Pour l'explication technique de l'utilité du turbo en opposition au moteur atmosphérique, la chose est simple...
Nos moteurs 100LL marchent grâce à un mélange, la mixture, air/essence.
Ce qui nous intéresse dans l'air c'est l'oxygène (le comburant) qui va permettre de brûler l'essence (le carburant).
Au sol, en condittion ISA soit 1013,25 hPa, ton avion est réglé et mixturé pour être avec un rapport air/essence d'environ 15:1.
C'est un mélange un peu plus riche que les conditions dites stoechiométriques où la combustion dans les cylindres apporterait la plus grande énergie.
D'ailleurs on "fuit" cette proportion car cela dégage trop de chaleur et risque de provoquer des détonations, soit un allumage du mélange avant que le cylindre soit en position haute dans sa course.
De plus l'excès de température va fatiguer le moteur.
On règle donc par défaut un peu plus riche. L'essence inutilisée va "refroidir" les cylindres.
Donc quand on monte en alititude, la pression athmosphérique baisse.
Si 1013 hPa au niveau de la mer, cela donne 700 hPa au FL100.
Soit 30% d'air, et donc d'oxygène en moins...
On a donc un mélange beaucoup trop riche en essence par rapport à l'oxygène disponible.
Plus tu montes et plus ton moteur perd des tours... jusqu'à pouvoir s'étouffer de ce trop plein d'essence qui ne peut pas brûler.
Donc on appauvrit le mélange en retirant de la mixture l'essence inutile.
On recherche traquillement le pic EGT qui correspond à la proportion stoechiométrique soit environ 12:1.
Puis on rajoute un peu d'essence pour revenir vers 14/15:1.
Cela se traduit par la baisse de l'EGT d'environ 50°F à 100°F comme il est classique de le faire.
Certain continuent à légèrement appauvrir pour passer en "Low Peak of Lean" soit encore enlever de l'essence pour que le moteur consomme moins. Certains moteurs seulement l'acceptent sans problème.
Sinon que se passet'il maintenant...
On a la meilleure puissance possible avec 30% de carburant en moins...
Donc une production d'énergie inférieure à celle disponible dans les basses couches.
On continue de monter...
Re belote, trop riche donc on appauvrit...
Jusqu'au moment où on a plus assez d'énergie produite pour tenir l'avion en palier...
Car on enlève de l'essence au mélange à cause du manque d'air...
Au FL125 tu as moins de 600 hPa soit 40% d'oxygène en moins et grosso-modo 40% d'essence en moins pour donner de l'énergie par la combustion.
Imagine toi à 1000 ft et voler à 25% de la puissance au lieu de 65%.
C'est une vue schématique et pas totalement juste mais la réflexion est la bonne.
Tu auras du mal à tenir le palier... quant à monter...
Maintenant que fait le turbo...
Il compresse l'air ambiant et le délivre à pression presque constante pendant ta montée.
Tu n'as donc pas besoin d'appauvrir le mélange puisque tu as suffisament d'air et donc d'oxgène...
Voilà pourquoi les moteurs turbo ont des altitudes de rétablissement largement supérieurs aux moteurs athmosphériques.
Jusqu'à une certaine altitude où lui non plus ne sait plus fournir assez d'air au mélange...
D'ailleurs les turbines et les réacteurs sont de gros turbos aussi...
C'est pour cela qu'il ont des altitudes de fonctionnement toutes autres... jusqu'à la limite de la statosphère pour certains.
Encore plus haut, il faut passer au statoréacteur... puis les fusées qui emportent leur oxygène.
Espérant avoir pu aider...