aide : calcul longeron, fascicule de M Guerpont

[Luc Lion]

Si comme le dit Luc Lion,  si seul est en cause l' effort maximum, un limiteur de couple sur la rotation de la dérive devrait suffire, ce n'est pas les pieds du pilote qui l'ont cassé c'est la force du vérin.

Deux choses:
1. ce n'est pas (directement) la rotation du gouvernail qui a augmenté l'effort sur la dérive, c'est le grand angle de dérapage qui a été atteint par inertie et "effet balançoire" (évidement, l'effet balançoire a bien été obtenu par des rotations alternées du gouvernail).
2. il y a un limiteur du débattement du gouvernail sur l'A300-600. Ce limiteur est calculé pour qu'une déflexion maximale en statique (c'est à dire sans rotation de lacet préexistante) donne un angle de dérapage qui reste à l'intérieur de l'enveloppe de résistance de la dérive.

Luc

[Luc Lion]

"Ces malheureux passagers sont tombés sur le seul pilote de l' histoire de l' aéronautique qui casse les dérives d' avions"

Ce n'est pas ce que dit le rapport d'enquète !
(l'as-tu finalement lu ?).
Il dit:
  "Ces malheureux passagers sont tombés sur une compagnie qui entraîne ses pilotes à exécuter des manoeuvres susceptibles de casser les dérives d' avions"
et
  "Ces malheureux passagers sont tombés sur un pilote plutôt bon et adroit aux commandes qui cherchait à appliquer trop bien les recommandations de sa compagnie"

Luc

[Tontonlyco]

Si comme le dit Luc Lion,  si seul est en cause l' effort maximum, un limiteur de couple sur la rotation de la dérive devrait suffire, ce n'est pas les pieds du pilote qui l'ont cassé c'est la force du vérin.

Deux choses:
1. ce n'est pas (directement) la rotation du gouvernail qui a augmenté l'effort sur la dérive, c'est le grand angle de dérapage qui a été atteint par inertie et "effet balançoire" (évidement, l'effet balançoire a bien été obtenu par des rotations alternées du gouvernail).
2. il y a un limiteur du débattement du gouvernail sur l'A300-600. Ce limiteur est calculé pour qu'une déflexion maximale en statique (c'est à dire sans rotation de lacet préexistante) donne un angle de dérapage qui reste à l'intérieur de l'enveloppe de résistance de la dérive.

Luc

Ne confondez pas limiteur de débattement et limiteur de couple c'est différent.

Le limiteur de débattement anticipe une pression dynamique en fonction de la vitesse, mais si pour une raison x ou y cette pression est dépassée il ne le "sait" pas.

Le limiteur de couple lui oppose un couple résistant plafonné quelques soient les circonstances il est donc beaucoup plus en adéquation avec la résistance structurelle.

[Tontonlyco]

  "Ces malheureux passagers sont tombés sur un pilote plutôt bon et adroit aux commandes qui cherchait à appliquer trop bien les recommandations de sa compagnie"

Luc

Ça ne tient pas

Ou le pilote cherchait simplement à compenser la turbulence, et l'avion n'effectuait pas de lacet, la dérive était seulement soumise aux efforts de rotation et à cette turbulence.

Ou le pilote secouait ses passagers arrières par l' amplitude des mouvements, le personnel de bord aurait du protester, d'autant qu'il n' y avait aucune raison qu'il commence ce jour là et cette agitation aurait due être connue auparavant.

Dans le premier cas c'est bien une faiblesse structurelle.

Lorsque l'on voit le poids et les efforts sur une dérive en "T" qui ne casse jamais, ne me dites pas que l'on ne peut pas construire une dérive simple en croix un peu plus solide, seule s'en trouvera légèrement augmentée la trainée.

Et donc quelques grammes de pétroles par passager supplémentaires, Airbus n' a pas fait ce choix.

[Luc Lion]

Lis le rapport.
https://www.ntsb.gov/investigations/Acc ... AR0404.pdf
Ce que j'ai écrit correspond à son analyse.
Le copilote a réagi à une turbulence modérée par une action aux palonniers, exagérée, mais correspondant à sa formation.
L'ampleur du mouvement résultant l'a surpris et il l'a vraisemblablement pris pour un autre effet de la turbulence.
D'où un autre grand coup de palonnier dans l'autre sens.
Et encore un autre...
jusqu'à la rupture de la dérive.

Luc

[Tontonlyco]

Et c' était la première fois qu'il faisait ça?

Le choix du compromis prix/sécurité  se voit également dans l' abandon des quadri moteurs, on peut toujours faire moins cher, plus léger etc...mais attention à bien placer la limite.



Ça ne casse pas:



Ça casse:





Regardez les épaisseurs relatives du fuselage et de la dérive.

[Luc Lion]

Et c' était la première fois qu'il faisait ça?

Non.
Lis le rapport.

Le choix du compromis prix/sécurité se voit également dans l' abandon des quadri moteurs, on peut toujours faire moins cher, plus léger etc...mais attention à bien placer la limite.

Je crois qu'avoir deux moteurs de plus n'aurait rien changé à l'affaire.

Quant au compromis, la question est:
"Est-il utile de construire des avions de transport de passager dont la dérive résiste à la pression aérodynamique maximale, atteinte juste avant le décrochage avec un angle de dérapage de +/- 17°, alors qu'un tel angle de dérapage ne correspond à aucune attitude normale (ou utile) de vol. ?
Est-il acceptable de construire cette dérive avec une résistance structurelle moindre tout en empêchant les grands angles de dérapage au moyen d'un limiteur de débattement de la gouverne de gouvernail, sachant qu'une panne de ce limiteur ou l'usage de manoeuvres contrées peuvent amener à des angles de dérapages qui excèdent les limites structurelles ?"

Luc

[Tontonlyco]

Je crois qu'avoir deux moteurs de plus n'aurait rien changé à l'affaire.

Quant au compromis, la question est:
"Est-il utile de construire des avions de transport de passager dont la dérive résiste à la pression aérodynamique maximale, atteinte juste avant le décrochage avec un angle de dérapage de +/- 17°, alors qu'un tel angle de dérapage ne correspond à aucune attitude normale (ou utile) de vol. ?
Est-il acceptable de construire cette dérive avec une résistance structurelle moindre tout en empêchant les grands angles de dérapage au moyen d'un limiteur de débattement de la gouverne de gouvernail, sachant qu'une panne de ce limiteur ou l'usage de manoeuvres contrées peuvent amener à des angles de dérapages qui excèdent les limites structurelles ?"

Luc

Les quadri moteurs ne sont évidemment pas relatifs à ce sujet ne faites pas semblant de ne pas comprendre;

Quant à la réponse à votre question c'est un choix qui ne doit pas être uniquement dicté par le rapport  trainée/cout kilométrique car l' augmentation de l' épaisseur de la dérive à l' emplanture ne joue pratiquement pas sur le prix ou le poids.

Regardez la photo du TUPOLEV c'est incassable.

[Philippe Warter]

C'est bien connu. Par exemple le 154. 926 exemplaires, 69 crashs. Incassables mais cassés quand même. Comme d'habitude, 80% dus à des erreurs de pilotage.
On arrive à casser n'importe quel avion, suffit de faire ce qu'il faut.
Un avion 100% fool-proof n'existera jamais. Alors autant faire un bon avion sur le plan aérodynamique, et former les équipages.

[Tontonlyco]

Comme le fait remarquer Haflinger la limitation d' usage de la gouverne est intervenu après l' accident, pourquoi pas avant ?

Et dans la conception d'un avion les constructeurs collaborent avec les compagnies, leur staff technique etc... Cette question ne pouvait donc pas être abordée, sans même parler du simulateur A 300, les battements de pied ne pouvaient pas être testés

Les constructeurs ont des logiciels permettant de vérifier les calculs structurels, personne n' a pensé à entrer les battements de pieds dans l' ordi ?

Non tout est de la faute du pilote....

[Manu]

On appelle ça une idée fixe...

Manu

[Leon Robin]

Comme le fait remarquer Haflinger la limitation d' usage de la gouverne est intervenu après l' accident, pourquoi pas avant ? .........

Cela s'appelle "retour d'expérience" et se pratique tous les jours, tel Monsieur Jourdain.

Les constructeurs ont des logiciels permettant de vérifier les calculs structurels, personne n' a pensé à entrer les battements de pieds dans l' ordi ? .........

La "créativité" des utilisateurs pour inventer des situations impossibles est égale à l'infini, tous les concepteurs de logiciels le découvrent un jour s'ils n'ont pas voulu en accepter l'idée au départ.
Face à ce constat, qu'avancent régulièrement les testeurs en cours de développement, les concepteurs rétorquent inlassablement : "oui, mais l'utilisateur n'est quand même pas con !". Ce que l'expérience ne manque jamais de cruellement démentir, un jour ou l'autre.
Il ne doit pas manquer ici de gens ayant vécu ces situations dans divers domaines techniques, souvent - heureusement - avec des conséquences moins dramatiques quand il ne s'agit pas d'aviation. Cependant, le constat demeure, ainsi que l'état d'esprit.

[Luc Lion]

Comme le fait remarquer Haflinger la limitation d' usage de la gouverne est intervenu après l' accident, pourquoi pas avant ?

Mais cela s'est fait avant.
Je t'invite a (re)lire la document d'Airbus de 1999 dont j'ai posté un lien plus haut.
http://www.smartcockpit.com/download.ph ... Airbus.pdf

Ce qui manquait, c'est un grand encart bordé de rouge dans le FCTM disant
  "Ne donnez pas de grand coups de tatane alternés dans les palonniers, même en-dessous de Va ; celà peut casser l'avion !"

Non tout est de la faute du pilote....

Ce n'est pas ce que dit le rapport.
Il dit plutôt
  "Tout (ou presque) est de la faute de la compagnie qui a appris des conneries à son pilote".

Luc

[gma]

Car il faut quand même être sacrément gonflé pour disserter sur la rupture, en vol, d'un aéronef de 200 places, volant à Mach 0,6, en IMC... Alors que vous raisonnez sur le calcul d'un longeron de Jodel D 112...
Vous croyez pas ?

Les problèmes de résistance structurelle aux phénomènes vibratoires ou oscillatoires sont communs à tout  l'espace de la construction, c'est même la grande difficulté, autant le calcul statique est simple, autant le calcul oscillatoire est complexe.

Et qu'un avion soit petit ou gros la base est la même. Bien sûr les moyens mis à la disposition des ingénieurs sont différents.

Ce qui n' empêche pas les erreurs d' appréciation, le Comet ou le Concorde en témoignent. Pour le Concorde on pourrait dire que c'est de la faute du pilote qui a roulé sur la ferraille si l' on suit votre raisonnement.

Non, il appartient à l' ingénieur de tout prévoir, c'est son métier.

Il y en a un qui pour l' instant s'en est bien sorti, c'est Gustave Eiffel, sa tour faite pour 20 ans tient toujours, mais on ne peut pas exclure que si le sommet se chargeait de glace elle casse sur des rafales de vent correspondant à son mode oscillatoire.

Bien que le "Comet" fut parfaitement calculé avec ce qui était connu à l'époque, l'exploitation commerciale à des altitudes inusitées et avec des périodes accélérées montrèrent des contraintes de vieillissement inconnues. Et c'est l'enseignement des premiers "Comet" qui permit la progression de la science avant celle de l'avion lui-même...
"Concorde", c'est différent, il existait un enseignement des phénomènes, B58 et "Gerfaut" avaient dégrossis le problème.
En ce sens, la prouesse technique était supérieure avec le 747 que pour "Concorde"... Le. Premier défrichant le chemin.

[miky]

Tonton mélange un peu tout , une fissuration progressive en fatigue d'un métal exposé à des efforts dynamiques ( chargement cyclique répété .. ) n'a rien à voir avec un phénomène vibratoire .. le Comet c'était typiquement un problème de fatigue dans un domaine un peu nouveau qui était celui de la fatigue oligocyclique ..