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A part le renouvellement de CEN à 3 ans, qu'est ce qu'apporte l'entretien en cadre agréé ?

Manu

Que des emmerdes, et des coûts.

De longues immobilisations de l'aéronef pour maintenance...

Vous avez été trop rapides. J'allais dire la même chose....

Pas mieux que ce que dit plus haut....que des emmerdements! et des sous en plus....ou en moins selon le coté par lequel on regarde!
Malheureusement!

C'est quoi un cadre agrée ?

gma a écrit:De longues immobilisations de l'aéronef pour maintenance...

Cadre agréé ou pas, si l’avion est en CDN les contraintes de maintenance lui sont propres.

Les temps d’immobilisation sont souvent la conséquence des longs délais pour obtenir des pièces de remplacement, rien à voir avec les contraintes du cadre agréé qui est essentiellement administratif.

ambassadeur a écrit:Cadre agréé ou pas, si l’avion est en CDN les contraintes de maintenance lui sont propres.

Ca ne change pas grand chose.

ambassadeur a écrit:Les temps d’immobilisation sont souvent la conséquence des longs délais pour obtenir des pièces de remplacement, rien à voir avec les contraintes du cadre agréé qui est essentiellement administratif.

Ce qui est vrai aussi est que les ateliers ne sont pas très pro-actifs, ni bien organisés dans l'entretien. Tu arrives avec l'avion, tu leur donne les clés, et tu ne sais jamais quand tu pourras le récupérer. Ils gardent l'avion trois semaines, et la troisième semaine ils se rendent soudain compte qu'il faut changer une pièce. Du coup ils la commandent, et deux semaine plus tard tu peux récupérer l'avion suite à 5 semaines d'immobilisation. S'ils avaient fait l'inspection la première semaine et mis les pièces en commande immédiatement, ça aurait réduit l'immobilisation.

La meilleure manière de réduire les délais d'immobilisation est d'être pro-actif, prévoir ce qui va devoir être fait, procurer les pièces avant afin de les avoir à temps et les fournir à l'atelier.

C'est ce que je fais, et ma 100 h/visite annuelle prend 3-4 jours. Je me pointe avec les pièces et pour des pièces comme les magnétos, j'ai un magnéto de rab que je remplace par roulement ce qui m'évite d'avoir à attendre que les magnétos reviennent de réparation. Je remplace une magnéto par la magnéto de rechange, puis j'envoie la magnéto en réparation. L'année suivante je remplace l'autre magnéto de la même manière.

Dans les cas où je n'ai pas d'autre choix que d'immobiliser l'avion pour envoyer des pièces en réparation, je m'arrange pour le faire moi-même dans mon hangar, et je choisis le moment d'immobilisation, généralement en janvier. Donc sauf imprévu, mon avion n'a pas été immobilisé à l'atelier plus que 3-4 jours depuis que je l'ai. Et je participe au travail pendant ces 3-4 jours, ce qui me permet d'apprendre plein de choses.

Manu a écrit:A part le renouvellement de CEN à 3 ans, qu'est ce qu'apporte l'entretien en cadre agréé ?

Manu

Même si c'est ultra marginale, si je ne me trompe pas, cela apporte que tu peux louer la machine pour faire de la formation pro, par exemple Cap 10 loué à une ATO pour faire de l'UPRT.
Mais j'entends bien que cela est très très spécifique.

Ça n’est pas marginal, cela permet d’utiliser une machine non CDN (ex CNSK) pour la formation.

Qu'entendez vous par cadre agréé. Un CAMO ?

Beuh! D’mon temps mon pov’ Msieur on appelait ça un atelier agréé

Max89000 a écrit:Beuh! D’mon temps mon pov’ Msieur on appelait ça un atelier agréé

Ben oui ! Toute cette usine à gaz ne sert qu'à payer du personnel administratif improductif qui, tous les jours, cherche de nouvelles idées pour charger un peu plus le travail de papier des ateliers et ainsi, justifier leur emploi.

Et pourtant, nos avions des années 50/60 n’ont pas changé et étaient  tout aussi fiables il y a 50 ans!
Ce n’est pas le papier qui donne de la fiabilité à un avion, ça se saurait !


Avec toutes ces évolutions contraignantes, coûteuses et majoritairement inutiles, l’aviation dite certifiée est devenue exsangue, les ateliers de maintenance disparaissent peu à peu et avec eux, le vrai savoir faire des mécaniciens dignes de ce nom.

ambassadeur a écrit:

gma a écrit:De longues immobilisations de l'aéronef pour maintenance...

Cadre agréé ou pas, si l’avion est en CDN les contraintes de maintenance lui sont propres.
Les temps d’immobilisation sont souvent la conséquence des longs délais pour obtenir des pièces de remplacement, rien à voir avec les contraintes du cadre agréé qui est essentiellement administratif.

ambassadeur a écrit:

Max89000 a écrit:Beuh! D’mon temps mon pov’ Msieur on appelait ça un atelier agréé

Ben oui ! Toute cette usine à gaz ne sert qu'à payer du personnel administratif improductif qui, tous les jours, cherche de nouvelles idées pour charger un peu plus le travail de papier des ateliers et ainsi, justifier leur emploi.

Et pourtant, nos avions des années 50/60 n’ont pas changé et étaient  tout aussi fiables il y a 50 ans!
Ce n’est pas le papier qui donne de la fiabilité à un avion, ça se saurait !

Avec toutes ces évolutions contraignantes, coûteuses et majoritairement inutiles, l’aviation dite certifiée est devenue exsangue, les ateliers de maintenance disparaissent peu à peu et avec eux, le vrai savoir faire des mécaniciens dignes de ce nom.

Eh bien vous venez d'expliquer pourquoi les immobilisations sont désormais plus longues, et pourquoi, surtout sur des avions anciens, ce n'est pas du fait de l'avion et de son programme d'entretien (constructeur).
Et je suis d'accord avec vous, la certification et l'administration de l'aviation civile tuent la petite aviation.

Je vous rassure tout de suite. En club, on peut s'en sortir très efficacement avec un atelier certifié CAO (privilège "maintenance" seulement) et une gestion de navigabilité "propriétaire", le tout en interne, associés à une gestion rigoureuse des plannings de réservation et de gestion des capacités de l'atelier.
Certes, c'est un boulot qui demande un gros énorme investissement bénévole mais, croyez-moi, ça marche. C'est même - à mon avis - le moyen le plus efficace d'optimiser visites et utilisation des avions puisqu'on maîtrise ainsi la plupart des facteurs (excepté bien sûr la météo ). Affirmation basée sur le fonctionnemnt de mon club qui applique cette stratégie depuis pas mal d'années.
Je confirme ce qui a été dit sur la complexité administrative croissante qui n'apporte rien de plus à la sécurité et la qualité d'entretien par rapport aux pratiques "anciennes" .... effectuée par des professionnels soucieux des bonnes pratiques du métier.