Composite oil sump .... ??
Posté: Mardi 20 Mai 2008 03:27
Alors voilà un sujet hautement technique, et comme d'hab on va s'exciter pour comprendre, et puis Maître André va se connecter quand il aura 3 minutes entre deux hélices, et nous calmer "bien comme il faut". Ben oui c'est un métier, il y en a qui savent!!
Sur la doc de l'allumage électronique, je comprends tout, sauf une histoire de "composite oil sump". Je comprends le wasted spark (étincelle sur la bougie "d'en face", c'est à dire que pour simplifier l'allumage, l'étincelle nécessaire sur le cylindre en compression s'accompagne d'une étincelle "inutile" - wasted - sur le cylindre de l'autre côté, qui est en phase d'échappement. Ca ne gêne pas, sauf dans certains cas, genre démarrage raté, parce que la wasted étincelle (LOL) peut faire détoner le mélange résiduel, à un moment où la soupape d'admission et celle d'échappement sont ouvertes. Ce que j'ai du mal à comprendre, c'est que la pression engendrée peut se transmettre au "oil sump" et même le casser dans le cas d'un "composite oil sump". Par contre le "oil sump" en question, c'est le carter ou la crépine ? (Vu que les deux correspondent selon Larousse). Et si ça se trouve ça parle de la pompe à carbu... parce que je comprends pas comment une détonation dans le cylindre peut causer des dégats en produisant une pression de 15 à 20 psi (en gros un bar soit presque rien dans un moteur) dans un truc avec de l'huile (oil, lol again).
En désespoir de cause, même si je sais que mon moteur n'est pas concerné, j'aimerais comprendre, alors je copie le manuel des allumages ci-dessous. Ils permettent d'éviter le problème sur le "composite oil sump" en purgeant les cylindres et l'échappement, par plusieurs - par défaut 3 - rotations d'hélice avant de produire des étincelles, au démarrage. A priori j'en ai pas besoin, mais enfin c'est quoi ce composite oil sump, et pourquoi il tient pas un bar ou 15 psi ? Et comment une pression dans le cylindre peut être transmise à l'huile ? "The intake manifold channeled this "puff" to the oil sump" ; moi je veux bien imaginer comment mettre la pression à une pouf avec du lubrifiant, mais dans le contexte j'ai du mal à capter."Intake manifold" c'est la PA ?
Ca fait trois ingés qui lisent les contributions d'André et qui me disent "Ca c'est un gars qui connait" ; comme il doit bosser souvent avec des docs anglaises il saura me renseigner! Mais quiconque aura l'explication sera bienvenu, évidemment (les bénévoles aussi ont droit à des vacances, comme André!). Bref comme d'habitude, d'avance merci!
Extrait de la doc :
[COLOR=#0000ff]
[/COLOR]
used, could be damaged.
Sur la doc de l'allumage électronique, je comprends tout, sauf une histoire de "composite oil sump". Je comprends le wasted spark (étincelle sur la bougie "d'en face", c'est à dire que pour simplifier l'allumage, l'étincelle nécessaire sur le cylindre en compression s'accompagne d'une étincelle "inutile" - wasted - sur le cylindre de l'autre côté, qui est en phase d'échappement. Ca ne gêne pas, sauf dans certains cas, genre démarrage raté, parce que la wasted étincelle (LOL) peut faire détoner le mélange résiduel, à un moment où la soupape d'admission et celle d'échappement sont ouvertes. Ce que j'ai du mal à comprendre, c'est que la pression engendrée peut se transmettre au "oil sump" et même le casser dans le cas d'un "composite oil sump". Par contre le "oil sump" en question, c'est le carter ou la crépine ? (Vu que les deux correspondent selon Larousse). Et si ça se trouve ça parle de la pompe à carbu... parce que je comprends pas comment une détonation dans le cylindre peut causer des dégats en produisant une pression de 15 à 20 psi (en gros un bar soit presque rien dans un moteur) dans un truc avec de l'huile (oil, lol again).
En désespoir de cause, même si je sais que mon moteur n'est pas concerné, j'aimerais comprendre, alors je copie le manuel des allumages ci-dessous. Ils permettent d'éviter le problème sur le "composite oil sump" en purgeant les cylindres et l'échappement, par plusieurs - par défaut 3 - rotations d'hélice avant de produire des étincelles, au démarrage. A priori j'en ai pas besoin, mais enfin c'est quoi ce composite oil sump, et pourquoi il tient pas un bar ou 15 psi ? Et comment une pression dans le cylindre peut être transmise à l'huile ? "The intake manifold channeled this "puff" to the oil sump" ; moi je veux bien imaginer comment mettre la pression à une pouf avec du lubrifiant, mais dans le contexte j'ai du mal à capter."Intake manifold" c'est la PA ?
Ca fait trois ingés qui lisent les contributions d'André et qui me disent "Ca c'est un gars qui connait" ; comme il doit bosser souvent avec des docs anglaises il saura me renseigner! Mais quiconque aura l'explication sera bienvenu, évidemment (les bénévoles aussi ont droit à des vacances, comme André!). Bref comme d'habitude, d'avance merci!
Extrait de la doc :
Run Mode Starting Delay – for engines using
composite sumps:
[COLOR=#0000ff]
Note: The factory default has Run Mode Start Delay DISABLED. See EICAD
below for instructions on how to enable Run Mode Start Delay.
[/COLOR]
Series 114 ignitions can be programmed with a Run Mode Starting Delay (”RMSD”).
RMSD is a ONE-TIME firing delay that will suspend plug firing until the ignition sees
“X” number passes of the TDC index. At start up, RMSD can help ventilate the
intake and exhaust chambers and minimize the accumulation of fuel vapor left over
from a prior run (a hot start), or other causes. At the time of this writing, this only
known to be an issue for those using composite oil sumps.
After the RMSD (one time) delay routine has been executed, the plugs will fire every
revolution. If the engine fails to start on the first attempt and if the operator wants to
re-enable RMSD the unit must be powered OFF and then ON in order to reset the
RMSD delay.
Background - Wasted spark systems avoid the weight, mechanical complexity, and
high altitude issues associated with traditional magneto distributors. All EI systems
that don’t have a distributor, use wasted spark. In these system, plugs are fired in
pairs at A) the charged cylinder that’s ready to ignite, as well as B) the opposing
cylinder during its exhaust stroke. This second spark is not intended to ignite, hence
the name “wasted spark”. At startup, E-MAGs will fire plugs slightly after TDC, at
which time the “wasted” side will be in a period of valve overlap. [Valve overlap is
when the intake and exhaust valves are open at the same time.] When starting an
engine where vapor has accumulated in the “wasted” cylinder, this vapor can be
ignited by the wasted side spark. Vapor accumulation might be due to a) improper
shut down, b) over priming, c) a hot start, or d) other reasons. In the test cell
instances where this was observed, the event itself was rather unremarkable. It was
heard as a hard “puff” prior to engine start. However, the intake manifold channeled
this “puff” to the oil sump, which was later measured as a 15 to 20 psi pulse. This
pulse cracked the composite oil sump that was on the engine being tested. An
identical replacement sump did the same thing during a second hot start. When
replaced with a standard aluminum sump, the problem did not recur on any
subsequent (hot or cold) starts.
NOTE: RMSD is a feature that assists with clearing unburned fuel from the
“wasted” side. We CANNOT guarantee that it will, in all cases, prevent ignition
on the wasted side if conditions are right, in which case a composite sump, if
used, could be damaged.