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La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Tous les sujets techniques concernant l'avion, les moteurs, la mécanique du vol, les instruments.

Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede gma le Samedi 12 Août 2017 05:57

Gilles131 a écrit:
Cap11 a écrit:plus simplement : l'aiguille au pied, la bille au manche...

C'est qu'en fait à l'époque ils considéraient la bille comme un clinomètre latéral.
Or la bille au milieu n'indique l'inclinaison nulle qu'en ligne droite.
D'où la méthode
1- du pied pour imposer la ligne droite (aiguille au milieu)
2- la bille au milieu au manche: elle indiquera alors que l'on a retrouvé l'inclinaison nulle.
La méthode précise bien de ne surtout pas chercher à comprendre ce que fait l'avion! (on est en IMC, rappelons-le)
Ça vaut pas un bon horizon!



La méthode propose surtout de récupérer une machine "hors de contrôle"... (ce que l'on nomme aujourd'hui "position inusuelle" Image)... Et sans l'horizon artificiel... Ce que l'on enseigne plus ! Puisque vous remarquerez que, dans ce cas très précis, l'enseignement actuel s'appuie sur l'idée que l'horizon artificiel est toujours opérationnel (tiens donc !)...

Cela fait sourire... Mais il ne faut pas !... Rappelons que la formation au pilotage (actuelle) "en panneau partiel" (entendez avec la perte partiel du "T basique") s'appuie sur les fondamentaux "virages taux 1" ou 25° maxi d'inclinaison, historiques... Que vous êtes censé avoir perdu les gyros dans une situation de vol "propre"... (le message subliminal étant que si vous vous retrouvez en "position inusuelle", c'est que vous vous y êtes mis)...
C'est la méthode "Anglaise", initiée dès 1935 à la RAF, qui projetait déjà la capabilité du vol en formation, de nuit, et les standards de la RAF qui naitront un peu après, imposant avec le contrôle de "l'attitude" en amont, le maintien rigoureux des espacements (timing (30 s) /altitude / vitesse)... Ce qui n'était pas enseigné ailleurs (vous êtes d'ailleurs toujours censé faire de l'IFR en solo en 2017...)... Notez que je n'écris pas IMC ou PSV...
Il serait suicidaire, de nos jours, d'exiger d'un CPL à 300 h, 27 ans de moyenne d'âge, la réussite d'un vol de 6 h, de nuit, tous feux éteints, en formation à 30 s d'espacement horizontal, 1000 ft vertical, sur quadrimoteur poussif filant à 200 Kts... Mais c'est le postulat de la formation "n'entrez pas en perte de contrôle" plutôt que celui "sachez récupérer une perte de contrôle" qui permit ça... Avec l'enseignement qui va avec, l'apprentissage du PSV à "l'attitude" plutôt qu'aux paramètres (et la lecture d'une symétrie de vol et d'un taux de virage sont la lecture de paramètres).

Comme on dit, la méthode "Stark" c'était avant... Elle a une valeur ; Percuter le sol proprement, sans avoir pété l'avion par dépassement du facteur de charge... Mais mort quand même... Image
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede Richard78 le Samedi 12 Août 2017 08:49

Je suis un peu étonné de constater que la méthode de Stark n'est pas pour vous (Gilles et GMA) une bonne méthode alors que l'auteur avait l'air de bien réussir avec, mais comme je ne suis que PPL de base, je ne suis pas bon juge.
Cela ne semble donc pas très utile sauf peut-être lors d'un passage involontaire en IMC avec un avion sans horizon artificiel, oui, non ?
Sinon, avez-vous quelque part une description précise de la méthode anglaise de la seconde guerre mondiale, comme l'utilisait d'ailleurs Pierre Clostermann, mais il ne l'explique pas dans son livre. C'est pour mon instruction personnelle pas pour essayer dans les nuages maubeugeois !
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede gma le Samedi 12 Août 2017 11:31

Richard78 a écrit:Je suis un peu étonné de constater que la méthode de Stark n'est pas pour vous (Gilles et GMA) une bonne méthode alors que l'auteur avait l'air de bien réussir avec, mais comme je ne suis que PPL de base, je ne suis pas bon juge.
Cela ne semble donc pas très utile sauf peut-être lors d'un passage involontaire en IMC avec un avion sans horizon artificiel, oui, non ?
Sinon, avez-vous quelque part une description précise de la méthode anglaise de la seconde guerre mondiale, comme l'utilisait d'ailleurs Pierre Clostermann, mais il ne l'explique pas dans son livre. C'est pour mon instruction personnelle pas pour essayer dans les nuages maubeugeois !


La "méthode Anglaise" ne l'est plus, elle est devenue "universelle", et consiste à piloter l'avion par son "attitude", entendez maintien d'une assiette et d'une inclinaison données, selon le régime de vol (montée, croisière, descente). L'attitude indicator (horizon artificiel) est donc l'instrument central de référence, les autres n'étant que des indicateurs de paramètres confirmant, par redondance, la situation du vol (vario-alti / turn coordinator-directionnel / badin-MAP (ou RPM)).
Ces trente dernières années, cette méthode s'est un peu simplifiée, avec la volonté de tout faire à puissance constante, du moins le maximum, s'en est ainsi des virages aux point tournants, puis de la phase arrivée/approche ou, pour installer l'avion sur le plan de descente (soit le passage sous la MSA), on ne fait, en théorie, que sortir 'les traînées"... La procédure d'arrivée ayant permit de préparer l'avion (délester l'équipage du pilotage secondaire et de la compensation en vitesse).
Avec les accidents, dont la cause majeure reste le facteur humain, il y a eu un temps le désir de paramétrer en mode automatique à outrance... Et donc un retour au pilotage par les paramètres, ce que les PA savent faire... La tragique aventure du AF Rio-Paris a remis les pendules à l'heure en démontrant comme nécessaire et en dernier ressort, le contrôle de "l'attitude" et non des paramètres... Surtout si ceux-ci sont erronés subsidiairement.

Effectivement, les Anglais furent précurseurs, les raids aérien de l'entre deux guerre favorisant cette compétition entre nations.

La perte de contrôle en IMC résulte généralement d'une entrée dans un nuage à forte convection, de la méconnaissance du pilote sur le circuit visuel vis à vis de la planche de bord, sa méconnaissance des facteurs humains conduisant à la désorientation spatiale et son incapacité à évaluer la situation de la machine sans repères visuels... Les sorties sont généralement par le bas, machine cassée après dépassement du facteur de charge, les causes les plus courantes et extrêmes étant la volonté de maintenir des paramètres dans les clous, malgré les fortes convections, via des surcontrols intempestifs en tangage... Où le décrochage, dégénérant en vrille à plat, qui ne sera jamais rattrappé.
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede Richard78 le Samedi 12 Août 2017 18:48

Merci beaucoup pour les explications, c'est un peu plus clair pour moi.

Dans mon petit avion, j'ai deux horizons artificiels entre autres, mais il est toujours intéressant de lire ce que faisaient les anciens, "ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines ..."

Puis on peut piloter un Jojo avec juste le strict nécessaire et sans horizon artificiel, les vario, bille-aiguille, anémomètre et autres devant permettre de voler sereinement en évitant les complications et pourquoi pas le transpondeur (oups !!).

Par contre, je trouve que pendant la formation PPL, l'apprentissage du VSV est vraiment réduite au minimum, inutilisable en cas de vrai besoin et qu'une formation au vol de nuit ne ferait pas de mal, mais serait-ce vraiment utile ou cela ne ferait-il que surcharger le programme ?
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede gma le Samedi 12 Août 2017 23:47

Richard78 a écrit:... Par contre, je trouve que pendant la formation PPL, l'apprentissage du VSV est vraiment réduite au minimum, inutilisable en cas de vrai besoin et qu'une formation au vol de nuit ne ferait pas de mal, mais serait-ce vraiment utile ou cela ne ferait-il que surcharger le programme ?



Je trouve très bien qu'il n'y ai pas d'initiation au VSV pendant le PPL... Le supposé demi tour dans le nuage c'est déjà de trop ! Car le vol de jour, en vue du sol ou de l'eau ne réclame rien d'autre qu'un badin, un compas, un alti et une montre... Eventuellement un mano de pression d'huile et une jauge... Rien de suffisant pour froler les nuages...

La nuit, ça se corse un peu (tous les chats sont gris...), il y a des phénomênes de faux horizons, d'autocinétisme visuel, ce type de vol nécessite une panoplie d'aide supplémentaire, dont l'horizon artificiel (attitude indicator) et le "turn coordinator" en secours et... La lumière !
C'est un vol à mi parcours entre l'IMC et le VFR classique... A faire vraiment !
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede Tontonlyco le Dimanche 13 Août 2017 06:03

gma a écrit:Je trouve très bien qu'il n'y ai pas d'initiation au VSV pendant le PPL... Le supposé demi tour dans le nuage c'est déjà de trop ! Car le vol de jour, en vue du sol ou de l'eau ne réclame rien d'autre qu'un badin, un compas, un alti et une montre... Eventuellement un mano de pression d'huile et une jauge... Rien de suffisant pour froler les nuages...


Vous me permettrez d' être d'un avis différent, l'actuelle formation PPL, qui prétend permettre une aptitude au voyage,  est totalement archaïque à l' heure de l' électronique moderne.

Elle devrait avoir pour base la navigation GPS, avec la capacité démontrée par le candidat à suivre correctement sa route GPS et à rejoindre un terrain proche sans moyens radio électriques, et enfin inclure un basic IR.

Parmi les brevetés PPL actuels seuls 30% voyageront et certains finiront crashés en moyenne montagne, nous avons un taux d' accident double des USA où 47% des pilotes privés ont un IR, l' échec de la formation française est total.

Puisque l' EASA a prévu un LAPL, la hiérarchie serait simple avec le PPL: LAPL sans IR et PPL avec.

Tout ça bien sûr avec des minimum d' entrainement fortement relevés pour le PPL, on ne peut pas piloter correctement un avion en navigation avec 12h par an.

Je ne doute pas que les esprits vont évoluer, nous y arriverons.... en 2117....
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede gma le Dimanche 13 Août 2017 06:52

Vous vous méprenez... L'actuelle formation au PPL contient le minimum requis pour voyager, de jour, en vue du sol ou de l'eau et sans aide à la navigation... Comprenez que vous pouvez donc naviguer sans gps... Donc à fortiori avec.
Si vous outrepassez ces conditions... Non respect des minimas VFR, départ sans carte et sans montre, ce n'est plus un problème de formation... Le fait d'inclure un module IR n'y changera rien...
Les morts en VFR sont ceux qui se sont engagés dans un vol au delà des conditions du vol VFR, soit dans les minimas météo, soit dans les minimas de survol... Rien d'autre.

Pour le GPS, aide à la navigation intéressante, le simple fait d'en faire un moyen de navigation primaire va augmenter vos probabilités d'accident de façon conséquente puisque, pour suivre absolument cette route donnée, vous ferez fis de tout le reste... C'est son principal danger, la tunnelisatiion, en amont, de la destination (là ou le gps dit).


Enfin, puisque vous tenez absolument à ce que les voyages soient systématiquement menés en régime IFR... Ce qui suppose le respect de routes assignées, d'altitudes ou de niveaux de vol imposés, quid de votre gps en route ?... A part vérifier en un coup d'oeil que vous êtes sur le trait... Ou sont les avantages de "l'électronique moderne" là dedans ?...

En supposant une panne moteur au 085, subite, vous réglez votre bécane en finesse max, cherchez "Nearest airports" sur votre gps, puis "goto" sur le premier venu... Sortie du train, 1 cran de volet... Contact du contrôle pour annoncer "l'engine failure" et votre déroutement à 10 min (puisque vous n'aurez pas plus)...
Ensuite, "OBS" du gps sur le QFU de l'arrivée, vous vous présentez en finale directe, "on the LOC"... Mais voilà !... Vous êtes sur le LOC gps, à 2 nautiques du terrain envisagé, toujours dans la crasse... Si ça se trouve, il n'y a que 200 ft de plafond...

A ce stade, quel intérêt votre gps devenu moyen primaire de navigation ?

N'aurait-il pas mieux valu un vol VFR avec 5 Km de visi et 2000 ft de plafond... Sans GPS ?
Dernière édition par gma le Dimanche 13 Août 2017 07:23, édité 1 fois.
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede Tontonlyco le Dimanche 13 Août 2017 07:08

gma a écrit:Les morts en VFR sont ceux qui se sont engagés dans un vol au delà des conditions du vol VFR, soit dans les minimas météo, soit dans les minimas de survol... Rien d'autre.



Ce qui supposerait que les prévisions météo constatées avant le départ soient justes à 100%, ce qui est faux sinon il n' y aurait jamais de déroutement.

La réalité d'un vol est moins simpliste, il faut que le pilote soit armé devant les difficultés rencontrée, si nous avons un taux d' accident double, il doit y avoir une raison.

Quant à la formation inchangée depuis 1930 elle est ubuesque et conduit à ce que seulement 30% de PPL voyagent par peur de se perdre, je me suis déjà perdu en nav cap/montre jamais en radio navigation.

L'utilisation du GPS, révolution de la navigation, n'est même pas enseignée correctement, beaucoup de pilotes se contentant de faire une succession de goto, sans être capable de suivre leur route et réalisant ainsi la courbe du chien.

En 2017 c'est assez lamentable.


P.S. Demandez à André si dans son Canada aux milliers de lacs, il navigue cap/montre, il va rigoler.
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede gma le Dimanche 13 Août 2017 07:34

Des prévisions météo justes... Et puis quoi encore !

On vous demande une prévision à l'arrivée... Pas au départ !
Et ce que fourni la mto actuelle convient très bien, même si le langage d'interprétation employé (metar-taf) est plus adapté à la pratique IFR que celle VFR.
Les cartes Temsi sont publiées 1 h avant, pour une prévision de 2 h, vous avez donc 3h de prévisions au moment du départ au plus... Ce qui est en gros la capacité de votre réservoir.
Et celà ne vous suffit pas ?
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede Tontonlyco le Dimanche 13 Août 2017 07:35

gma a écrit:Enfin, puisque vous tenez absolument à ce que les voyages soient systématiquement menés en régime IFR... Ce qui suppose le respect de routes assignées, d'altitudes ou de niveaux de vol imposés, quid de votre gps en route ?... A part vérifier en un coup d'oeil que vous êtes sur le trait... Ou sont les avantages de "l'électronique moderne" là dedans ?...

En supposant une panne moteur au 085, subite, vous réglez votre bécane en finesse max, cherchez "Nearest airports" sur votre gps, puis "goto" sur le premier venu... Sortie du train, 1 cran de volet... Contact du contrôle pour annoncer "l'engine failure" et votre déroutement à 10 min (puisque vous n'aurez pas plus)...
Ensuite, "OBS" du gps sur le QFU de l'arrivée, vous vous présentez en finale directe, "on the LOC"... Mais voilà !... Vous êtes sur le LOC gps, à 2 nautiques du terrain envisagé, toujours dans la crasse... Si ça se trouve, il n'y a que 200 ft de plafond...

A ce stade, quel intérêt votre gps devenu moyen primaire de navigation ?

N'aurait-il pas mieux valu un vol VFR avec 5 Km de visi et 2000 ft de plafond... Sans GPS ?


Votre réponse n'est pas très rationnelle, l' avantage du GPS sur le VOR DME, bien que son usage en navigation soit globalement le même, est qu'il fonctionne partout jusqu'au sol alors que le VOR est souvent perdu en dessous de 3000Ft

Que je sache le PPL n'interdit pas le vol au dessus d'une couche ce que je pratique très souvent, quant à la panne moteur dans ces conditions le GPS n' a pas grand chose à y voir, encore que sa fonction "terrain" vous évitera peut être de foncer droit dans le mur.

Sachant que la sécurité est en fait le bimoteur dégivré.
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede Tontonlyco le Dimanche 13 Août 2017 07:38

gma a écrit:Des prévisions météo justes... Et puis quoi encore !

On vous demande une prévision à l'arrivée... Pas au départ !
Et ce que fourni la mto actuelle convient très bien, même si le langage d'interprétation employé (metar-taf) est plus adapté à la pratique IFR que celle VFR.
Les cartes Temsi sont publiées 1 h avant, pour une prévision de 2 h, vous avez donc 3h de prévisions au moment du départ au plus... Ce qui est en gros la capacité de votre réservoir.
Et celà ne vous suffit pas ?


Ce serait très bien si toujours juste ce qui n'est pas le cas, il m'est arrivé de faire La Rochelle/Montpellier en 4h, alors que les vents fournis au départ donnaient 3h.
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede gma le Dimanche 13 Août 2017 07:41

Voyez que le programme PPL suffit largement pour voler en totale insécurité sur un monomoteur non dégivré et sans GPS...
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede gma le Dimanche 13 Août 2017 07:49

Tontonlyco a écrit:
gma a écrit:Des prévisions météo justes... Et puis quoi encore !

On vous demande une prévision à l'arrivée... Pas au départ !
Et ce que fourni la mto actuelle convient très bien, même si le langage d'interprétation employé (metar-taf) est plus adapté à la pratique IFR que celle VFR.
Les cartes Temsi sont publiées 1 h avant, pour une prévision de 2 h, vous avez donc 3h de prévisions au moment du départ au plus... Ce qui est en gros la capacité de votre réservoir.
Et celà ne vous suffit pas ?


Ce serait très bien si toujours juste ce qui n'est pas le cas, il m'est arrivé de faire La Rochelle/Montpellier en 4h, alors que les vents fournis au départ donnaient 3h.


La Rochelle - Montpellier 4:00... Normalement, vous avez fait une halte à Poitiers pour dégourdir les jambes de Madame, les pattes du chien, et chopper la dernière temsi...
Faut absolument tester le Mooney tonton...
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede Tontonlyco le Dimanche 13 Août 2017 07:52

Non c'était il y a très longtemps en PA 28 180, (en fait La Roche sur Yon / Montpellier) vents annoncés du 010 et en réalité 50Kts du 100, en plein hiver givrant dessous, arrivé en 4h sans escale.

J'avais 35 ans de moins et une confiance aveugle dans l' aviation monomoteur.
Depuis je me méfie, alors quand j' entends parler de coavionnage l' hiver avec 150h de vol, je doute.
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Re: La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

Messagede gma le Dimanche 13 Août 2017 08:23

Ah !... Vous n'avez pas confiance dans le GPS des coavioneux non plus ?...
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