Le forum des pilotes privés

Bonjour
petite question haubans ....
Si on rencontrait dans la passé de nombreux avions ou planeur avec 2 haubans parallèles (style Rans S10 http://avia.pro/sites/default/files/ima ... 225450.jpg ) cette configuration semble de moins en moins adoptée au profit des haubans en V comme sur un J3.
A part l'accès à bord, avez vous une idée des raisons de telle ou telle configuration et des avantages ?
Merci
Dominique

Triangulation peut-être.

j'avais bien pensé à un truc comme ça, mais je trouve que la triangulation n'est pas dans le bon sens ! (me gourge ?)
Domni ingénieur, ni ingénieux !

Les avions anciens en général qui ont cette disposition ont des centres de portance très baladeurs ainsi que des caissons de torsion absents et deux longerons souvent comparables, dont l'avant très avant et bien en avant du centre de portance. Il en résulte par rapport aux longerons de fortes torsions que le seul moyen de contenir est la présence de deux haubans l'un derrière l'autre.

jpm03loiret a écrit:Bonjour
petite question  haubans ....
Si on rencontrait dans la passé de nombreux avions ou planeur avec 2 haubans parallèles (style Rans S10 http://avia.pro/sites/default/files/ima ... 225450.jpg ) cette configuration semble de moins en moins adoptée au profit des haubans en V comme sur un J3.
A part l'accès à bord, avez vous une idée des raisons  de telle ou telle configuration et des avantages ?
Merci
Dominique

Oui, triangulation, les haubans en "Vé" furent surtout en vogue à l'époque ou on ne comprenait pas grand chose au flutter d'aileron, qu'il fallait plus ou moins renforcer la résistance en torsion de l'aile.

gma a écrit: Oui, triangulation, les haubans en "Vé" furent surtout en vogue à l'époque ou on ne comprenait pas grand chose au flutter d'aileron, qu'il fallait plus ou moins renforcer la résistance en torsion de l'aile.

Le choix haubans parallèles ou en "Vé" ,ne change sans doute pas beaucoup la raideur en torsion d’une aile à double longeron.
Le choix de la configuration dépend probablement de la structure du fuselage…

Remarquez 2 départs d'haubans côté aile...

Si l'aile n'avait pas besoin d'être soutenue en torsion, il n'y aurait qu'un seul départ à l'aile... Voir un seul hauban (comme un Cessna à aile métallique)...

Delépine a écrit:Les avions anciens en général qui ont cette disposition ont des centres de portance très baladeurs ainsi que des caissons de torsion absents et deux longerons souvent comparables, dont l'avant très avant et bien en avant du centre de portance. Il en résulte par rapport aux longerons de fortes torsions que le seul moyen de contenir est la présence de deux haubans l'un derrière l'autre.

Bonsoir
Bien compris, cependant le J3 avec son profil USA 35B voisin du Clark Y (donc CP baladeur)  a ses haubans en V ... peut être que dans son  cas les croisillonnages internes en corde à piano suffisent à reprendre les efforts de torsion
Dom

Un croisillon de câble ne peut travailler que dans son propre plan. Je ne sais pas comment il pourrait contribuer à la résistance à la torsion. Les croisillons de câbles dans le plan de l'aile sont présents si la structure de matériau rigide n'est pas capable de résister aux efforts vers l'avant ou l'arrière dans le plan horizontal (en cas par exemple d'absence de caisson rigide). Si l'on imagine deux longerons dans le profil joints uniquement par des nervures d'un centimètre de large, et pas de caisson de bord d'attaque ni de barre de traînée, ça fait flac dès qu'on pousse l'aile un peu fort dans le plan horizontal par exemple en la prenant par le saumon.

gma a écrit:Remarquez 2 départs d'haubans côté aile...

Si l'aile n'avait pas besoin d'être soutenue en torsion, il n'y aurait qu'un seul départ à l'aile... Voir un seul hauban (comme un Cessna à aile métallique)...

Les deux configurations  ( Vé ou parallèles) diffèrent par la position des points  de liaison avec le fuselage…

Les haubans contribuent évidement à raidir l’aile en torsion  en torsion, mais qu’ils soient en Vé ou parallèles ne change rien à l’affaire.

robur a écrit:

gma a écrit:Remarquez 2 départs d'haubans côté aile...

Si l'aile n'avait pas besoin d'être soutenue en torsion, il n'y aurait qu'un seul départ à l'aile... Voir un seul hauban (comme un Cessna à aile métallique)...

Les deux configurations (Vé ou parallèles) diffèrent par la position des points  de liaison avec le fuselage…

Oui !... C'est ce que j'ai vu aussi...

robur a écrit:Les haubans contribuent évidement à raidir l’aile en torsion, mais qu’ils soient en Vé ou parallèles ne change rien à l’affaire.

Sauf si vous mettez le Vé à l'envers...


Cela va pas le faire...
Vous allez vivre l'enfer...
Et finir parterre...
La tête à l'envers...
Aussi !... Enfin je suppute...

Eiffel ( encore lui ! ) pour son avion avait choisi 2 haubans parallèles, sans doute parce qu'ils étaient branchés sur deux longerons dans l'aile.
J.

Le terme hauban implique normalement l'usage d'un câble ne travaillant donc qu'en extension, quand il s' agit d'une pièce rigide, qui elle travaille à la fois en extension mais aussi en compression, telle celle des Cessna le véritable terme est bracon.

Mais par facilité de langage on parle des haubans du Cessna.

Exemple de bracons:
  



Le "glissement sémantique" est sans doute venu des premiers avions bois et toile effectivement équipés de haubans, lorsque les bracons les ont remplacé le terme hauban est resté chez les aviateurs.

En aviation on dira plutôt des mâts, les haubans étant les éléments du croisillonnage souple, ne travaillant qu'en traction.
Un biplan a des mâts et des haubans.

Le mat est une pièce verticale