Le forum des pilotes privés

Bonjour à tous,

une question sur l'application de la cn EU-2006-0265 qui demande à ce que soit testé tous les 2 à 3 ans l'émission d'altitude du transpondeur...
J'ai un doute sur le fait qu'il faille l'appliquer ou pas. J'ai cru comprendre que cette CN ne s'appliquait que lorsque le code Gilham était utilisé, c'est à dire lors d'une communication sérielle entre l'alticodeur et le transpondeur.

Est-ce que tous les transpondeurs qui ont un alticodeur déporté fonctionnent grâce à cette interface série utilisant le code Gilham ?

Où peut-on trouver cette info ? L'atelier radio que je viens de contacter me dit q'uil faut tout faire au sol avec une valise, à mon avis c'est faux quand on lit le fascicule OSAC P41-15, le test intermédiaire peut être fait par un pilote qui a été formé et la procédure décrite.
Quoi qu'il en soit, comment savoir à partir de la référence des matériels installés si le code Gilham est utilisé à bord ou pas ?

Merci !

La CN en question a été annulée.

Mais pour un avion en "Fox", les exigences nationales s'appliquent, et entre autres, le G41-11B. Donc, il faut que tu suives les prescriptions de la G41-11B, qui te dit de faire tester en labo ton installation tous les 5 ans, et de faire un vol de controle entre 2 et 3 ans après le test, ou tu vérifie la concordance entre l'altimetre de bord et l'alticodeur, soit directement quand c'est affiché (comme sur un TT31), soit en demandant au controle a quelle altitude il te voit. Tu consigne alors tes observations (Test à 4 altitudes différentes), tu le signes, et il faut que ce soit contre-signé d'un mécano part66 pour que l'entretien soit réputé fait...et versé aux archives de maintenance de ton avion..

Et tous les modeles de transpondeurs sont concernés, sans exception

Michel,
Il faudra demander à René Pierre, mais je crois que tous les transpondeurs utilisent encore ce code antique, rustique, mais robuste pour la communication entre l'alticodeur et le transpondeur lui-même. Même s'il n'y a plus d'interface série et qu'ils sont intégrés.
J.

FbS a écrit:tu vérifie la concordance entre l'altimetre de bord et l'alticodeur, soit directement quand c'est affiché (comme sur un TT31), soit en demandant au controle a quelle altitude il te voit.

Ce n'est pas "soit - soit" mais les 3 !
Il y a quelques semaines, je me suis fait engueuler par le contrôle parce que j'étais 4 ou 500 ft trop haut. Mon alti était à 2000, 2 gps aussi, et le xpdr au FL20. (QNH voisin de 1013)
La contrôleuse avait 2400 sur son écran et ça avait déclenché le TCAS d'un Airbus....

Depuis l'annulation de la CN et la mise en concordance du fascicule G41-15, nous effectuons nous-mêmes la vérification intermédiaire, telle que définie dans le fascicule. Cela n'a jamais posé de problème lors des audits. Pour la bonne forme, j'ai intégré au MOM une procédure de relevé et un tableau pour y inscrire les résultats lors du vol. Le pilote remplit ce papier, le signe et le remet au R.E qui l'intègre en travaux supplémentaires dans la visite suivante dont l'APRS valide l'opération.
En interne, c'est suivi comme une opération périodique.

Bob a écrit:

FbS a écrit:tu vérifie la concordance entre l'altimetre de bord et l'alticodeur, soit directement quand c'est affiché (comme sur un TT31), soit en demandant au controle a quelle altitude il te voit.

Ce n'est pas "soit - soit" mais les 3 !.

Faux !

Fascicule OSAC G41-15 page 23 a écrit:Si le transpondeur affiche l’altitude en clair, la comparaison peut être effectuée par un pilote seul, l’altimètre calé à 1013 hPa, sinon elle nécessite la collaboration d’un contrôleur aérien pour la lecture de l’altitude.

".... sinon .... " n'est pas une proposition cumulative.

Le fait que l'antique code Gilham est encore utilisé partout est-il une certitude absolue ? Justement, je me posais cette question : comment en être convaincu (par un papier ?) Il me semblait qu'un nouveau protocole était apparu, mais je ne sais plus d'où je tiens cette info ancienne...

En, effet, la CN est annulée et je me basais sur le fascicule, qui reprend la note.

Le texte du fascicule :
P-41-15 Indice B du 18 mars 2016 Page : 24



TESTS INTERMEDIAIRES DE LA CHAINE ATCPour vérifier le bon fonctionnement d’un transpondeur, ces tests peuvent être effectués selon :
1) la procédure de test définie ci-dessus pour la chaîne ATC, ou
2) la procédure alternative définie ci-dessous.


Procédure alternative (pour tests intermédiaires de la chaîne ATC) :
Les tests intermédiaires peuvent être réalisés en vol et consistent à effectuer, en environnement opérationnel, des relevésd’altitude. Ces relevés doivent permettre de comparer l’altitude codée à une altitude pression de référence pour les 4valeurs suivantes :
- 1200 ft
- 3700 ft
- 5500 ft
- 7500 ft


Si le transpondeur affiche l’altitude en clair, la comparaison peut être effectuée par un pilote seul, l’altimètre calé à 1013hPa, sinon elle nécessite la collaboration d’un contrôleur aérien pour la lecture de l’altitude.
Ces relevés peuvent être réalisés à condition que :
- l’organisme d’entretien ou le mécanicien titulaire d’une licence aient établi une procédure décrivantles conditions de réalisation des tests
- l’exploitant se soit assuré que le ou les pilotes aient une bonne compréhension des vérifications àréaliser.


A l’issue de ces tests, une APRS sera émise par l’organisme d’entretien ou le mécanicien titulaire d’une licence pourcouvrir ces contrôles.

Leon Robin a écrit:

Bob a écrit:

FbS a écrit:tu vérifie la concordance entre l'altimetre de bord et l'alticodeur, soit directement quand c'est affiché (comme sur un TT31), soit en demandant au controle a quelle altitude il te voit.

Ce n'est pas "soit - soit" mais les 3 !.

Faux !

Fascicule OSAC G41-15 page 23 a écrit:Si le transpondeur affiche l’altitude en clair, la comparaison peut être effectuée par un pilote seul, l’altimètre calé à 1013 hPa, sinon elle nécessite la collaboration d’un contrôleur aérien pour la lecture de l’altitude.

".... sinon .... " n'est pas une proposition cumulative.

Administrativement faux, je suis d'accord.
Mais dans la pratique l'exemple que j'ai donné montre que se passer du contrôleur peut amener à un problème....

On est bien d'accord.
Cela dit, rien n'empêche de faire de temps en temps une vérification informelle avec le contrôle.
Je fais le suivi de navigabilité de nos 9 avions. Ce n'est pas simple, surtout administrativement. Pour cette raison, je me hérisse comme un chat en colère chaque fois que quiconque tente d'ajouter quoi que ce soit qui ne soit pas exigé par les nombreuses règles en vigueur. Quitte à le faire quand même (si c'est de bon sens), mais hors du cadre de l'obligation réglementaire.

Il est dit qu’il faut faire signer le document par un mécano Part 66 et dans le cas d’un Fox Papa ?

Bob a écrit:

FbS a écrit:tu vérifie la concordance entre l'altimetre de bord et l'alticodeur, soit directement quand c'est affiché (comme sur un TT31), soit en demandant au controle a quelle altitude il te voit.

Ce n'est pas "soit - soit" mais les 3 !
Il y a quelques semaines, je me suis fait engueuler par le contrôle parce que j'étais 4 ou 500 ft trop haut. Mon alti était à 2000, 2 gps aussi, et le xpdr au FL20. (QNH voisin de 1013)
La contrôleuse avait 2400 sur son écran et ça avait déclenché le TCAS d'un Airbus....

J'ai vécu la même mésaventure,il y avait 150' d'écart gps et altimètre sur 1.000 ' et la controleuse me voyait à 1.150 ',d'autres pilotes du club l'ont également eu.Sommes nous certains que les contrôleurs aient la bonne altitude ?

La référence de l'alticodeur est 1013 hPa. C'est utile de s'en souvenir ...... ou de le savoir.

Quand j'ai étrenné la procédure chez nous, le contrôleur ma dit qu'ils n'avaient que le FL au dessus de la surface S et l'altitude en dessous.

Faut faire la conversion parce que le transpondeur ne donne que le FL.

Et ça veut dire aussi qu'au dessus de la surface S le contrôle ne peut donner l'altitude qu'avec une précision de 100 ft, pour une tolérance de 150. Il vaut mieux l'altimètre.

Mais dans ce cas là il faut qu'on soit sûr de l'altimètre. Sur certains avions (DR400 entre autre) il n'y a plus d'étalonnage périodique.

Manu

ça dépend des systèmes installés dans les centres de contrôle et ce n'est pas uniformisé.
La surface S ? pas sûr quand même que ce vieux truc ait résisté au temps. Il s'agit de l'altitude de transition, généralement 5000 pieds.

Certains ont l'altitude en dessous, d'autre pas...

flyjodel a écrit:ça dépend des systèmes installés dans les centres de contrôle et ce n'est pas uniformisé.
La surface S ? pas sûr quand même que ce vieux truc ait résisté au temps. Il s'agit de l'altitude de transition, généralement 5000 pieds.

Certains ont l'altitude en dessous, d'autre pas...

Bonjour,
Pour passer du FL donné par le transpondeur à l'altitude, il faut connaître le QNH du lieu ou se trouve l'avion, et non le QNH connu du contrôle.
Comment font ils ?