Le forum des pilotes privés

Cette semaine, anticyclone en vue et températures souvent proches de zéro, quand ce n'est pas largement en dessous. Je n'ai jamais volé par temps clair et grand froid et je dois traverser la France vendredi et samedi prochain, si les prévisions météo ne changent pas trop. Quelles sont les précautions à prendre ? S'il fait zéro au sol, il va faire moins... beaucoup vers le FL 105. Y a-t-il des risques de givrage dans un ciel clair ? (évidemment, je ne me risquerai pas à traverser une couche ou descendre dans le brouillard). Carbu ? Glace sur les ailes ? J'aimerais emprunter l'expérience de ceux qui savent.

d'abord et avant tout prend des gants pour la prevol ! parce qu'une prévol faite les mains dans les poches....

Faire attention au démarrage aussi.
Il est difficile, ca peut être propice au déclenchement d'un feu moteur ...

Pour le reste, j'ai déjà décollé à des tempés négatives, mais je suis resté en basse couche, donc je saurais pas trop dire !
Néanmoins, ca me semble bénéfique (meilleures perfs en croisière et en montée, meilleur refroidissement) ... peut-être faut-il faire son mixturage encore plus correctement ...
Pour le givrage ... C'est fonction de l'humidité ambiante et il me semble que quand les tempés deviennent vraiment très basses le risque s'amoindrit !?

Pour ceux qui n'ont pas peur de l'anglais voila un site interessant fait par la NASA

http://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses.html


Barry LFTF

Si vous restez en ciel clair pas de problème particulier. Dans les conditions d'une masse d'air très séche il n'y a pas trop de problèmes de givrage carbu (un petit coup de chaud régulièrement ne peut pas faire de mal)
Les risques:
- A la descente si vous rencontrez de l'air plus chaud et humide, l'avion risque de se couvrir de givre et notament la verrière
- En vol si vous passez en dessous de nuages générants de la pluie en surfusion, là c'est trés dangereux, l'avion peu se couvrir de glace. Evitez impérativement toute zone de pluie.

ctt a écrit:A la descente si vous rencontrez de l'air plus chaud et humide, l'avion risque de se couvrir de givre et notament la verrière

J'ai peut-être intérêt à monter moins haut que d'habitude ? Difficile de mesurer l'humidité sous le froid soleil d'hiver.

pour moi, le plus genant, c'est la buée qui givre sur la verrière du casque: si vous avez un truc...

salut à tous

Bonjour
Cela depend de quelle temperature on parle  

A-5 -15 si le ciel est claire sans grande couverture nuageuse  trés peu de risque de givrage moteur
si temperature trés froide il faut prévoir de boucher partiellement l'entréé ou la sortie d'air du moteur pour avoir une temperature minimal de l'huile moteur 140F et des culasses 270F (325 preferable)
si tu n'as pas d'experience dans le dosage du  bouchage et que c'est juste -5 touche a rien ..

Les performences augmentent  climb décollage  le moteur perd un 50 rpm l'air est plus dense
Si la cabine est trop étanche cela risque de faire de la bué sur les vitres , préfable de bien s'habiller et de garder une certaine ventillation interne que d'essaie un chauffage insuffisant . De toute facon une panne de moteur et passer une journée dans la nature tu est mieux d'etre habillé chaudement

Au dépard le moteur doit etre réchauffé plus longuement , l'utiliser en croisiere normal ou rapide (pas en croisiere économique, par temps froid les longues descentes se font avec du moteur (surtout si tu n'as pas bouché l'entrée d'air) la sortie du tube reniflard d'huile doit etre raccourcie pour sortir dans le capot dans l'air chaud du moteur (pas dépasser au froid elle peut faire un bloc de glace et se boucher, cela fait fait couler le joint en avant du vilbrequin)  bien que a-5 ?

l'altitude de croisiere sans grande importance  comme en été ..

Personellement  j'évite de voler quand il fait  entre +2 et -5 et que le ciel est couvert  pret a tomber quelque chose , parfois cela vas passer ,  mais un petite chute de neige percu de loin peu etre  un mélange de pluie verglacante , (tu te fais prendre la dedans et tu embrasse la terre comme le pape quand tu réussi a atterrie ) dans ce cas c'est la chance qui peut te sauver pas ton experience
Donc je le redis évite la pluie verglacante surtout avec un avion aile basse.  
Si tu est attentif a ton avion cela commence par une vibration de l'hélice des gouttes sur le par brise qui roulent de moins en moins bien  , sort de la dedans au plus vite ..  

Attention aussi si tu t'enfile dans une petite chute de neige a des temperatures de -2 -5  rapidement le filtre a air se colmate cela ressemble a du givrage , cela commence par une baisse de regime , et la moteur marche trop riche ..Le filtre reste bouché en permenence , tu continu ton voyage sur le carb heat
en ajustant ta mixture et tes RPM en consequence, jusqu'au prochain atterrissage , tu verras l'eau couler par le filtre a air..

Si le ciel est degagé avec quelques petits nuages d'hiver épars  fait ton voyage c'est encore plus agréable que l'été par grosse chaleur .. Prevois des terrains de dégagement si le ciel n'est pas clément ne te fie pas aveuglement aux previsons de la météo..     

Évite de te mettre dans cette situation arrivé avant hier  aprés ravitailement en carburant a l'aeroport de Quebec  triste bilan..  

http://www.google.com/hostednews/c anadianpress/article/ALeqM5gZ73rFYYHBLc7Tyujnaarih kyKpg



André

Merci pour toutes ces précisions. Je surveille les prévisions pour vendredi, j'ai crois que les températures, au sol, sur ma route, évolueront justement entre -5 et +5. Alors j'espère que le ciel sera bien clair. Si c'est le cas, je partirais avant midi, pour que les brumes soient levées et que les militaires soient à table. Il faut aussi que la piste de Toussus soit dégagée.

Merci à toi André pour ton formidable retour d'expérience du grand nord. Je m'en souviendrai.

Par temps froid, je rajoute deux thermolactyl Damart ( PUB gratuite), une cagoule en laine façon Ninja, des sous gants, chaussettes de laine montantes, des blousons larges plutôt que serrés.





Comment ça, c'était pas la question !

Jan

Moi je tourne deux crans de mieux vers la droite la commande "heating cabin"
Salut Jan !

ben moi, si la MTO le veut bien, je vais voir samedi de quoi ont l'air les "montagnes" (oui, oui, je sais, c'est pas les Alpes ni les Pyrénés) des Vosges....

....et puis, je m'habillerai bien chaudement...

... et pis, j'ferai attention au givrage....

... et pis au pare-brise qu'il ne s'embue pas....

... et pis j'ferai des photos (pas sur que j'arriverai à les mettre sur le forum après)....

... et pis, j'verrai déjà si j'arriverai à faire démarrer l'avion....

... voilà!

(Déjà, demain, destination Trèves (EDRT) pour un pic-nic-flight pendant l'heure de midi- je croise les doigts que l'avion démarre!)

Retour d'expérience. Aller Cannes Toussus vendredi de la semaine dernière. Les nuages et le très mauvais temps se concentraient sur Marseille et le Languedoc. J'ai tracé une route pratiquement droite au départ de Cannes, vers Gap (ville), Grenoble (ville), puis LTP et St Exupéry et tout droit jusqu'au sud de Toussus. Pas de nuage droit devant, départ presque plein Nord, mais une température très vite négative au niveau 105. Au dessus de Satolas, moins 11°. Pas de problème de chauffage, ni de buée, l'Aiglon est un voyageur formidable. Un soucis quand même, le compensateur était grippé (au neutre), sans doute le froid dans le câble. Tout est revenu dans l'ordre avec le retour à des températures moins basses. J'ai réalisé, après coup, que j'étais à beaucoup plus de 11.000 pieds, du fait que la pression était très élevée (1024 je crois), et que je n'avais pas d'oxygène. On ne pense pas à tout quand on prévoit de voler au FL105. Finalement, posé à Toussus après 2h56 de vol, un temps très satisfaisant que je n'avais encore jamais réalisé (il faut dire que la route directe n'est pas souvent possible et que l'air n'est pas toujours si favorable).
Samedi matin, moins 4 sur la piste de Toussus, + 4° à 4000 pieds ! D'où une visibilité oblique médiocre. Et pas mal de temps perdu à réchauffer le moteur. Cette fois, c'est la commande de richesse qui est "gelée". Après avoir fait tourner le moteur plus ou moins sur trois cylindres, j'ai laissé la chaleur s'installer sous le capot. Puis j'ai demandé de mettre l'avion face au soleil, puis j'ai retiré le capot, puis finalement tout est rentré dans l'ordre et le vol pour Vannes a été un plaisir, juste un peu en retard. J'en profite pour dire que, comme l'été dernier, j'ai été très bien reçu à Vannes. Accueil gentil (jusqu'à nous proposer d'avancer la voiture sur la piste "au pied" de l'avion !), tour de contrôle active et désireuse d'aider, police absente, tout bien.
Enfin, Vannes Cannes jeudi, le bon jour de la semaine, la bonne fenêtre, mais quand même à seulement 3000 pieds presque jusqu'à Limoges, avant de pouvoir monter au 95. Cette fois 4h25 de vol, heureusement avec un final en beauté au dessus de nos montagnes enneigées (après Sisteron, directe Cannes).
Voilà. Voyager par grands froids est tout à fait possible. Il faut faire attention, surveiller le point de rosée et la température extérieure, la température de la mécanique et soigneusement éviter les nuages.

Salusse a écrit:.................. J'ai réalisé, après coup, que j'étais à beaucoup plus de 11.000 pieds, du fait que la pression était très élevée (1024 je crois), et que je n'avais pas d'oxygène. On ne pense pas à tout quand on prévoit de voler au FL105. .................

Réglementairement, ce n'est pas un problème puisque l'oxygène n'est obligatoire qu'au dessus du FL 120. Voilà pour le côté réglementaire.

Pas de souci du côté du QNH, tout au moins s'il est supérieur au QNH standard. Sur le plan physiologique (c'est plus important que la réglementation), ce qui compte c'est la pression partielle d'oxygène dans l'atmosphère : QNH plus élevé = pression partielle d'O2 supérieure, donc, à FL identique, tu es dans des conditions plus favorables (physiologiquement) que si le QNH est inférieur au standard.