Remise en état d'un Régent

[Manu]

Je suis en train de réfléchir à une ooportunité de remise en état d'un Régent. Après 7800 heures depuis 1983 il faut lui faire GV, réentoilage / peinture, moteur, hélice et mise à jour avionique (Mode S et GPS à minima), l'intérieur est acceptable. Financièrement ça peut tenir la route (35 000 € l'avion, 100 000 de remise en état le tout pour une valeur autour des 160 / 180 000).

On avait déjà abordé le sujet mais je retrouve pas la discussion : qu'est ce qu'il y a comme filière pour les RG moteur (O-360-A3A archi classique) à des tarifs un peu plus contenus que ceux des ateliers classiques de par chez nous ?

Et niveau hélice, à part Technics Aviation, est ce que vous avez d'autres contacts ?

Manu

[ambassadeur]

De ce que je peux entendre ça et là, il y a de grosses difficultés d'approvisionnement pour les pièces Lycoming.

De nombreux moteurs sont en souffrances dans différents ateliers en Europe, par manque de cylindres, arbre à cames, ...
Les délais s'allongent, les prix flambent, certains ateliers spécialisés sont en difficulté financière de ce fait.

Il faudrait peut être envisager un "Révisé Usine" chez Lycoming pour maitriser prix/délais plutôt qu'une RG qui semble, en ce moment, aventureuse!

[FbS]

Je confirme. Après 5 mois annonces pour un arbre à cames, lycoming nous a annoncé sans rougir que le délai serait de 5 mois supplémentaires soit 10 mois en tout, et encore , si ils livrent réellement à l’échéance.

Dans la même commande, on nous annonce mars pour un lot de cylindres neufs millenium, là aussi, sous réserve que le délai annoncé soit tenu, 8 mois de délai

Je ne sais pas ce qui se passe, mais le covid a bon dos, et si ils n’étaient pas en position de quasi monopole, c’est un coup à perdre tous ses clients. En tout cas, si je pouvais, je ferai, rien que pour le principe

Sinon, les tarifs des motoristes français sont devenus totalement inabordables, et leur politique fait qu’il seront de plus en plus chers au fur et à mesure que leurs volumes continueront de baisser à cause de leurs tarifs.

L’écart avec les motoristes US paye maintenant largement les frais de transport

Voir corona engines ou Heart of the west aircraft par exemple


Sinon, si vous êtes dans un projet de remise en état, il est temps de se poser la question d’une Helice duc 5 pales (qui a date n’est certifiée que sur dr400, ça tombe bien) , et d’un silencieux efficace. Ça fait pas une différence que pour les riverains, c’est aussi beaucoup plus agréable à bord

[F-PIZZ]

Et tu n'as pas envisagé de le passer en CNRA ?
L'Océanair apparu au moment de la "crise des longerons" est une solution assez répandue. L'AC d'Angoulême a ainsi transformé sa flotte de DR400. Voir aussi les superbes réalisations de J. Packo ( contact à chercher dans mes carnets ...).
La manip consiste en la construction d'une aile un peu différente de celle DR (longeron "plein", dièdre) mais avec des performances égales, et "plug and play" sur la cellule. Dans l'Ouest, autour de La Rochelle, plusieurs menuisiers aéro s'étaient spécialisés dans la production de cette aile. Il y a 5/6 ans, le prix de la menuiserie complète (sans entoilage et peinture) coûtait moins de 10 000€.
L'économie sur ta révision moteur (ou l'achat d'un clone de Lyco non certifié) et sur tout le reste ... est vite importante.
La solution Hugueny ( DH251) aboutit à un train classique, mais dans le principe le but de la manip est le même.
Voir le club RSA le plus proche.
Jean-Pierre (RSA Vannes)

[ambassadeur]

Oui mais ... le problème des prix et délais pour les pièces Lycoming restent les mêmes!

[Bob]

Pour un club, passer en CNRA rend certaines activités compliquées : vol de nuit, baptêmes impossibles, etc...

[F-PIZZ]

Le vol de nuit est possible en CNRA si l'avion est entretenu dans une UA. Je sais que l'ACG d'Angoulême ( ACB de taille moyenne, flotte de 7 ou 8 avions) exploite qq avions en CNRA. A Vannes, la construction d'un RV9 -exploité en CNRA- fut mobilisatrice. Il y en a évidemment d'autres que je ne connais pas.
Le cout de l'entretien est franchement différent, et les clones de Lyco sont nombreux sur le marché américain (y compris une production Lyco non-certifiée).
C'est juste que j'étais effaré des prix annoncés pour la remise en état de ce brave Régent.

[Manu]

Sinon, si vous êtes dans un projet de remise en état, il est temps de se poser la question d’une Helice duc 5 pales (qui a date n’est certifiée que sur dr400, ça tombe bien) , et d’un silencieux efficace. Ça fait pas une différence que pour les riverains, c’est aussi beaucoup plus agréable à bord

C'est pour le revendre, je préfère une configuration connue plutôt qu'une exotique du point de vue acheteur. Pour le silencieux y'a le STC Chabord.

Et tu n'as pas envisagé de le passer en CNRA ?

C'est une remise en état, pas une reconstruction. Si un réentoilage suffitsait pour passer en CNRA on en aurait des wagons entiers de DR400 en F-P. J'ai aucun intérêt ni aucune envie de me lancer dans la construction d'une aile.

Le cout de l'entretien est franchement différent

L'entretien d'un DR400 c'est surtout de la main d'oeuvre. C'est pas un filtre à air à 100 h, quelques pneus et des plaquettes de frein de temps en temps et des tuyauteries tous les 10 ans qui plombent le budget. L'hélice tourne autour de 1000 € toutes les 2000 h, et le moteur 25 000 grand max toutes les 2400 h (voire plus maintenant qu'on peut déroger).

C'est juste que j'étais effaré des prix annoncés pour la remise en état de ce brave Régent.

Ca correspond à ce que j'avais estimé en passant par un atelier pro. C'est sûr que chez nous avec du bénévolat ce sera au minimum 2 fois moins, mais je vais pas mobiliser les ressources du club pour un projet perso.

Voir corona engines ou Heart of the west aircraft par exemple

Merci de l'info, je vais voir ça.

Manu

[Vrh]

Le vol de nuit est possible en CNRA si l'avion est entretenu dans une UA……...

Entretenu dans une unité agréé ou selon un programme agréé ?

Patrick

PS: Y compris le moteur.

[Leon Robin]

Le vol de nuit est possible en CNRA si l'avion est entretenu dans une UA……...

Entretenu dans une unité agréé ou selon un programme agréé ? ...  

PS: Y compris le moteur.

Sauf erreur, c'est organisme agréé (CAO ou Part 145). La nature du P.E n'y est pour rien.
La réglementation des P.E a beaucoup changé avec la Partie ML. Le P.E peut être agréé si l'avion est suivi par un CAMO ou entretenu par un atelier CAO avec privilèges de suivi de navigabilité. Sinon, il est simplement déclaré par le propriétaire.
On peut très bien (c'est le cas de mon club) entretenir ses avions en cadre agréé (Partie CAO) avec privilèges "mécanique" seulement et assurer le suivi de navigabilité en tant que propriétaire

[Carrier]

On peut être personnellement UA pour son propre avion. Je suis pour le mien, fort de ma Part 66 de graisseux. Mon avion CNRA est donc entretenu en UA, avec les privilèges liés à ce statut.

[Manu]

Entretenu dans une unité agréé ou selon un programme agréé ?.

Avec la Part MLle programme d'entretien est obligatoirement déclaré pour les avions suivis hors CAMO ou approuvé pour les avions suivis par un CAMO.

Manu

[Leon Robin]

On peut être personnellement UA pour son propre avion. Je suis pour le mien, fort de ma Part 66 de graisseux. Mon avion CNRA est donc entretenu en UA, avec les privilèges liés à ce statut.

Si tu as un agrément Partie CAO. Beaucoup d'emm... pour rien en pareil cas, sans coimpter le coût de la redevance de surveillance associée et l'audit de surveillance annuel. La possession d'une licence Part 66, même assortie d'un privilège PEN n'est pas - à ma connaissance - un statut d'agrément.

[Carrier]

On peut être personnellement UA pour son propre avion. Je suis pour le mien, fort de ma Part 66 de graisseux. Mon avion CNRA est donc entretenu en UA, avec les privilèges liés à ce statut.

Si tu as un agrément Partie CAO. Beaucoup d'emm... pour rien en pareil cas, sans coimpter le coût de la redevance de surveillance associée et l'audit de surveillance annuel. La possession d'une licence Part 66, même assortie d'un privilège PEN n'est pas - à ma connaissance - un statut d'agrément.

Tu as raison, Léon, c'est plus le fait que j'assure l'entretien de la bête depuis plus de 3 ans qui fait de moi une UA pour cet avion en CNRA. Ma Part 66 n'a rien à voir avec ça...