turbo bloquait l'arrivée d'air au moteur, il tournait vraiment très mal, j'ai pas pu dépasser le 40 km/h.

Manu

est-ce que quelqu'un peut expliquer la différence entre les différents turbo ?

ceux qu'il y a sur les voitures essences, sur les avion essence et sur les moteurs diesel ( comme l'écoflyer ) ?

Parce que il ne semble y avoir que sur les avions (essence) que le turbo soit si fragile ? sur l'écoflyer pas besoin d'attendre 3 minutes avant de couper le moteur...

Et je ne comprend pas non plus pourquoi, si c'est le fait de prendre l'énergie d'échappement qui rend le turbo fragile on ne choisi pas plutôt un compresseur mécanique ?

Sur le principe, les turbos se ressemblent.

Tous tournent très vite (plusieurs dizaines de milliers de t/mn) et la turbine d'entraînement est portée à haute température par les gaz d'échappement qui l'entraînent. Cet échauffement se transmet au corps du turbo (si on le regarde dans l'obscurité après une période de fonctionnement intense, il est porté au rouge, parfois rouge cerise). Cela induit deux nécessités vitales pour un turbo : lubrification et refroidissement.

La lubrification d'un palier où un axe tourne à près de 100000 t/mn est complexe et fait souvent appel à la technique du "palier fluide" où rotation de l'axe et pression d'huile créent un coin liquide sur lequel l'axe "flotte" littéralement. Si la pression disparaît alors que l'axe tourne encore vite, ce dernier "atterrit" sur le palier. Métal/métal en mouvement rapide = pas bon !
Le refroidissement est en partie assuré par la circulation d'huile du palier (gros débit, regardez les canalisations), parfois complétée par une circulation de liquide autour d'une partie du turbo. c'est ce qui l'empêche de griller et évite à l'huile d'atteindre des températures trop élevées auxquelles elle se carbonise et perd ses propriétés (pas bon pour le palier).

La temps préconisé avant l'arrêt a un double but : ralentir le turbo, qui n'est plus sollicité et revient à sa vitesse de ralenti (quelques milliers de t/mn quand même, le ralenti d'un turbo) et lui permettre de se refroidir et équilibrer les températures. Cela évite le contact de l'axe à grande vitesse quand la pression d'huile tombe à l'arrêt du moteur et, la température ayant baissé, évite la corbonisation de l'huile du palier par la chaleur résiduelle.

Quel que soit le modèle de turbo, il sera "reconnaissant" envers l'utilisateur qui aura respecté scrupuleusement et sans exception ces deux règles simples. Comme on a la certitude que ce ne sera jamais le cas à 100% en club, c'est pour cette raison que je fais partie de ceux qui pensent que moteur turbo et club sont difficilement compatibles.

En l'absence d'accès routier au sommet de l'Everest, le turbo en usage routier a-t-il des avantages autres que le plaisir d'avoir un turbo ?
Je parle d'avantages dépassant les désavantages, ou si l'on préfère, d'avantages pour l'usager seulement intéressé par aller de A à B sans autre considération que le prix de revient.

jp trimouille a écrit:En l'absence d'accès routier au sommet de l'Everest, le turbo en usage routier a-t-il des avantages autres que le plaisir d'avoir un turbo ?
Je parle d'avantages dépassant les désavantages, ou si l'on préfère, d'avantages pour l'usager seulement intéressé par aller de A à B sans autre considération que le prix de revient.

POUR LA ROUTE, ca permet de mettre en place un petit moteur avec beaucoup de puissance, un moteur atmo devra être de plus grosse cylindrée pour une puissance équivalente.

Leon Robin a écrit:La temps préconisé avant l'arrêt a un double but : ralentir le turbo, qui n'est plus sollicité et revient à sa vitesse de ralenti (quelques milliers de t/mn quand même, le ralenti d'un turbo) et lui permettre de se refroidir et équilibrer les températures. Cela évite le contact de l'axe à grande vitesse quand la pression d'huile tombe à l'arrêt du moteur et, la température ayant baissé, évite la corbonisation de l'huile du palier par la chaleur résiduelle.

Quel que soit le modèle de turbo, il sera "reconnaissant" envers l'utilisateur qui aura respecté scrupuleusement et sans exception ces deux règles simples. Comme on a la certitude que ce ne sera jamais le cas à 100% en club, c'est pour cette raison que je fais partie de ceux qui pensent que moteur turbo et club sont difficilement compatibles.

l'écoflyer est un moteur tdi, il y a donc un turbo quelque part, pourtant le manuel de vol ne demande pas de chronométrer 3 min au ralenti avant d'éteindre le moteur. J'ai bien compris les imprétatifs de turbo qu'il y a sur les lyco et conti. Ma question portait sur les différence qu'il y a entre cette catégorie de turbo et les deux autres. Les turbo de puissance qu'il y a sur un moteur automobile diesel et essence.

sur une voiture équipée d'un turbo, personne ne prends le temps d'attendre qu'il refroidisse, si ?

jp trimouille a écrit:En l'absence d'accès routier au sommet de l'Everest, le turbo en usage routier a-t-il des avantages autres que le plaisir d'avoir un turbo ?

Petit moteur, meilleur rendement (récupération de l'énergie perdue des gaz d'échappement) donc plus faible consommation à puissance égale.

augstin a écrit:l'écoflyer est un moteur tdi, il y a donc un turbo quelque part, pourtant le manuel de vol ne demande pas de chronométrer 3 min au ralenti avant d'éteindre le moteur.

Le turbo est il à palier à huile ou à roulements céramique ? Les contraintes ne sont pas les mêmes, les procédures non plus.

Manu