Le forum des pilotes privés

Une interrogation, comme cela, tout à l’heure.

Pour combien de g les avions de chasse de la seconde guerre mondiale étaient-il certifiés, ou prévus, car il n’y avait peut-être pas de certification de ce genre à cette époque.

Et y avait-il un g-mètre à bord ???

Sinon peut-être des restrictions de vitesse en fonction des évolutions ?

Ils supportaient rarement plus de trois g. Il était donc fréquent que le pilote sous facteur de charge plus élevé soit éjecté vers le bas à travers le plancher, et c'est ce qui a donné aux ingénieurs l'idée inversée du vrai siège éjectable.

Delépine a écrit:Ils supportaient rarement plus de trois g. Il était donc fréquent que le pilote sous facteur de charge plus élevé soit éjecté vers le bas à travers le plancher, et c'est ce qui a donné aux ingénieurs l'idée inversée du vrai siège éjectable.

Excellent, surprenant, mais excellent, je vais en parler à Pierre Clostermann de ce pas ...

Un Martin-Backer nversé en fait.

Richard78 a écrit:

Delépine a écrit:Ils supportaient rarement plus de trois g. Il était donc fréquent que le pilote sous facteur de charge plus élevé soit éjecté vers le bas à travers le plancher, et c'est ce qui a donné aux ingénieurs l'idée inversée du vrai siège éjectable.

Excellent, surprenant, mais excellent, je vais en parler à Pierre Clostermann de ce pas ...

Un Martin-Backer nversé en fait.

Ca a existé, sur un hélicoptère, mais je ne me rappelle plus lequel... Ca devait être marrant à basse altitude!

Pour les avions de la seconde guerre mondiale, j'avais en tête 6-7g en combat tournoyant, mais pour la certification je ne sais pas...

6-7 g ce n’est déjà pas mal, je pense qu’avec les avions carbonés ... on arrive à +12 - 10 environ.

Le MX-R de M Brageot est dimensionné pour +/- 14g
(Raides Bulles )

Richard78 a écrit:6-7 g ce n’est déjà pas mal, je pense qu’avec les avions carbonés ... on arrive à +12 - 10 environ.

Surtout que dans le reportage ils expliquaient que ces facteurs de charge étaient maintenus longtemps, plusieurs dizaines de secondes, voire plusieurs minutes... Ca devait commencer à piquer!

L' "avion de combat en chute" de M. Junkers tient +14 sans déformation permanente.

Julien78510 a écrit:

Richard78 a écrit:6-7 g ce n’est déjà pas mal, je pense qu’avec les avions carbonés ... on arrive à +12 - 10 environ.

Surtout que dans le reportage ils expliquaient que ces facteurs de charge étaient maintenus longtemps, plusieurs dizaines de secondes, voire plusieurs minutes... Ca devait commencer à piquer!

Il fallait un bon entraînement pour ne pas perdre connaissance, surtout qu’ils n’avient pas de combinaison anti-g.

dob a écrit:Le MX-R de M Brageot est dimensionné pour +/- 14g
(Raides Bulles )

Vive le voile noir !

Delépine a écrit:L' "avion de combat en chute" de M. Junkers tient +14 sans déformation permanente.

Le Stuka, je suppose ?

Delépine,
A 14 g ton aorte explose....
J.

A l'époque la notion de facteur de charge n'était pas commune, et les avions n'étaient pas équipés d'accéléros. On parlait en Allemagne de classe d'utilisation.
Ainsi le Bücker Jungmann était-il "classe 4" à une certaine masse, "classe 5" à une autre masse plus faible.
Mais c'est quoi donc, classe 4 et casse 5??

C'était marqué:
Classe 4 = toute figure de voltige à base de boucles et de tonneaux (donc tout, à part les figures déclenchées et peut-être négatives...)
Classe 5 = voltige sans limitation!

Bon courage!

Richard78 a écrit:

Delépine a écrit:L' "avion de combat en chute" de M. Junkers tient +14 sans déformation permanente.

Le Stuka, je suppose ?

Il était équipé d'un système de redressement automatique pour palier un éventuel voile noir pendant la ressource, quelqu’un sait comment ça marche ?

Jacques HM Cohen a écrit:Delépine,
A 14 g ton aorte explose....
J.

Cela m’étonnerait,  il y a eu des essais à 25 g quelques secondes et à 17 g quelques minutes, sans rupture de l’aorte ou autre vaisseau.

Cf expériences sur lui-même de John Paul Stapp.