Le forum des pilotes privés

Maverick F-PBUG a écrit:1980 plutôt

et la fiche de pesée c'est moins de 5 ans

Jamais trouvé de texte officiel pour la validité de la pesée.

D'ailleurs, ma fiche de pesée reste valable sans limitation dans le temps, sauf modification et/ou réparation structurelle importante. Accepté par l'OSAC.

Salut Lionel

j'avais trouvé mais je ne l'ai plus sous la main

il me semble que c'est la durée max admise dans les programmes d'entretien (ça peut donc être moins)

c'est ton domaine donc ...

edit...chapitre III-I...60 mois ou à la visite suivante

http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicules.nsf/b2916504c56ce9d0c12566c0005a60d0/d1309e4778b6b388c12566f3004c7bfa/$FILE/P611010.pdf

Pour les Certificats Acoustiques (CA pour Gilles), a priori le décret du 1/10/1975 en fixe l'obligation pour les aéronefs circulant en France...
Avec son train d'exception, d'exemption et de modification qui vont bien, la règle n'est pas si simple et doit se regarder au cas par cas...

en sont exemptés les avions conçus avant 75 et mis en service avant 1980

page 8

http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicules.nsf/b2916504c56ce9d0c12566c0005a60d0/91808fa826ac2165c1257e280025bdc6/$FILE/P2202IA.pdf

les gars vous oubliez les cartes a jour necessaires au vol, le plan de vol et les procedures et signaux d'interception, mais pas non plus en permanence

Chapitre VI - DOCUMENTATION

6.1. Obligation d'emport des documents
6.1.1. Les documents dont la liste suit doivent se trouver à bord de l'aéronef, tenus à jour et en état de validité. Ils doivent être présentés à la demande des services compétents.
6.1.1.1. Pour tout vol :
a) hormis le cas des planeurs et des U.L.M., la documentation à jour fixant les conditions et limites d'utilisation de l'aéronef, notamment le manuel de vol ou le document équivalent et la fiche de pesée ;
b) les consignes relatives aux éventuelles utilisations particulières, aux opérations de secours et à l'utilisation des équipements de secours ;
c) le plan de vol de circulation aérienne, lorsqu'il est établi ;
d) sauf pour les vols restant dans la circulation d'aérodrome, les cartes appropriées à la route envisagée et à toute autre route de déroutement.
6.1.1.2. Pour tout vol autre qu'en U.L.M., pour lequel l'aérodrome de décollage et d'atterrissage sont différents :
a) le certificat d'immatriculation ou le document équivalent ;
b) le document de navigabilité ;
c) le document de limitation de nuisances exigé ;
d) la licence de station d'aéronef exigée ;
e) les licences, qualifications, autorisations techniques et carnets de vol (si une autorisation technique y est apposée) des membres d'équipage de conduite ;
f) le carnet de route. Toutefois l'emport de ce document n'est pas obligatoire sous réserve du respect des dispositions prévues au paragraphe 6.2.

Maverick F-PBUG a écrit:Salut Lionel

j'avais trouvé mais je ne l'ai plus sous la main

il me semble que c'est la durée max admise dans les programmes d'entretien (ça peut donc être moins)

c'est ton domaine donc ...

edit...chapitre III-I...60 mois ou à la visite suivante

http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicules.nsf/b2916504c56ce9d0c12566c0005a60d0/d1309e4778b6b388c12566f3004c7bfa/$FILE/P611010.pdf

Salut Sylvain,

Faut que je recherche aussi!
En tout cas, pour les CDN restreints il n'y a pas d'obligation. Les conditions et validité de la pesée+centrage sont définies dans le P.E.

Idem pour les CDN EASA avec le P.E. déposé M.A.302(h) pour ELA1. Possibilité de déroger à la pesée tous les 5 ans dans le cadre des exigences d'entretien supplémentaires non couvertes. De même pour les MIP.

En l'absence de contrainte avec ces nouveaux P.E. sur ce sujet, c'est ce que j'en déduis.

j'en profite pour relire un peu tout ça et il semble que le fiche de pesée ne soit pas obligatoire à bord (page 52)

http://www.clefi.fr/ressource/PPT-Reg-05-PPL-ACFT-SERA-NCO-2017-01-22.pdf

part NCO GEN 135

https://www.part-aero.com/fr/view/part-nco#NCO.GEN.135

On doit être capable de prouver que l'avion est dans les limites de masse et centrage, ça me parait difficile de le faire sans fiche de pesée.
De plus, j'ai l'impression que la fiche de pesée fait réglementairement partie du manuel de vol.

JAimeLesAvions a écrit:On doit être capable  de prouver que l'avion est dans les limites de masse et centrage, ça me parait difficile de le faire sans fiche de pesée..............

Oui

JAimeLesAvions a écrit:................. De plus, j'ai l'impression que la fiche de pesée fait réglementairement partie du manuel de vol.

Non. C'est un document évolutif, distinct du manuel de vol et spécifique à l'avion. Une fiche de pesée générique pour le type figure bien dans le manuel de vol, mais ce n'est pas le document réglementaire.
Si tu regardes bien, la fiche de pesée des avions en "Fox" est un imprimé CERFA

En fait ma question était principalement orientée sur les avions en N, cas de mon Mooney M10. L'ancien propriétaire comme le trustee semblaient insister sur la nécessité de garder ces documents (le trust et je crois le CDN) en permanence dans l'avion. Il y a d'ailleurs une pochette fixée à demeure dans le cockpit pour ça. Je ne saisis pas l'intérêt.

Autre surprise en achetant mon Mooney M10 : quasiment aucun vol loggué dans les carnets de route depuis 1969 et 1700h de vol ! Les carnets de route ne contiennent que des copies des visites annuelles FAA et des opérations de maintenance. Que dit la réglementation ? Il me semble que les vols doivent être rentrés dans le carnet de route et le carnet de vol au plus tard à la fin de la journée. Je précise que j'en suis le premier propriétaire français, la règle serait différente ailleurs ?

Laurent.

Le monde FAA est différent du monde EASA et des vieilles habitudes françaises bousculées par l'Europe...
https://www.faa.gov/regulations_policie ... 83-19A.pdf
Il ne semble pas nécessaire d'écrire chaque vol pour la FAA ds le logbook. Par contre, il est nécessaire de tenir à jour les heures de vol effectuées afin de faire les visites à pour potentiel horaire. Donc un écrit toutes les 50 ou 100 heures, en fonction du programme d'entretien suffisent.

Mais peut être d'autres spécialistes ou possesseurs d'avion en N pourront mieux expliciter.

Sinon, le M10, quel bel avion très très mignon

edit : correction du lien sur les documents nécessaires pour la FAA

Pour tous les avions EASA (réglement SERA), le carnet de route est la source d'information indispensable au suivi de navigabilité. Ce suivi étant basé sur les temps de vol effectués par l'avion (et tous les équipements qui vont avec), je ne vois pas comment on pourrait s'en passer dans le système FAA. Les livrets cellule et moteur, tenus à jour par l'organisme chargé de la maintenance peuvent, eux, contenir seulement une récapitulation des temps de vol effectués entre deux interventions.
Pour mémoire, le carnet de route est un des documents exigés lors de l'examen périodique du CEN afin de vérifier la cohérence entre le suivi de navigabilité et l'utilisation enregistrée de l'avion

Leon Robin a écrit:Pour tous les avions EASA (réglement SERA), le carnet de route est la source d'information indispensable au suivi de navigabilité. Ce suivi étant basé sur les temps de vol effectués par l'avion (et tous les équipements qui vont avec), je ne vois pas comment on pourrait s'en passer dans le système FAA. Les livrets cellule et moteur, tenus à jour par l'organisme chargé de la maintenance peuvent, eux, contenir seulement une récapitulation des temps de vol effectués entre deux interventions.
Pour mémoire, le carnet de route est un des documents exigés lors de l'examen périodique du CEN afin de vérifier la cohérence entre le suivi de navigabilité et l'utilisation enregistrée de l'avion

Salut,

Pour tous les proprios d'avion N que je connais (3 qui volent tous plus de 100h par an sur leur machines), ils n'ont pas de carnet de route.
De mémoire, pas obligatoire si pas d'opération commerciale ou d'instruction.
Souvent, il n'y a qu'eux qui volent sur leur avions => s'ils veulent du détails, ils regardent leurs carnet de vol.
Souvent aussi c'est à l'horamètre/hobbs. Donc facile pour savoir quand faire une visite.

JAimeLesAvions a écrit:On doit être capable  de prouver que l'avion est dans les limites de masse et centrage, ça me parait difficile de le faire sans fiche de pesée.

J'ai toujours trouvé ça idiot.

Ce qui permet de prouver que l'avion est dans ses limites, c'est le bilan de masse et centrage, pas la fiche de pesée. Pourtant lui n'est pas obligatoire à bord...

Manu

Manu a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:On doit être capable  de prouver que l'avion est dans les limites de masse et centrage, ça me parait difficile de le faire sans fiche de pesée.

J'ai toujours trouvé ça idiot.
Ce qui permet de prouver que l'avion est dans ses limites, c'est le bilan de masse et centrage, pas la fiche de pesée. Pourtant lui n'est pas obligatoire à bord...

D'accord, mais c'est la fiche de pesée qui sert de base à ce bilan (évolution au cours de la vie de l'avion,, installation ou démontage d'équipements) au fil des modifications qui font varier la masse à vide et la position du CG.
A la limite, on peut reconstituer à l'instant "T" cette situation .... en pesant équipage, passagers et bagages .... après avoir reconstitué le bilan carburant. C'est d'ailleurs ce qui se passe lorq de l'établissement d'un rapport BEA suite à un accident. Quand c'est possible, évidemment.