Pas gagné le passage à l’UL…

[lbleriot]

Possible mais il y a une grosse partie que ces experts n’expliquent pas: comment ça se fait qu’un Archer marche avec Mogas sans problème? il y a moins d’octane dans UL94 mixé par UND que d’octane dans SP98?

J’avais un Archer2 (1982) avec O360-A4M il avait une STC et Mogas pour 91/93 AKI = (MON+RON)/2 ou EN228 avec à peine MON 88, ces carburants ont moins d’octane que UL94 (même si on mélange tous les indices droite/gauche)

https://ad.easa.europa.eu/ad/US-2005-19-20/print

https://ad.easa.europa.eu/blob/20051920.pdf/AD_US-2005-19-20_1

Je ne vois pas le raisonnement de Paul Millner, il est au courant que ces moteur/avion sont certifiés pour Mogas?

Il ne faut pas perdre la vue du sol quand on explique un phénomène physique: je ne comprends pas l’obsession de comparer la performance du UL94 avec 100LL/130LL? pourquoi ne pas comparer la performance UL94 avec AKI91/93 ou EN228/SP98?


Après, c’est possible par miracle que moteur/avion marchent très bien avec beaucoup d’octane (100) et marchent très bien avec peu d’octane (88) mais tombent en panne au milieu (91,94, 96)?

Ceci dit, quand je regarde le tableau de Lycoming, il n’y a pas un seul moteur qui est ok pour 91/93 AKI et EN228 qui n’est pas ok pour UL94, je pense que c'est cohérent avec la physique de ces moteurs...

https://www.lycoming.com/sites/default/files/attachments/SI1070AB%2520Specified%2520Fuels.pdf

[Max89000]

Cirrus n’en veut pas…


https://www.avweb.com/aviation-news/cirrus-service-advisory-cites-gami-g100ul-as-unapproved-for-sr-series/?MailingID=FLY240621008&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z

[lbleriot]

Pour l'instant c'est Cirrus qui nous sort ça

Mais "not covered by Lycoming & Continental warranty" c'est une bombe atomique: les avocats chez Piper, Cessna, Beech...sont en train de faire des réunions


Ce qui est intéressant que Georges Braly a principalement testé G100UL sur un SR22 310hp, en plus c'est GAMI qui font les modifs turbos GAMI/Tornado...

[gma]

Cirrus a peut-être compris qu'entre des pétroliers et des marchands de rêves il y a des différences d'engagement.

"Shell recently announced that 100VLL will be shipping to airports in Europe beginning in April 2024. Cirrusconfirms this fuel can be used in all Cirrus SR Series airplanes as it complies with the ASTM D910standard specification for leaded aviation gasoline. Please refer to FAA SAIB NE-11-55 “Grade 100VLLAviation Gasoline,” for additional details."

[Aviathor]

De la 100LL avec 19% moins de plomb, ça nous fait une belle jambe alors qu'on nous réclame 100% de plomb en moins

C'est quand même aussi ironique qu'une grande partie des tests en vol de la G100UL faits par GAMI l'ont été sur des Cirrus, y-compris avec la modification TAT (turbo).

[Aviathor]

Et voici la réponse de GAMI.

https://www.avweb.com/aviation-news/gam ... -advisory/

Il y a eu un cas de réservoir intégré sur un Cirrus ayant utilisé de la G100UL qui a développé une fuite, si je comprends bien, et Cirrus attribue cela à l'utilisation de la G100UL, mais dit en même temps que des tests de compatibilité matériaux n'ont pas permis de conclure...

George Braly rappelle aussi que G100UL est un carburant approuvé pour une utilisation dans tous les moteurs et tous les avions approuvés pour de la 100LL et que son utilisation ne peut donc annuler la garantie constructeur.

Par ailleurs, la G100UL à été testée dans un Cirrus 22 pendant 14 ans sans qu'il ne rencontre de problème quelconque lié au carburant.

C'est donc une tentative de semer le doute et la crainte. Dans quel intérêt, je ne sais pas car Cirrus seront bien malheureux lorsqu'ils ne pourront plus vendre leurs avion Avgas qui est un tremplin pour leur Jet, par manque de carburant adapté le jour où le plomb sera définitivement interdit.

[lbleriot]

Je suis d'accord avec toi, je ne comprends pas du tout la position du Cirrus ni sur le côté technique, ni commercial?

Leurs avions ne sont pas comercialement viables sans G100UL surtout en Californie et il n'y a pas d'autres candidats, ils n'ont pas de moteur JetA? et ils n'ont pas de remplaçant Avgas?

Après, c'est probablement lié au pression des actionnaires (AVIC International Holding) qui possède Cirrus Aircraft et Continental Motors


J'ai des doutes que G100UL soit bon avec les réservoirs et les aromatiques sur des avions avec un "wet wing" mais SR22 ?

[Aviathor]

Après, c'est probablement lié au pression des actionnaires (AVIC International Holding) qui possède Cirrus Aircraft et Continental Motors

On peut se demander pourquoi ils ont fini par choisir un moteur de la "concurrence"  (Lycoming) pour le SR20

[FbS]

Tout simplement parce qu’il n’y a pas vraiment d’équivalent dans la gamme conti. Le io360 conti est un 220cv avec 6 cylindres bien plus coûteux que le lycoming o-360. Et en plus il est beaucoup plus fiable. Fermez le ban

[Aviathor]

Tout simplement parce qu’il n’y a pas vraiment d’équivalent dans la gamme conti. Le io360 conti est un 220cv avec 6 cylindres bien plus coûteux que le lycoming o-360. Et en plus il est beaucoup plus fiable. Fermez le ban

Là où je voulais en venir est qu'ils ne sont pas si liés à Continental que ça...

[lbleriot]

Une ancienne vidéo d’Avril qui donne plus de détails

https://www.youtube.com/watch?v=LQabrbFc9K0

[Aviathor]

Une ancienne vidéo d’Avril qui donne plus de détails

https://www.youtube.com/watch?v=LQabrbFc9K0

Comme quoi ce sont quand même des langues de putes qui sont prêts à n'importe quoi pour faire porter le chapeau pour leur erreur à GAMI. Malheureusement il n'y en aura d'autres.

[lbleriot]

C'est simplement tres malhonnete !


Ce n'est pas GAMI qui est responsable du control qualite des reservoires Cirrus: ils ont meme testes les reservoirs avec du travail mal fait !

Je pense, il y a une histoire interne de retours sur quelques batch pour la qualite des reservoirs? et avec G100UL, cette histoire risque de partir partout !

C'est possible qu'il aura une SI/SB de Cirrus pour l'inspection des reservoires avant utilisation du G100UL

Par contre, je ne comprends pas la position du Cirrus sur les guarantie moteurs Lyco ou Conti?
Ce n'est pas leur sujet, ni leur expertise !

[Max89000]

Même plus le temps de tout lire …

https://www.avweb.com/aviation-news/lycoming-clarifies-g100ul-warranty-impact/?MailingID=FLY240626006&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z


https://www.avweb.com/aviation-news/lawyer-pilot-says-g100ul-does-not-void-engine-warranties/?MailingID=FLY240625003&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z

[Aviathor]

C’est l’histoire qui se répète. Dans les années 2000, c’était la bataille de l’exploitation des moteurs en LOP (plus pauvre que le pic EGT) qui faisait rage, avec Lycoming et Continental qui s’y opposaient vigoureusement. Puis Lycoming a développé leur moteur iE2 contrôlé par un FADEC qui conduit LOP, et Cirrus a « imposé » le LOP comme la norme de conduite moteur sur leurs avions. Soudain on a commencé à voir apparaître des manuels de vol avec des abaques LOP et les motoristes se sont tus. C'est le PA46 de Piper qui a ouvert le bal lorsqu’ils ont soudain découvert que les températures de culasses étaient bien inférieures LOP que ROP, contrairement aux idées reçues, et qu’il y avait moins de casse de cylindres.