Le forum des pilotes privés

De quoi faire 15 pages avec ce qui suivra.

L' avion est en croisière et le givre bouche complètement le pitot, quelle sera son indication si l' avion monte, le statique n'étant pas bouché:

Pour un avion sans aucune fuite dans la tuyauterie dynamique, le badin n'indiquant qu'une pression différentielle entre statique et dynamique va indiquer une augmentation de la vitesse puisqu'en remontant la pression statique diminue et ce même si la vitesse de l'avion diminue jusqu'au décrochage.

Si la tuyauterie dynamique est atteinte d'une légère fuite la vitesse affichée va tendre vers zéro, les pressions s' équilibrant

C'est pourquoi on enseigne aux pilotes à piloter d'abord à l'assiette.
Sans instruments, en tous cas pour un petit avion, on doit savoir afficher l'assiette et la puissance qui permet de tenir le palier, la montée, la descente, l'approche. Très bons exercices à faire lors des vols de prorogation.
En VSV, c'est le même principe sauf que l'assiette est donnée par l'horizon artificiel.
En principe, sauf cas particuliers dont tu nous as déjà parlé, un horizon artificiel en panne affiche une indication de panne, donc on sait si on peut lui faire confiance ou pas, alors que le badin n'a pas d'indicateur de panne, la panne de badin ne peut se détecter que par l'incohérence de son indication. C'est donc toujours à l'horizon artificiel qu'il faut donner la priorité en cas d'incohérence avec les indications du badin.

Certainement, mais dans la pratique suspecter un badin à zéro c'est facile mais un badin qui maintient la vitesse l'est beaucoup moins, sutout en IMC condition givrantes etc...

Et j'en viens à un commentaire sur l' accident suivant décrit dans un rapport du BEA:

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbra ... 140806.pdf

Lisez le bien dans le détail

Je résume:

Un TBM 700 au FL 240 non givrant vole vers un front actif, le PA se désactive et l' avion plonge en virage engagé dans les couches givrantes dessous (rapport météo France: givrage sévère entre FL 140 et 180, page 12) le pilote récupère l' avion au FL 149 et remonte au 200, puis décroche et part en vrille non récupérée.

Conclusion du BEA: les conditions n' étaient pas givrantes et l'incompétence du pilote (3000h dont 700 sur TBM et 92 l' année passée) est la cause de l' accident.

Pas un mot sur le pitot qui aurait pu amener le pilote à décrocher à l'issue de la remontée où il avait traversé deux fois la couche "givrage sévère"

Cet accident est survenu au moment ou la polémique faisait rage au sujet des pitots du vol Rio/Paris, même constructeur, Airbus/Socata et même pitots ?.

Le rapport n'évoque pas le problème du givrage pitot... Car fait non avéré, par contre il précise que un ou plusieurs paramètres de vol absent peuvent générer la déconnexion du PA... Le virage engagé résulte peut-être de cette déconnexion...
Le reste est effectivement une incapacité du pilote à récupérer une vrille en conditions IMC, ça va au delà de la question d'un pilotage à l'attitude, de l'absence ou pas d'info vitesse...

C'est ne n'est pas la déconnexion et le virage engagé qui est en cause puisque le pilote récupère l' avion et remonte sur 5000 Ft, mais après avoir traversé deux fois la couche "givrage sévère" puis il décroche, ou son badin fonctionne et il trop incompétent pour le lire (mais à 3000h et 700 sur le type c'est étonnant) ou le badin ne fonctionne plus et il est trompé par la vitesse affichée qui en remontant augmente alors que la vitesse réelle diminue quand le badin est bouché.

Une étude du fonctionnement du badin s' imposait, or pas un mot, rien.

Attention à bien lire la chronologie des événements dans le rapport.

Tontonlyco a écrit:C'est ne n'est pas la déconnexion qui est en cause puisque le pilote récupère l' avion et remonte sur 5000 Ft, mais après avoir traversé deux fois la couche "givrage sèvère"  puis il décroche, ou son badin fonctionne et il trop incompétent pour le lire (mais à 3000h et 700 sur le type c'est étonnant) ou le badin ne fonctionne plus et il est trompé par la vitesse affichée qui en remontant augmente alors que la vitesse réelle diminue quand le badin est bouché.

Une étude du fonctionnement du badin s' imposait, or pas un mot, rien.

Attention à bien lire le chronologie des évenements dans le rapport.

Justement !... Le badin ne fonctionnait peut-être déja plus d'où la déconnexion du PA par incohérence IAS...
C'est l'analyse de la centrale qui relève le dépassement de VMO... Peut-être qu'il n'avait rien au badin...

S'il signale "un problème" alors qu'il vient de récupérer un virage engagé, c'est peut-être le badin le problème...

Nous serions d' accord mais alors pourquoi aucun examen du pitot dans le rapport en particulier l' état de la résistance de chauffage ?

Le BEA va même jusqu' à tester en simu la chute du passager sur le volant ce qui pourrait expliquer le virage engagé... mais pas la remontée.

Il faut rappeler qu' à cette date nous sommes en plein dans la polémique des pitots du Rio/Paris, il ne fallait peut être pas en ajouter un 3e du même constructeur...

Il était plus simple de charger le pilote mort comme seul responsable ce qui éteint l' action judiciaire.

Tontonlyco a écrit:Nous serions d' accord mais alors pourquoi aucun examen du pitot dans le rapport en particulier l' état de la résistance de chauffage ?

Le décrochage au ras du sol, en approche, en condition stable pose le problème de l'information vitesse... Mais là, il a de l'eau sous la quille, il peut décrocher 10 coups et récupérer 11 fois sans problème... Sauf que quelque chose contraint et le rend incapable de faire... L'information vitesse n'est plus un problème (c'est devenu secondaire)... Il a décroché et est en vrille, on se fout du badin à ce stade.

Avant le virage engagé, il a d'autres sources d'info vitesse (son gps, son DME (vu qu'il prévoyait un transit CTL-CMB))... La perte d'un badin en IMC sur PA tu sais bien que tu vas pas la voir tout de suite, surtout après 10 h sur le pont, il te faut plusieurs minutes pour recouper le DME et le badin, voir qu'il y a un truc qui cloche...
Et il n'y a apparemment rien d'autre que la vitesse qui justifierait la déconnexion du PA...

Le réchauffage pitot, même en parfait état de marche, ne garanti pas l'absence de givrage... Il y a d'ailleurs beaucoup d'avion qui ont un très beau pitot chauffant, mais aucun drain sur l'installation anémométrique... De sorte que la goutte d'eau entrée dans le circuit lors du lavage au karcher le 10 juillet, située dans la tuyauterie à 1 m du pitot le 15 août, va congeler au FL 150 le 19 août alors que le réchauffage pitot va bien...
Et comment savoir après le crash, quand tout est pété, que la glace à fondue ?...

La formation IR prévoit ce cas, le givrage pitot, même s'il peut contribuer à l'accident, n'est pas l'élément déclencheur.

Le vol AF 447 a démontré l'issue désastreuse de croire comme au saint père en les informations de cette barre PFD.

gma a écrit:Et comment savoir après le crash, quand tout est pété, que la glace à fondue ?...

Dans cet accident il y a des survivants et l' avion tombé sur des arbres relativement intact, le pitot est une masse métallique solide dans laquelle la résistance est noyée, il est très facile de constater ou non son fonctionnement.

Pas un mot dans le rapport

les pilotes givres ca existe aussi

Et qu'indiquent les instruments quand la statique se débranche à l'intérieur de la cabine?

Gilles131 a écrit:Et qu'indiquent les instruments quand la statique se débranche à l'intérieur de la cabine?

Et bien l'on se retrouve  pour un avion non pressurisé dans la situation du "statique de secours", la pression cabine suivant la position des aérateurs étant généralement légèrement plus faible on prend 100Ft environ à l' alti, mais l' alticodeur également donc prévenir le contrôleur.

Il y a longtemps que je n'ai pas piloté un avion avec inverseur statique de secours, c'est une question à poser à ceux qui se battent tous les jours contre le givre.

Pour un avion pressurisé en altitude dont le circuit statique se débrancherait dans la partie pressurisée c'est beaucoup plus embêtant, l'alti et l' alticodeur vont afficher l' altitude de pressurisation, par exemple le FL 75 alors que vous êtes au 240

Quant au badin, suivant l' altitude, s'il se retrouve entre dynamique au FL 240 et statique au 75 la capsule va imploser, sauf soupape de sécurité

Tontonlyco a écrit:

gma a écrit:Et comment savoir après le crash, quand tout est pété, que la glace à fondue ?...

Dans cet accident il y a des survivants et l' avion tombé sur des arbres relativement intact, le pitot est une masse métallique solide dans laquelle la résistance est noyée, il est très facile de constater ou non son fonctionnement.

Pas un mot dans le rapport

Après 1 h 40 min de vol environ, l’avion est descendu subitement, en virage à droite.
Pendant cette descente, la vitesse a augmenté fortement et l’alarme VMO s’est
déclenchée
Si l'alarme s'est déclenchée, c'est  que le pitot marchait? Elle est branchée sur le pitot l'alarme non?