Richard78 a écrit:On parle de durcissement, voire de l’inefficacité des commandes surtout juste avant le passage du mur du son et que souvent cela s'améliore ensuite.
Est-ce dû à des problèmes de compressibilité de l’air et dans quelle mesure, enfin quelles sont les modifications à apporter pour améliorer les choses.
Oui, ce sont des problèmes liés à la compressibilité.
De façon très schématique, quand l'écoulement devient localement supersonique (accélération à l'extrados) et qu'il est ensuite ralenti et recomprimé en allant vers le bord de fuite, la recompression n'est plus progressive comme en subsonique mais discontinue, à travers une onde de choc, véritable ligne de discontinuité de pression.
Cette onde de choc décolle la couche limite et les gouvernes placées derrière perdent leur efficacité. Quand tout l'extrados est supersonique, l'onde de choc est positionnée au bord de fuite et les gouvernes ne subissent plus la brutale recompression ni le décollement.
Une génération d'aérodynamiciens remarquablement inspirés a consacré une imagination particulièrement fertile a améliorer les choses à travers la définition de profils et formes de voilures adaptées (ailes "élancées", flèche, delta, bords d'attaques acérés et "adaptés", cassures et entailles de bord d'attaque, bord d'attaque débordant, troncature d'extrémités, cloisons, loi des aires, etc, etc...)
Evidemment l'adaptation aux vitesses supersoniques était par nature antinomique avec celle aux basses vitesses d'où les configurations hypersustentées complexes, volets à multiples fentes, becs de bord d'attaque, volets Krüger, soufflage ou aspiration de couche limite, etc...
Cette période de recherche effrénée a donné naissances aux fameux profils "supercritiques" adaptés au haut transsonique et dont nous n'avons rien à faire en aviation légère.