EMS sur un moteur non complexe

[gma]

Ben rachète l'EMS de Gilles, il dit qu'il n'en a plus besoin...
Pis tu le revendras quand t'en auras plus besoin...

A défaut tu montes rien.

[etn]

Après recherches, et tant qu'à faire, autant monter un instrumentation primaire, et le marché, finalement se réduit à deux options :
Electronic International CGR30P
Garmin GI275

Il y a aussi le JPI EDM900 et EDM930 (le 2nd a un écran plus grand, pour la meme fonctionalité.)
A peu près dans les mêmes ordres de grandeur de prix que Electronic International.

J'ai installé un EDM930 en 2022, principalement pour l'aspect sécurité, à savoir détecter une éventuelle panne moteur avant qu'elle ne se produise.

Ca, plus un FLARM (Air avionic AT-1, très bon marché à côté d'un engine monitor), sont les deux meilleures dépenses que j'aie pu mettre dans mon avion.

En dehors de l'aspect sécuritaire, je m'en sers pour bien régler le mélange, à partir d'environ 3000ft.
Ma moyenne se situe à exactement 30 l/h sur les derniers 1 an et demi, pour un Lyco O360 180cv, et usage mixte (basse altitude, circuits, et voyage entre FL75 et FL95).

Fais signe en mp si tu veux mes infos, on peut en discuter volontiers par téléphone. Je peux t'envoyer des photos.

[Max89000]

Il y a plein de solutions en non-certifié pour un budget du quart ou du tiers de ton budget. Ce qui, comme les coûts de maintenance, concoure à la migration des privés vers le non-CDN (CNSK, CNRA,…) ou l’ULM

[Matthias]

Après recherches, et tant qu'à faire, autant monter un instrumentation primaire, et le marché, finalement se réduit à deux options :
Electronic International CGR30P
Garmin GI275

Il y a aussi le JPI EDM900 et EDM930 (le 2nd a un écran plus grand, pour la meme fonctionalité.)
A peu près dans les mêmes ordres de grandeur de prix que Electronic International.

J'ai installé un EDM930 en 2022, principalement pour l'aspect sécurité, à savoir détecter une éventuelle panne moteur avant qu'elle ne se produise.

Ca, plus un FLARM (Air avionic AT-1, très bon marché à côté d'un engine monitor), sont les deux meilleures dépenses que j'aie pu mettre dans mon avion.

En dehors de l'aspect sécuritaire, je m'en sers pour bien régler le mélange, à partir d'environ 3000ft.
Ma moyenne se situe à exactement 30 l/h sur les derniers 1 an et demi, pour un Lyco O360 180cv, et usage mixte (basse altitude, circuits, et voyage entre FL75 et FL95).

Fais signe en mp si tu veux mes infos, on peut en discuter volontiers par téléphone. Je peux t'envoyer des photos.

Merci pour cette réponse.
Mon tableau de bord Cessna est dessiné pour des instruments ronds.
J'avais bien regardé les EDM.
Donc je me suis rabbatu sur EI ou Garmin.
On en parle de vive voix avec plaisir (cf mp).

[Matthias]

Après recherches, et tant qu'à faire, autant monter un instrumentation primaire, et le marché, finalement se réduit à deux options :
Electronic International CGR30P
Garmin GI275

Il y a aussi le JPI EDM900 et EDM930 (le 2nd a un écran plus grand, pour la meme fonctionalité.)
A peu près dans les mêmes ordres de grandeur de prix que Electronic International.

J'ai installé un EDM930 en 2022, principalement pour l'aspect sécurité, à savoir détecter une éventuelle panne moteur avant qu'elle ne se produise.

Ca, plus un FLARM (Air avionic AT-1, très bon marché à côté d'un engine monitor), sont les deux meilleures dépenses que j'aie pu mettre dans mon avion.

En dehors de l'aspect sécuritaire, je m'en sers pour bien régler le mélange, à partir d'environ 3000ft.
Ma moyenne se situe à exactement 30 l/h sur les derniers 1 an et demi, pour un Lyco O360 180cv, et usage mixte (basse altitude, circuits, et voyage entre FL75 et FL95).

Fais signe en mp si tu veux mes infos, on peut en discuter volontiers par téléphone. Je peux t'envoyer des photos.

Merci pour cette réponse.
Mon tableau de bord Cessna est dessiné pour des instruments ronds.
J'avais bien regardé les EDM.
Donc je me suis rabbatu sur EI ou Garmin.
On en parle de vive voix avec plaisir (cf mp).

[Matthias]

Dans un autre post nous avions digressé, et je reprend le fil de celui ci.
lbleriot e demandais pourquoi j'avais choisi un EDM GI275 et pas JPI ou EI ou autre...
J'avais fait chiffré  un EI CGR30 mais la politique des options à choisir m'a un  peu rebuté.



Le GI275 est plus ouvert et paramétrable.
De plus il est tactile, il intègre un GPS (non certifié) ce qui aide bien pour le fuel à destination.


Pour le deuxième GI275, ça vient d'un double constat :
1) mon gyro de conservateur précessionne à la moindre manœuvre appuyée.
2) Il me restait un peu de sous.

En revanche, la facture a quelque peu été chargée à cause de l'intégration du magnétomètre (GMU 11) qui nécessitait un éloignement des sources métalliques magnétiques, donc installation en bout d'aile qui impose de changer les strobes et feu de nav par des leds...

[lbleriot]

Le GI275 est plus ouvert et paramétrable. De plus il est tactile, il intègre un GPS (non certifié) ce qui aide bien pour le fuel à destination.

Je pense en bouton/tactile et intégration à n’importe quel GPS c’est très pratique

J’ai vu pression essence en plus du débit essence sur l’affichage GI275

https://www.garmin.com/en-US/p/897577

Un truc qui manque dans quelques EIS (il faut un EDM930 car EDM7xx/8xx n’ont pas ça), il faut garder l’affichage analogue (ceux la vont passer l’essence dans le cockpit et le tableau de bord, avec l’odeur et les risques qui vont avec).

[flyjodel]

Avec un GI275, tu auras tout plein d'infos, dont tu ne pourras pas faire grand chose en général. Au mieux tu pourras savoir si tu as une bougie en vrac au moment de la sélection magnétos et tu sauras laquelle.
Si tu veux un suivi de la conso totale, tu peux prendre un Fuel Flow certifié FS450 chez JPI qui te coûtera environ 2000 € installation comprise en atelier.
S'il est relié à un GPS basique, il peut aussi donner la distance franchissable et la réserve estimée à l'arrivée, ce qui évite de faire une division.

Nous l'avons intégré à un PA28 de club pour palier aux jauges électriques pas toujours très fiables (euphémisme encore), et avons ajouté une jauge manuelle pour s'assurer de la quantité à bord avant le démarrage.
Cela apporte une sécurité en club, surtout quand il y a plusieurs vols dans la journée, la contrepartie étant qu'il faut une discipline de la part de tous les membres pour indiquer la quantité avitaillée. Cependant, un coup de jauge et on peut mettre à jour la quantité de carburant, même plus tard en vol si on a oublié avant de mettre en route.

L'indication du débit de carburant permet grâce à une table d'avoir des réglages beaucoup plus rapides qu'avec la seule indication d'EGT, mais au final on arrive aux mêmes conclusions (si on règle de manière classique au pic EGT - 50 à 75°F selon la documentation, on aboutit au même FF -> résultat je règle directement un FF).

En réalité, un bon chrono avec une multiplication par 32 ou 40 selon ton moteur, ça fait la même chose, j'arrive à des calculs qui correspondent à 1 ou 2 L à la conso réelle. Surtout que tu fais du voyage, donc pas de variations de régime comme un avion école, donc conso très stable. Mais un FF relié au GPS, c'est plus fun.

[Matthias]

Le GI275 est plus ouvert et paramétrable. De plus il est tactile, il intègre un GPS (non certifié) ce qui aide bien pour le fuel à destination.

Je pense en bouton/tactile et intégration à n’importe quel GPS c’est très pratique

J’ai vu pression essence en plus du débit essence sur l’affichage GI275

https://www.garmin.com/en-US/p/897577

Un truc qui manque dans quelques EIS (il faut un EDM930 car EDM7xx/8xx n’ont pas ça), il faut garder l’affichage analogue (ceux la vont passer l’essence dans le cockpit et le tableau de bord, avec l’odeur et les risques qui vont avec).

Corrige moi si je me trompe : la pression d'essence dans Cessna est la pression atm+le delta de pression de la colonne d'air entre réservoir et cuve du carbu... non ?
En l'absence de pompe mécanique ou électrique je ne sais pas trop comment me servir de cette donnée.

[Matthias]

Avec un GI275, tu auras tout plein d'infos, dont tu ne pourras pas faire grand chose en général. Au mieux tu pourras savoir si tu as une bougie en vrac au moment de la sélection magnétos et tu sauras laquelle.
Si tu veux un suivi de la conso totale, tu peux prendre un Fuel Flow certifié FS450 chez JPI qui te coûtera environ 2000 € installation comprise en atelier.
S'il est relié à un GPS basique, il peut aussi donner la distance franchissable et la réserve estimée à l'arrivée, ce qui évite de faire une division.

Nous l'avons intégré à un PA28 de club pour palier aux jauges électriques pas toujours très fiables (euphémisme encore), et avons ajouté une jauge manuelle pour s'assurer de la quantité à bord avant le démarrage.
Cela apporte une sécurité en club, surtout quand il y a plusieurs vols dans la journée, la contrepartie étant qu'il faut une discipline de la part de tous les membres pour indiquer la quantité avitaillée. Cependant, un coup de jauge et on peut mettre à jour la quantité de carburant, même plus tard en vol si on a oublié avant de mettre en route.

L'indication du débit de carburant permet grâce à une table d'avoir des réglages beaucoup plus rapides qu'avec la seule indication d'EGT, mais au final on arrive aux mêmes conclusions (si on règle de manière classique au pic EGT - 50 à 75°F selon la documentation, on aboutit au même FF -> résultat je règle directement un FF).

En réalité, un bon chrono avec une multiplication par 32 ou 40 selon ton moteur, ça fait la même chose, j'arrive à des calculs qui correspondent à 1 ou 2 L à la conso réelle. Surtout que tu fais du voyage, donc pas de variations de régime comme un avion école, donc conso très stable. Mais un FF relié au GPS, c'est plus fun.

Oui, pas de problème en effet, j'aurais pu économiser quelques sous.
Je ne regrette pas mon investissement pourtant. La connaissance des données moteur n'ayant jamais empêché un avion  de voler.
En revanche, avoir ces données sous mon nez apporte un sentiment de sécurité supplémentaire par leurs redondances, qui me libère l'esprit pour faire ce que j'aime : voler.

Par contre, relire l'abondante littérature qui traine sur ce forum et ailleurs pour les réglages de mixture me conforte dans la nécessité de la connaissance des CHT.
Il y a des risques à ne pas connaitre les CHT lors des opérations de mixture.
Les fortes différences de T° ou les T° trop élevées sont, à priori, les stress qui déteriorent prématurement les cylindres.
Autant les valeurs absolues des EGT n'ont pas grande importance, autant les CHT doivent rester dans des valeurs acceptables et connues (380°F).
C'est d'autant plus vrai l'hiver ou en haute montagne où les chocs thermiques peuvent être violents.

[lbleriot]

Corrige moi si je me trompe : la pression d'essence dans Cessna est la pression atm+le delta de pression de la colonne d'air entre réservoir et cuve du carbu... non ?
En l'absence de pompe mécanique ou électrique je ne sais pas trop comment me servir de cette donnée.

En effet, c'est spécifique aux avions ailes basses (Piper; Cirrus, Mooney...) avec des pompes, surtout, si les limites de pression d'essence en cellule (Section 2 du POH: limitations moteur) sont différentes de la limite de pression essence dans le certificat du moteur (Lycoming TCDS).

Sur C172, tu n'as pas besoin d'indication de pression essence car c'est par gravité. En plus, tu n'as pas beosin d'un G-meter pour mesurer 1G dans ton siège

L'indication du débit essence est plus intéressante pour régler le mélange ou analyser un problème du moteur.

L'indication de pression essence sur un EIS ne sert à rien, si on connaît le debit essence. Historiquement, ils ont éviter que les tubes et les pompes pètent? ou ils ont permi de remplir "le gap de certification" entre cellules et moteurs?

Les indicateurs analogues sont là pour brûler le pilote en cas de crash et parfumer le cockpit avec de l'Avgas: la pression essence est mesurée à 40cm de ma tête...

[FlyWithCarlito]

Alors oui, j'ai des parades : je ne vole jamais sans faire refaire un plein complet après 2 heures inscrites au carnet, je jauge manuellement avant départ lorsque j'ai un doute je calcul mes conso de tête avec une marge importante... n'empêche, lorsque j’atterris et que je refuel, c'est toujours un pari que je fais avec le pétrolier !

Sur un vol récent Figari-Toussus à l'arrivée j'étais dans l'ignorance complète de ce qui me restait. Je pensais être proche de la réserve légale... finalement il me restait 1h30 d'autonomie.

A travers l'équipement EMS, j'intègre un fuel flow et des nouveaux capteurs magnétiques dans les réservoirs (j'ai 3 réservoirs, deux principaux communiquant, rien à gérer, et un troisième à transfert dans le coffre à bagage) pour une estiamtion fiable des niveaux de carburant, passant par l'info réservoir et l'info consommation réelle...

Tu n'as jamais tenu une statistique de la consommation moyenne de ton avion? En fonction du compteur-moteur et des quantités avitaillées, c'est assez facile de la calculer.

Perso, avec les paramètres suivants, je sais que j'ai un consommation moyenne de 31.8 litres/heure (F172M / Lycoming O360-A4M):
- durée moyenne de vol: 45-60min (temps au sol: entre 5 et 7 minutes)
- vol en montée prolongée Vy +10% avec retrait de deux doigts de la manette des gaz
- vol en croisière à 2'400 tr/min, voire 2'450 tr/min
- vol en descente à 2'400 tr/min
- chargement: 200-240kg de viande
- fuel: 2h, soit environ 25kg
- prise d'altitude: de 2'250ft à 10'500-13'000ft (moyenne de + 9'000ft)
- mixture ROP en permanence
Moyenne obtenue sur les 350 dernières heures-moteur de ces trois dernières années.

[Gilles131]

Corrige moi si je me trompe : la pression d'essence dans Cessna est la pression atm+le delta de pression de la colonne d'air entre réservoir et cuve du carbu... non ?

Non: + le delta de pression de la colonne d’essence, pas d’air

[Matthias]

Corrige moi si je me trompe : la pression d'essence dans Cessna est la pression atm+le delta de pression de la colonne d'air entre réservoir et cuve du carbu... non ?

Non: + le delta de pression de la colonne d’essence, pas d’air

Of course !
Tout ça est assez ancien chez moi et j'ai retrouvé la formule P='ro'xgxDh
Ro essence =745kg/m3
g=9.81
et Dh = 0.6m estimé
P de la colonne = 5886 Pa, soit 5.89 hPa
Donc au sol au standard, je devrais voir 1019 hPa à ma pression d'essence... c'est bien ça ?
En gardant 6hPa comme constante, j'en déduis que je suis équipé de mon 5ème altimètre dans mon avion (2 à aiguille, un GI275, repris sur le Transponpon, et ma pression d'essence...) Mieux que dans ton 777

[Gilles131]

Mais n’oublie pas que tu dois appliquer une correction en fonction du niveau de remplissage des réservoirs, qui modifie la hauteur de la colonne d’essence!