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Les Administrateurs
Pierre H. a écrit:Plus sérieusement je prépare une arrivée IFR à Nîmes LFTW en provenance du sud est. Je prévois donc la STAR RNAV CONV ALL RWY "MARRI". Or si je veux poursuivre sur la RNP 36 il n'y a aucun raccordement spécifié. Si c'était la NDB 36 c'est clairement indiqué avec un virage de procédure dans l'attente + virage de base.
Pierre H. a écrit:
Est ce que je dois m'attendre à ne pas faire la STAR et avoir une clairance direct sur BADET ?
Pierre H. a écrit:Question bonus : il n'y a que des SID NDB mais je n'ai pas d'ADF à bord. Est ce que ces procédures sont considérées de facto comme overlay faisables en RNAV (puisqu'elles sont dans la data base de mon GPS) ? Ou bien il faudra que je demande un départ omni (et dans ce cas, suis je certain que l'ATC me l'accorde ?) ?
Aviathor a écrit:Tu as entièrement raison que NG (l'aboutissement de MARRI5W) n'est pas un IAF pour la RNP 36, et en plus il n'y a aucun moyen de se repositionner pour une approche en RNP 36 depuis une remise de gaz, sauf guidage radar, ce qui pose question en NORDO (perte de comm)...
lbleriot a écrit:Pour la STAR, aucune idée mais il y a plein de RNP sans raccordements aux routes ATS ou STAR, normalement, tu auras une directe ou guidage pour IAF ou verticale terrain
Aviathor a écrit:lbleriot a écrit:Pour la STAR, aucune idée mais il y a plein de RNP sans raccordements aux routes ATS ou STAR, normalement, tu auras une directe ou guidage pour IAF ou verticale terrain
Une STAR n'est qu'un moyen de transitionner d'un point en-route à l'IAF avec le minimum de communication radio (guidage) pour séparer les flux de trafic, mais il est obligatoire dans la route d'un FPL IFR là où l'autorité a décidé de définir max DCT=0NM...
Aviathor a écrit:Une STAR n'est qu'un moyen de transitionner d'un point en-route à l'IAF avec le minimum de communication radio (guidage) pour séparer les flux de trafic, mais il est obligatoire dans la route d'un FPL IFR là où l'autorité a décidé de définir max DCT=0NM...
Pas d'arrivée omnidirectionnelle sur BADET.
No omnidirectional arrivals on BADET.
Pierre H. a écrit:Alors vu que je ne vole qu'en France à partir d'un terrain sans procédure IFR et que mes navs sont courtes (il faudrait parfois que je fasse demi tour pour retrouver le début de la STAR) je mets dans le plan de vol Sofia Briefing l'IAF, j'envoie, j'attends quelques minutes et je reçois un plan de vol modifié par le BRIA, approuvé, dont la route est souvent rocambolesque et en tout cas jamais suivie ensuite par les contrôleurs une fois que je suis en l'air ...
Luc Lion a écrit:La clairance me donne l'autorisationde descendre à 3000 pieds
Luc Lion a écrit:
Une transition omnidirectionnelle sur VARES.
lbleriot a écrit:Luc Lion a écrit:La clairance me donne l'autorisationde descendre à 3000 pieds
Je pensais en France une directe IAF, ne permet pas la descente al’altitude de l’IAF, ni l’altitude TAA, ni l’altitude MSA !
On maintient son altitude (comme tu dis: “je demande une confirmationpour la descente a 3000ft”): tu peux etre numero 2 avec un traffic numero 1 soustoi ou un traffic dans l’attente ou un traffic dans la procedure
Il faut avoir une autorisation explicite pour quitter l’altitude
Dans quelques pays, la clearance direct IAF = clearance d’approche= clearance de descente = numero 1
Luc Lion a écrit:
Une transition omnidirectionnelle sur VARES.
C’est quoi une “transition omnidirectionelle”? on peut desendre a quellealtitude sur une “transition omnidirectionelle”?
Pour les Transition/IAF, il faut rester sur MSA (min sector altitude) et TAA (terminal arrival altitude) qui nécessitent des axes bien spécifiques
Seule la MVA (altitude radar) permet d'évoluer d'une façon omnidirectionelle
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