Le forum des pilotes privés

Salusse a écrit:

jiji66 a écrit:Il est bien évident qu'il y a une limite. Elle dépend entre autre de la vitesse de propagation du front de flamme. Cette vitesse est plus rapide pour du carburant type essence et plus le volume de la chambre de combustion est petit et plus vite se fera la propagation du front de flamme.
C'est pour cela que des vitesses de rotations élevées ne sont pas possibles pour des moteurs à forte cylindrées unitaires.

Quand même, les moteurs de Formule 1 actuels sont presque des moteurs rotatifs tant leur course est courte. Et ils tournent à 20.000 tr/mn.

Et bien justement, ça laisse de la marge pour les futurs moteurs de l'aviation légère

A22Fox a écrit:

gtvmanu a écrit:Le summun de l'erreur reste le réducteur à deux pignons ]
Spitfire..Mustang..Hurricane..Lancaster..Mosquito.. Erreur ??

Erreur ? Non, V12 !

L'ennemi principal des pignons de réducteurs est l'irrégularité de couple. Celle-ci diminue avec le nombre de cylindres. C'est ce qui permettait ce choix sur le Merlin. En supposant que ce soit possible, imaginons un instant la même puissance fournie par un 4 cylindres. Un instant seulement, le temps de détruire le réducteur.

Autre considération : les moteurs considérés allaient probablement très rarement au bout de leur potentiel, déjà limité (dans les 400 heures je crois). Les aléa de leur utilisation étaient autres .........

A22Fox > tu as oublié de citer la fin de ma phrase : "avec un moteur donnant de gros acoups de couple", or les moteurs que tu cites sont équipés de 12 cylindres, la courbe de couple est particulièrement bien lisse sur ces moteurs, équilibrés au premier ordre et en plus ce sont des moteurs essence à faible rapport volumétrique, d'autant plus qu'ils sont turbocompressés, donc ils ne sont pas concernés par la remarque. A l'inverse, un 4 cylindres diesel, lui donne de gros acoups de couple du fait du cycle diesel et de son rapport volumétrique et le faible nombre de cylindres ne permet pas de linéariser ces variations, au mieux on atténue avec un gros volant moteur ...

Il y a même des constructeurs qui équipent des 4 cylindres essence de 2L (et plus) d'arbres d'équilibrage (latéraux, en plus des contre-poids du villo) pour diminuer les vibrations et améliorer le confort (Porsche, Lancia etc ...), il y a bien une raison !

Autre exemple : ceux qui ont connu le V6 PRV avant que le villo ne soit à manetons décalés ne tournait pas comme un V6 car le villo était prévu pour un V8 mais tronqué de 2 cylindres pour cause de crise pétrolière.

Petite expérience très simple : poses une pièce de monnaie sur sa tranche sur le dessus d'un moteur au ralenti et chronomètre le temps d'équilibre, c'est bien plus simple que de d'installer plein d'accéléros et une station d'acquisition, je parie que ça ne sera pas long sur un L4, par contre sur un V12 ...

Salusse > On peut jouer sur la vitesse du front de flamme, dans la mesure des loies de physique, avec des indices d'octane très hauts, une avance à allumage très étudiée y compris avec un double allumage à déclanchement décalé et piloté. Tu as raison pour les jeux (sur mon 2L c'est 0.040 à 0.059 mm piston<->chemise par exemple), mais pour notre application, c'est aussi du au fait que la conception est comment dire, un peu ancienne, avec des moyens de conception/production et des alliages qui ne sont pas du niveau des moyens de production actuels. Sans ajouter que dans la culture américaine, la conso d'huile n'est pas un pb, tous leurs gros moteurs en étoile buvaient de l'huile, qu'à cela ne tienne, ils avaient une grosse bâche d'huile et roule ma poule. Dans la culture Française on a tjrs cherché à réduire cette conso au minimum, on a quelques exemples où ça a donné des moteurs trop serrés qui n'ont jamais bien marché ni fait leur potentiel !

@+

Je ne sais pas si ces moteurs étaient fiables mais visiblement, ils n'avaient pas peur d'utiliser des engrenages ! Je suis impressionné par la partie arrière

jiji66 a écrit:Je ne sais pas si ces moteurs étaient fiables mais visiblement, ils n'avaient pas peur d'utiliser des engrenages ! Je suis impressionné par la partie arrière

Alors regardes dans le détail un Napier Sabre, tu vas avoir peur ...

Léon : statistiquement, un chasseur pdt la WWII avait un 'potentiel' de 50 H, les moteurs étaient rincés à 250 H, pour ceux qui y arrivaient.

@+

gtvmanu a écrit:

jiji66 a écrit:Je ne sais pas si ces moteurs étaient fiables mais visiblement, ils n'avaient pas peur d'utiliser des engrenages ! Je suis impressionné par la partie arrière

Alors regardes dans le détail un Napier Sabre, tu vas avoir peur ...

Léon : statistiquement, un chasseur pdt la WWII avait un 'potentiel' de 50 H, les moteurs étaient rincés à 250 H, pour ceux qui y arrivaient.

@+

Le Sabre est effectivement impressionant et il s'emblait l'être aussi pour les mécaniciens... et les pilotes...  j'ai lu ici http://jnpassieux.chez-alice.fr/html/Napier_Sabre.php qu'il fallait 10 heures de maintenance pour 5 heures de fonctionnement. Visiblement, en temps de guerre, les budgets permettaient d'avoir de l'imagination.

Closterman en parlait : risque d'incendie au démarrage, fuite de glycol et de CO dans le cockpit (oxygène pour le pilote dès la mise en route), risque majeur d'incendie en cas de crash etc ... Et dire qu'on trouve nos moteurs de voitures compliqués

A22Fox a écrit:Spitfire..Mustang..Hurricane..Lancaster..Mosquito.. Erreur ??

Le TBo était largement en dessous des 2000 à 2400 heures d'un lyco. Il devait y avoir un facteur de 10 (la durée de vie de l'avion, à peu de choses près).

Manu

J'aime bien jouer les candides
Il suffit de répondre un tout petit peu à coté , et il arrive aussitot , de tous les azimuts , plein de détails parfois inconnus (de moi) parfois connus (mais oubliés)

Merci à tous pour cette moisson
J'ai trouvé çà pour le Sabre

Il y a encore plus grand :

http://www.khulsey.com/makoto_ouchi_napier_sabre.html

http://user.tninet.se/~qbc513r/sabre.gif

@+