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Splitcat a écrit:Question :
... comment garantit-on qu'un airbus ne va pas casser dans une turbulence trop forte ?
Un avion de transport est certifié entre -1 et +2.5g, si ma mémoire est bonne. Ajoutez 50% à 2.5, vous avez 3.75, ce qui veut dire que vous pourrez peut-être casser votre airbus avant 3.75g.
Une rafale menant un airbus à 3.75g peut-elle exister et si oui peut-elle casser l'avion ?
Splitcat a écrit:Pour corser la question, est-ce que la protection en g de l'airbus irait piquer sur le manche pour réduire le facteur de charge ?
Splitcat a écrit:Une chose est sûre : un airbus résiste très bien à un atterrissage dur donnant lieu à 2 ou 3g de facteur de charge. Mais la répartition des efforts est probablement bien différente.
Splitcat a écrit:Un avion de transport est certifié entre -1 et +2.5g, si ma mémoire est bonne. Ajoutez 50% à 2.5, vous avez 3.75, ce qui veut dire que vous pourrez peut-être casser votre airbus avant 3.75g.
Splitcat a écrit: Une chose est sûre : un airbus résiste très bien à un atterrissage dur donnant lieu à 2 ou 3g de facteur de charge. Mais la répartition des efforts est probablement bien différente.
Gilles131 a écrit:Splitcat a écrit:Un avion de transport est certifié entre -1 et +2.5g, si ma mémoire est bonne. Ajoutez 50% à 2.5, vous avez 3.75, ce qui veut dire que vous pourrez peut-être casser votre airbus avant 3.75g.
Que tu ne me lises pas, ce n'est pas grave mais que tu ne te lises pas toi-même est plus préoccupant: 3 lignes plus haut, je te cite: "On a compris qu'il n'y a aucune raison pour que les charges occasionnées par nG soient n fois les charges occasionnées par le vol à 1G."
Multiplier par 1,5 le facteur de charge limite en manoeuvre n'a pas de sens, une fois de plus.Splitcat a écrit: Une chose est sûre : un airbus résiste très bien à un atterrissage dur donnant lieu à 2 ou 3g de facteur de charge. Mais la répartition des efforts est probablement bien différente.
Multirécidiviste, Splitcat!
Ce genre d'affirmation n'a aucun sens et est simplement dangereux.
Une fois de plus: il y a des circonstances dans lesquelles un atterrissage donnant lieu à 2 ou 3 g de facteur de charge peut ne pas entrainer de conséquences sur l'avion, c'est tout.
En tirer une loi générale est une hérésie, dangereuse de surcroit. Pourquoi donc crois-tu qu'un tel atterrissage implique une inspection mécanique obligatoire de l'avion avant le prochain vol?
Gilles131 a écrit:Splitcat a écrit:Question :
... comment garantit-on qu'un airbus ne va pas casser dans une turbulence trop forte ?
Un avion de transport est certifié entre -1 et +2.5g, si ma mémoire est bonne. Ajoutez 50% à 2.5, vous avez 3.75, ce qui veut dire que vous pourrez peut-être casser votre airbus avant 3.75g.
Une rafale menant un airbus à 3.75g peut-elle exister et si oui peut-elle casser l'avion ?
Tout simplement en calculant l'avion pour cela;
Parmi les cas dimensionnants, il y en a un grand nombre à la "rafale simple", à la "rafale accordée", ainsi qu'à la "turbulence continue".
Evidemment, pour tout un balayage de cas de vol (vitesse, Mach, altitude) et de cas de chargement (masse et centrage).Splitcat a écrit:Pour corser la question, est-ce que la protection en g de l'airbus irait piquer sur le manche pour réduire le facteur de charge ?
De quelle "protection en g" parles-tu?
Ce qui est certain, c'est que manche au neutre, un Airbus réagit à la rafale en cherchant à retrouver les 1g commandés. Il fait donc une manoeuvre dans la rafale. C'est bien évidemment pris en compte dans le calcul.Splitcat a écrit:Une chose est sûre : un airbus résiste très bien à un atterrissage dur donnant lieu à 2 ou 3g de facteur de charge. Mais la répartition des efforts est probablement bien différente.
Il résiste très bien car il est évidemment calculé pour cela. Parmi les cas dimensionnants tu as bien sûr de nombreux cas d'atterrissage.
Tout cela a été mon premier métier: as-tu jamais entendu parler de rupture d'A320 en vol?
Splitcat a écrit:Et ce qui m'intéresse c'est de dire que 150% des efforts 2.5g sont probablement atteints avant 3.75g.
Ca c'est une partie que je suppose, c'est soit avant soit après, mais je pense que c'est avant.
Splitcat a écrit:le nombre de g subi par l'avion à l'atterrissage n'est qu'une fonction grosso modo croissante de la vitesse d'impact (...). Ce qui prouve bien qu'on ne peut pas résumer un atterrissage dur à un seul paramètre.
Splitcat a écrit:Mon premier métier comportait une partie sur l'étude d'atterrissages durs. (...) Et je n'ai jamais vu d'avion détruit.
Exemple (...)
A 2.74g et -20ft/s on peut réutiliser l'avion (pas en l'état mais il est réparable)
Splitcat a écrit:Ensuite, que tu veuilles prendre beaucoup de pincettes pour t'exprimer, d'accord, mais on est ici sur un forum de loisirs, et non au travail.
Splitcat a écrit:On peut se permettre d'affirmer des choses ambitieuses sans se prendre de retour de bâton.
Par exemple, je prétends que 2+2 font 5. Voilà. Personne n'en est mort.
Splitcat a écrit:Est-ce qu'on a des statistiques sur la virulence des rafales ? Est-ce qu'on a calculé qu'il y avait moins d'une rafale par dix milliards d'heures de vol capable de casser un avion ?
Splitcat a écrit:La protection en g pour moi c'est le fait que tirer à fond sur le manche donnera +2.5g (valable en loi normale et alternate, loin du sol, de mémoire)
Splitcat a écrit:N'est-ce pas vrai que tu peux casser n'importe quel avion en faisant des doublets de plus en plus virulents sur le palonnier ?
Tontonlyco a écrit:
L'aile d'un pou du ciel n'est pas rectangulaire et courte mais sur solar Impulse je ne vois pas comment la répartition de la portance peut être elliptique ou alors l' ellipse est très aplatie.
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