DR 400 TDI

[Jean-François GEAY]

Personne n'en parle plus
Pourtant bien des clubs ont investit dans cette daube machine aux rentabilités impressionnantes.
Mais quels sont les retours ?
Ici et là, j'entends plein de choses qui sont surprenantes ....
Surtout sur la fiabilité et plein d'autres choses.
Alors ??

A vous les studios

[Aviathor]

????

Mon expérience est que les moteurs Centurion (CD-135, CD-155), ainsi que les Austros sont très fiables sur les avions Diamond. Je ne sais pas ce qui les rendraient moins fiables sur les Robins.

Ce sont aussi des moteurs très avares de carburant, qui ne comportent pas les modes de panne des Lyco et Conti (soupapes, cylindres, allumage). Ils sont refroidis à l'eau et contrôlés par des ordinateurs, donc pas de risque de surchauffe des culasses. Ils ont des turbos et ont donc de très bonnes performances en altitude contrairement aux moteurs atmosphériques. Ils ont moins de perte de performance dûs à la chaleur. L'intervalle des inspections et changements d'huile est de 100 h au lieu de 50 h, donc ils passent moins de temps à l'atelier.

En revanche ils sont mals compris par les pilotes et les instructeurs.

[JAimeLesAvions]

????

Mon expérience est que les moteurs Centurion (CD-135, CD-155), ainsi que les Austros sont très fiables sur les avions Diamond. Je ne sais pas ce qui les rendraient moins fiables sur les Robins.

Ce sont aussi des moteurs très avares de carburant, qui ne comportent pas les modes de panne des Lyco et Conti (soupapes, cylindres, allumage). Ils sont refroidis à l'eau et contrôlés par des ordinateurs, donc pas de risque de surchauffe des culasses. Ils ont des turbos et ont donc de très bonnes performances en altitude contrairement aux moteurs atmosphériques. Ils ont moins de perte de performance dûs à la chaleur. L'intervalle des inspections et changements d'huile est de 100 h au lieu de 50 h, donc ils passent moins de temps à l'atelier.

En revanche ils sont mals compris par les pilotes et les instructeurs.

Il y a quand même eu des pannes spectaculaires, des problèmes d'électronique récurrents (j'ai eu une alarme feu sur un DA42), des faillites d'exploitants dues à Thielert, il ne faut pas s'étonner que les gens soient méfiants.
Par exemple pompe lubrifiée par le carburant lui-même, alors qu'aucune propriété lubrifiante du carburant n'est requise par la norme, ce qui fait qu'en fonction de la raffinerie, on aura une panne ou pas, ça ne fait pas très sérieux.(cf Étude de sécurité du BEA sur les défaillances de pompes carburant basse pression P/N 05-7312-K007301 des moteurs Thielert Aircraft Engines TAE 125-02-99)

[Aviathor]

Il y a quand même eu des pannes spectaculaires, des problèmes d'électronique récurrents (j'ai eu une alarme feu sur un DA42), des faillites d'exploitants dues à Thielert, il ne faut pas s'étonner que les gens soient méfiants.
Par exemple pompe lubrifiée par le carburant lui-même, alors qu'aucune propriété lubrifiante du carburant n'est requise par la norme, ce qui fait qu'en fonction de la raffinerie, on aura une panne ou pas, ça ne fait pas très sérieux.(cf Étude de sécurité du BEA sur les défaillances de pompes carburant basse pression P/N 05-7312-K007301 des moteurs Thielert Aircraft Engines TAE 125-02-99)

Tu viens de confirmer ce qu'est le problème. On n'arrive pas à dépasser de vieilles histoires qui ont été résolues il y a déjà bien longtemps. A part l'alarme incendie qui je pense reste un problème potentiel et documenté concernant les capteurs de température dans la nacelle de certains DA42.

L'étude a laquelle tu fais référence dit justement que ces problèmes ont été résolus et qu'à présent le nombre d'arrêts en vol des moteurs diesel sont de moitié inférieurs à ceux de leurs homologues avgas. Et pourtant ces problèmes d'enfance leur colle à la peau.

Pour avoir parlé à l'un des enquêteurs du BEA à l'origine du rapport, je sais qu'ils essayaient encore à l'époque (il y a trois ans) de trouver une petite bête qu'il pouvaient imputer au moteur. Mais je pense qu'ils cherchent encore.

[FbS]

Le plus gros défaut de ce moteur maintenant qu’il a corrigé ses erreurs de jeunesse, c’est que tout ce que l’on économise avec sur le cout du carburant, on doive le donner à continental quand on change le moteur en fin de potentiel...

A plus de 40000€ le bout, c’est peut être pas si éloigné du prix d’un lycosaure neuf, sauf qu’on remet rarement un lycosaure neuf sous le capot, on l’envoie se faire refaire et ça coûte le tiers du prix

En outre, mieux vaut payer le carburant un peu plus cher tous les jours et avoir à sortir que 15k€ en fin de potentiel, que de devoir en trouver 40k€. 15k€, ça se trouve en grattant les fonds de tiroirs, pas 40k€

[Manu]

15 000 € une RG de Lyco ? Je veux bien que tu me donnes un contact. Parce que chez nous, on n'a pas trouvé à moins de quasiment 10 000 € de plus.

Manu

[FbS]

Commence déjà ici : http://www.hotwaircraft.com/

[Delépine]

Ce qui préserve provisoirement l'avionnette, c'est l'obstination des avionneux à perfuser l'avion moribond à n'importe quel prix.

[Aviathor]

Le plus gros défaut de ce moteur maintenant qu’il a corrigé ses erreurs de jeunesse, c’est que tout ce que l’on économise avec sur le cout du carburant, on doive le donner à continental quand on change le moteur en fin de potentiel...

Concernant les CD-135 et CD-155 (anciennement Centurion), ce sont les retours que j'ai aussi. Le coût global à l'heure est équivalent à ce que l'on paie pour un Lyco ou Conti. Il parait que les Austros ont un coût opérationnel inférieur.

Mais pour le même prix on a un moteur moderne, capable de monter au moins à FL160, sans les nombreux problèmes de chauffe, de contamination des tiges de soupapes, d'allumage, avec des révisions moins fréquentes, une conduite moteur simplifiée... Et par les temps qui courent, où l'avenir de la 100LL est incertain et sa disponibilité est de plus en plus rare dans de nombreux pays, on a un moteur qui brûle un carburant dont l'approvisionnement est assuré partout dans le monde même s'il y a de nombreuses (petites) plateformes en France qui n'en ont pas.

[Aviathor]

En outre, mieux vaut payer le carburant un peu plus cher tous les jours et avoir à sortir que 15k€ en fin de potentiel, que de devoir en trouver 40k€. 15k€, ça se trouve en grattant les fonds de tiroirs, pas 40k€

Une fois que tu auras payé le mécano pour déposer, reposer le moteur, le transport A/R du moteur vers l'atelier et les éventuelles surprises, je pense que le prix sera beaucoup plus élevé que 15 K€. Et n'oublie pas la TVA.

[Leon Robin]

Comme Manu, à 15000 € la RG, je suis preneur. Reste à savoir le contenu de cette RG.
Pour moi - et pour Manu aussi ne suppose - la RG implique a minima un kit cylindres neufs d'origine, ainsi que l'arbre à cames et les poussoirs, plus les accessoires (magnétos, alternateur, démarreur et carbu ) neufs ou E/S révisés.
A chacun de voir.

[FbS]

Il vous suffit de lire le lien que je vous ai envoyé. Il y a d'autres échoppes, mais qui ne publient pas leurs tarifs aussi ouvertement en ligne.

De manière générale, en France, on ne publie pas les tarifs, et on vous le facture le prix que vous pouvez payer, pas celui que ca coute. Ce qui veut aussi dire qu'il faut à minima utiliser ce site pour négocier vos prix (si vous le faites pas, vous payez le prix "couillon")

Nous avons envoyé aussi plusieurs moteurs ici : http://dgaircraft.com/index.html, et pas de soucis à déplorer avec eux (en fait, je vous les recommande même...)

[Leon Robin]

UN des éléments que je considère, c'est le dossier de travail accompagnant le moteur révisé. Certains tiennent sur une feuille recto/verso, d'autres donnent le détail des pièces changées et leurs Form 1 (ou la référence et les communiquent si on leur demande car il semble que certains clients ne s'y intéressent pas).
Personnellement, j'aime aussi visiter les ateliers auxquels nous confions nos moteurs et rencontrer les gens qui y travaillent. Un peu vieux jeu peut-être

[Manu]

Il vous suffit de lire le lien que je vous ai envoyé. Il y a d'autres échoppes, mais qui ne publient pas leurs tarifs aussi ouvertement en ligne.

De manière générale, en France, on ne publie pas les tarifs, et on vous le facture le prix que vous pouvez payer, pas celui que ca coute. Ce qui veut aussi dire qu'il faut à minima utiliser ce site pour négocier vos prix (si vous le faites pas, vous payez le prix "couillon")

Nous avons envoyé aussi plusieurs moteurs ici : http://dgaircraft.com/index.html, et pas de soucis à déplorer avec eux (en fait, je vous les recommande même...)

Jai lu...

Pas de kit cylindres neuf, ni d'arbre à cames, ni de poussoirs... Juste une inspection (quel type d'ailleurs ? Aucune information. Pourtant entre une inspection visuelle, une magnétoscopie ou un ressuage, il y a un monde)

Manu

[Aviathor]

Pas de kit cylindres neuf, ni d'arbre à cames, ni de poussoirs... Juste une inspection (quel type d'ailleurs ? Aucune information. Pourtant entre une inspection visuelle, une magnétoscopie ou un ressuage, il y a un monde)

Ce n'est pas tout à fait exact. Et il n'est pas toujours nécessaire de remplacer les cylindres.

5.    Cylinders:    we will cover the replacement cost of up to half of your cylinder cores. This is not an issue with new cylinder purchases.