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Les Administrateurs
gma a écrit:...
Très bonnes actions dans ton cas puisque 0 casse et 0 blessé.
Et si, ça sert...
gma a écrit:Sinon, André, il y a la visite des 500 h magnétos (ou 3 ans)... Ce qui n'empêche nullement la rupture de ce pignon plastique en vol (m'est arrivé sur Pawnee).
Philippe Warter a écrit: est-ce que l'adage "plus on a de systèmes plus ça risque de tomber en panne" est toujours vrai?
Tontonlyco a écrit:
Sur quel type de moteur? Il existe une version ou un seul pignon plastique entraîne une magnéto double, là chapeau la conception, mais les Lycoming actuels ont un pignon plastique pour chaque magnéto.
Dans ce cas si une dent casse, la magnéto si elle continue à tourner se décale et fout la pagaille dans l' allumage, il faut alors la couper et le moteur retrouve un fonctionnement normal, c''est le problème indiqué par André.
Une règle à respecter: Quand brusquement un Lycoming se met à tourner très mal toujours tester séparément chaque magnéto.
andre44 a écrit:Aucune magnetos a ma connaissance ont le pignon principal en plastique , c'est tous en acier , je parle du pignon du chapeau de distributeur en matiere isolante , celui que le doigt distributeur le haut voltage a chaque bougie, celui qui tourne a 1/2 vitesse du moteur il sont en plastique sur les Slick et en celeron sur les anciennes Bendix c'est celui la qui a cassé .
Ce post c'est justement pour sensibiliser les pilotes a analyser et faire des tentatives pour réussir un retour a terre , si possible sur une piste ou dans un champs . Encore la , on doit se poser la question , on continue encore un certain temps pour rejoindre une piste , ou on se pose sur le premier champs limite , pas trop acceuillant ?
Exemple la cadran de pression huile tombe a zéro en vol (évidement ont est pas rivé dessus en permanence pour voir si il a baisser graduellement ou si il a tombé brusquement a zéro ,mais la derniere fois que le pilote la regardé (quelques minutes) ,il était a 80lbs ,les températures ,huile culasse, était bonne . Assi sur le siege comment le pilote analyse c'est l' instrument du tableau , c'est la sonde électrique , fil cassé , c'est le petit tube d'huile mécanique cassé ?? le moteur marche bien, mais combien de temps ? un champs potable a 4 minutes de vol , une piste avion a 15 minutes de vol , c'est quoi que le pilote doit tenter atterrir immédiatement en dessous , dans un champs ou il sait qu'il vas tout casser ? ou essayer de rejoindre un bon champs .. D'abord savoir reconnaitre un cadran mécanique ou électrique dans l'avion ..
On sait aussi que si reellement il n'y a plus de pression , le moteur on a plus pour longtemps a tourner , mais passer sur dos dans un mauvais champs et risque de feux, pour une sonde ?
andre44 a écrit:
je réduit cela s'améliore ,mais je suis pas encore assez proche pour atteindre l'aérodrome , je décide de vérrifier les magnétos , j'en coupe un magnétos ,le moteur veut quasiment s'arrêter , je remet les deux et j'ai pas le courage de tester l'autre , je pense a mon jeune fiston , et j'évalue que je vais pouvoir rejoindre la piste , c'est serré , avec une fonctionnement dégradé mais en descente constante .
L'erreur que j'ai faite c'est de pas avoir eut le courage de tester l'autre magnétos , (probablement que si j'avais été seul a bord , ou au dessus d'un terrain hostile , je l'aurais faite ) mais tous ces petites choses nous force a penser différement et nous forge le caractere ..
André
andre44 a écrit:@ Aviator bien sur que j'ai essayé un magneto , c'est la premiere hypothése , mais malchance , j'ai coupé le bon et aprés , cela le doute s'installe , c'est peut être l'arbre a cam ou dans le train d'engrenage en arriere du Lycoming (je connais bien ces moteurs pour en avoir refaite plusieurs ) ,la chance c'est que j'ai un aerodrome en vue ..
Pour le cas cité , plus d'indication de pression huile , un aérodrome a 15 minutes de vol , quelles vérifications tu fais , quelle décision tu prend , a 2 minutes de vol il y a un champs atterrissable .
Ce cas est arrivé sur un Cessna 172 , et sur un Rotax 912
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