Le forum des pilotes privés

Suite au post de Delépine, j’ai cru comprendre qu’il ne fallait pas utiliser les palonniers en finale pour remettre l’avion dans l’axe, au contraire de ce que j’ai appris, c’est à dire le moins d’aileron possible pour éviter d’incliner dans tous les sens de manière un peu désordonnée.
Que faire (bien) ?

Voici comment je m'y prends sur mon avionnette type JT.XI :
- C'est une avionnette : sa vitesse minimum est donc 64,999 km/h.
- Je fais l'approche à 120 km/h.
- Je réduis tout en passant le seuil de piste. La piste étant longue et la traînée de l'avionnette considérable, je n'ai même pas besoin de freiner pour m'arrêter à temps (ce qui tombe bien puisqu'il n'y a pas de freins).
- Donc, approchant à 1,85 Vs je ne suis jamais aux grands angles et n'ai pas à m'inquiéter d'une menue dissymétrie éventuelle due aux pieds ou à je ne sais quoi d'autre.

Oui, enfin je parlais de la fin du dernier virage jusqu’au seuil de piste, quand ça remue pas mal comme en été au-dessus des champs par exemple.
Quant à moi avec l’Oryx j’arrive, théoriquement, en courte à 75 Kts avec un décrochage à 56 Kts et l’avion n’a pas beaucoup de traînée et des freins qui freinent peu.

Eh bien tu utilises les pieds comme on t'a appris et si nécessaire... Tu mets de côté les élucubrations des théoriciens autoproclamés du pilotage "pur" (sans les pieds sans les mains...)... Rédacteurs aux heures perdues d'excellents ouvrages sur le pilotage "fin"... Mais pas assis en place droite pendant le temps consacré à la composition...

Le vrai pilotage (et le seul), c'est quand l'avion touche bien, l'axe longitudinal dans le sens de la trajectoire et le tout orienté selon le QFU en service... Le reste, c'est poésie !

?????

A basse vitesse j'aurais plutôt tendance à utiliser les ailerons plutôt que la direction histoire d'éviter la dissymétrie.

Manu

Le meilleur avion école pour ça c'était le N3202...

.... modèle blanc coteau...

On dirait qu'on parle de la technique d'approche face à la piste (avec du dérapage) vs la technique d'approche nez au vent (dérapage nul) ?
Si oui, je ne vois pas un seul avantage pertinent de la première méthode..

Si on parle du décrabage pendant l'arrondi, c'est autre chose.

Tout dépend des avions, mais pour info, airbus conseille l'approche nez au vent dérapage nul, et de décraber autant que faire se peut pendant l'arrondi.

Bonjour

Si tu vol avec un Ercoupe pas d'usage des pieds
Si tu vol dans Champion 7AC ou Citabria preferabble te servire de tes pieds juste ce qu'il faut , au bon moment .
Si tu vol en Cessna 172 tu peu le laisser aller tout seul il se débrouille ..

Quand on parle de minimum de vitesse c'est quoi ? Quand un avion devient trés, mou qu'il s'enfonce , et que tu est en final a 100 pieds sol , je crois pas qu'il soit prudent de faire une ample correction aux ailerons .

Quand j'avais un Champion 7AC qui couchait dehors , un fois un peu trop pressé d'aller voler, j'ai oublié la barrure dans la dérive j,ai fait un décollage et retour a la piste plutôt inquiétant Comme quoi les deux pédales , c'est pas des reposes pieds sur cet avion de 1946 (j'ai plus jamais plus oublier les barrures de controle le cache pitot tube , oui bien des fois , mais lui c'est pas grave )

André

Non, la question n'est pas celle du choix glissade / correction de dérive mais celle de l'utilisation du pied.

Si tu fais ta finale en correction de dérive, cas le plus probable de nos jours, tu voles ta finale ailes horizontales avec le nez au vent de la piste et la bille au milieu. L'angle de dérive dû au vent de travers est exactement compensé par le cap différent du QFU et ta trajectoire rectiligne suit parfaitement l'axe de piste jusqu'à l'arrondi où se pose la question du décrabe, qui n'est pas celle qui nous intéresse ici.

C'est donc juste une ligne droite avec du vent de travers (ou pas, d'ailleurs) comme en navigation, comme en branche vent arrière, ni plus, ni moins.

Tu peux être amené à faire des corrections de cap si le vent de travers varie, ou si ta correction de dérive n'était pas adaptée: tu vas les faire comme tu as toujours fait des corrections de cap, en inclinant l'avion du côté où tu veux tourner. Plus tu seras près de la piste, plus tes corrections seront fines, mais ce seront toujours des corrections en inclinaison, comme dans n'importe quelle ligne droite.
Alors l'usage des pieds, là-dedans? Hé bien, comme dans n'importe quelle ligne droite: tu mets le pied dont tu as besoin pour une conjugaison correcte, c'est-à-dire pour faire tes variations d'inclinaison (corrections ce cap par micro-portions de virage) sans faite gicler la bille d'un bout à l'autre du tube. Pas du tout en Rafale, en avion de ligne ou en Falco. Beaucoup en planeur à grand allongement. Tu mets ce que ton avion nécessite, point. Exactement comme d'habitude.

Entièrement d'accord

ben sur 172 dans le cas d'une finale turbulente, où certes lil ne faut pas trop courir après l'avion, on m'a appris à faire les corrections aux pieds (on parle de l'avion qui roule un coup par là un coup par ci).

Pourquoi ferait-on en finale autre chose que dans n'importe quelle ligne droite??

Gilles131 a écrit:Non, la question n'est pas celle du choix glissade / correction de dérive mais celle de l'utilisation du pied.

Si tu fais ta finale en correction de dérive, cas le plus probable de nos jours, tu voles ta finale ailes horizontales avec le nez au vent de la piste et la bille au milieu. L'angle de dérive dû au vent de travers est exactement compensé par le cap différent du QFU et ta trajectoire rectiligne suit parfaitement l'axe de piste jusqu'à l'arrondi où se pose la question du décrabe, qui n'est pas celle qui nous intéresse ici.

C'est donc juste une ligne droite avec du vent de travers (ou pas, d'ailleurs) comme en navigation, comme en branche vent arrière, ni plus, ni moins.

Tu peux être amené à faire des corrections de cap si le vent de travers varie, ou si ta correction de dérive n'était pas adaptée: tu vas les faire comme tu as toujours fait des corrections de cap, en inclinant l'avion du côté où tu veux tourner. Plus tu seras près de la piste, plus tes corrections seront fines, mais ce seront toujours des corrections en inclinaison, comme dans n'importe quelle ligne droite.
Alors l'usage des pieds, là-dedans? Hé bien, comme dans n'importe quelle ligne droite: tu mets le pied dont tu as besoin pour une conjugaison correcte, c'est-à-dire pour faire tes variations d'inclinaison (corrections ce cap par micro-portions de virage) sans faite gicler la bille d'un bout à l'autre du tube. Pas du tout en Rafale, en avion de ligne ou en Falco. Beaucoup en planeur à grand allongement. Tu mets ce que ton avion nécessite, point. Exactement comme d'habitude.

Voilà,...  tout est dit et très bien dit, rien à ajouter ...

Quand j'ai acheté mon TB10, l'instructeur qui m'a lâché sur la variante VP m'a repris quand j'ai fait une approche vent de travers en laissant le nez dans le vent et en décrabant à l'arrondi. Il m'a conseillé de procéder comme nez au QFU, pieds contraire, et de gérer l'axe au manche. Il m'a indiqué qu'il valait mieux procéder comme une approche IFR où pour faire une piste qu'on ne voit pas on tient l'axe au manche.
Qu'en pensez vous ?
Est ce plus adapté au TB10 ?