Une hélice au ralenti freine plus qu'à l'arrêt...?

[1000trad]

Tout est dans le titre !

J'entends qu'une hélice avec moteur au ralenti crée plus de traînée qu'à l'arrêt. Alors là j'ai essayé de tourner ça dans tous les sens, de comprendre le cheminement de l'air etc, et je n'arrive pas à comprendre pourquoi elle freine plus.

Qu'une hélice au ralenti freine, cela se conçoit puisque l'avion prend moins d'air que le vent relatif réel. Mais qu'elle freine plus qu'une hélice calée, alors là je pige pas...

Un expert de la mécanique des fluides pour m'expliquer ?

merci

[Bob]

Expert de rien du tout, je tente de t'expliquer : au ralenti, l'hélice se comporte un peu comme un disque plein de 1,80 m de diamètre. C'est faux dans l'absolu, mais ça donne une idée.
A l'arrêt, elle ne représente qu'un rectangle de 10-15 cm de large par 1,80 m de long..

[Manu]

Pour tourner, et vaincre les frottements internes du moteur et les compressions, il lui faut de la puissance, qu'elle " prend " sur l'énergie de l'avion. D'où la mise en drapeau pour arrêter l'hélice et augmenter la finesse.

Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme.

Manu

[Gilles131]

Ce n'est effectivement pas du tout intuitif, mais pour certaines incidences négatives (combinaison régime moteur/vitesse), la résultante aérodynamique s'oppose à la fois à la rotation du moteur et à l'avancement de l'avion. C'est ce que l'on appelle le fonctionnement en frein.
C'est pas mal expliqué ici, par exemple:
http://www.air-souris-set.fr/Michel_Bar ... que_7.html

[FbS]

C'est valable même pour une "pas fixe" qu'on ne met pas en drapeau. Un profil décroché porte (ou traine) moins qu'un profil a plus ou moins grande incidence

[CoolVibration]

Je ne suis pas expert ni en mécaflu, ni en hélices, mais il me semble que cette affirmation est à relativiser en fonction du régime de ralenti et peut-être d'autres facteurs.
Sur le Savannah sur lequel je vole (moteur Rotax S 100cv), la finesse est sensiblement meilleure avec le moteur au ralenti qu'avec le moteur coupé.
La différence est sensible pour tout pilote qui connait bien l'appareil. Même au ralenti, sur cet ULM, le moteur "tire" un peu la machine.

[Gilles131]

Je ne suis pas expert ni en mécaflu, ni en hélices, mais il me semble que cette affirmation est à relativiser en fonction du régime de ralenti et peut-être d'autres facteurs.
Sur le Savannah sur lequel je vole (moteur Rotax S 100cv), la finesse est sensiblement meilleure avec le moteur au ralenti qu'avec le moteur coupé.
La différence est sensible pour tout pilote qui connait bien l'appareil. Même au ralenti, sur cet ULM, le moteur "tire" un peu la machine.

Ça dépend du régime et de la vitesse: il faut que les pales aient une bonne incidence négative, donc voler (très) vite avec un régime faible.
C'est pas mal expliqué sur le lien que j'ai posté plus haut.
Tu n'obtiendras pas le fonctionnement en régime frein à la vitesse de finesse Max.

[pierresaintgermain]

Je ne suis pas expert ni en mécaflu, ni en hélices, mais il me semble que cette affirmation est à relativiser en fonction du régime de ralenti et peut-être d'autres facteurs.
Sur le Savannah sur lequel je vole  (moteur Rotax S 100cv) , la finesse est sensiblement meilleure avec le moteur au ralenti qu'avec le moteur coupé.  
La différence est sensible pour tout pilote qui connait bien l'appareil. Même au ralenti, sur cet ULM, le moteur "tire" un peu la machine.

Enfin quelqu'un du meme avis ,effectivement avec un ralenti à 1400 rpm  ( Rotax 912s ) au sol la finesse est largement améliorée sur les ulm que je pilote par rapport à un trajet hélice calée.

[andre44]

Bonjour


Sur un avion hélice pas fixe , une hélice au ralentie freine plus un avion que une hélice droite arretté .
Quand on fait une pratique panne en vole pour etre dans les mêmes comparaison de finesse hélice arreté il faut faire tourner le moteur a 1400 1500rpm pour un Piper J3 ou Aeronca Champion 7AC
Au ralentie un avion a terre c'est 600rpm en vole en approche basse vitesse , rarement on arrive a baisser en dessous de 1000rpm , l'hélice entraine le moteur elle n'est pas transparente ..
Ceux qui ont subit un arret complet du moteur piston défoncé savent que l'avion est plus fin hélice arreté donc prendre en consideration ses repaires pour atterrissage .

Sur un Piper J3 moteur 65 hp hélice 74 42 qui demarre en brassant l'hélice .
une pratique que l'on faisait courament (qui bien mal vue maintenant .)

Montée a 4000 pieds ,faireun palie rpour stabiliser la temperature cylindre reduire completement coupé les magnetos , il faut l'amener su rle décrochage pour que l'hélice arrette de de tourner , lorsque l'hélice arrete de tourner , l'avion n'est plus sur le décrochage , il devient plus fin , vole mieux .
On peut planer jusqu'a 2000 pieds . ensuite mettre les magnetos on laisse le moteur réduit , manche en avant piquer assez consistant vers 120mph 1000 piedsplus bas l'hélice part a tourner le moteur se remet en marche , ressource douce , allouer une minutes de marche a faible régime pour rechauffer le moteur .

Tout ceci est facilement verrifiable , la plupart des avions on un démarreur , il suffit d'arreter le moteur et faire un atterrissage sur une grande piste .
Remarque les avions avec des grandes hélices plus de 2 metres et petits pas freine encore plus en approche lorsque on le réduit complet .

André

[Gilles131]

.... effectivement avec un ralenti à 1400 rpm  ( Rotax 912s ) au sol la finesse est largement améliorée sur les ulm que je pilote par rapport à un trajet hélice calée.

J'insiste: la finesse MAX est améliorée. À cette vitesse l'hélice tire effectivement, même au ralenti.
Si tu t'amuses à piquer à plus grande vitesse, il y a une vitesse où les pales verront une incidence suffisamment négative pour que l'hélice passe en mode frein... Et là, bonjour le pavé!

[Haflinger]

Tout est dans le titre !

J'entends qu'une hélice avec moteur au ralenti crée plus de traînée qu'à l'arrêt. Alors là j'ai essayé de tourner ça dans tous les sens, de comprendre le cheminement de l'air etc, et je n'arrive pas à comprendre pourquoi elle freine plus.

Qu'une hélice au ralenti freine, cela se conçoit puisque l'avion prend moins d'air que le vent relatif réel. Mais qu'elle freine plus qu'une hélice calée, alors là je pige pas...

Un expert de la mécanique des fluides pour m'expliquer ?

merci

c'est assez simple, l'helice comme son nom l'indique a une geometrie en "helice", de facon elementaire par analogie on peut dire qu'elle "visse" dans l'air comme une vis dans un ecrou,
il y a un rapport entre le regime moteur et la vitesse de vol ou l'helice ne travaille pas, c'est le rapport ou l'helice "visse" autant que l'avion avance,
si l'helice "visse" davantage que l'avion avance ca tire, et a l'oppose si l'avion avance davantage que l'helice ne visse ca freine

a partir de la lorsque l'helice ne tourne pas elle fait aerofrein, mais elle ne subit que le vent relatif de la vitesse de l'avion, hors tu sais que les forces aerodynamiques evoluent avec le carre de la vitesse,
dans le cas ou l'helice tourne sa "vitesse" est celle de l'avion a laquelle se combine sa vitesse de rotation, elle est donc en mesure de developper une force de freinage plus forte le cas echeant

en poussant un peu plus si on prend le cas de l'autogire ou de l'helicoptere en autorotation, sans moteur donc, si le rotor est a l'arret l'engin tombe comme une pierre, et si le rotor tourne l'engin plane et se pose, c'est la vitesse de rotation qui fournit la portance (tout comme l'avion vole grace a sa vitesse)

[pierresaintgermain]

.... effectivement avec un ralenti à 1400 rpm  ( Rotax 912s ) au sol la finesse est largement améliorée sur les ulm que je pilote par rapport à un trajet hélice calée.

J'insiste: la finesse MAX est améliorée. À cette vitesse l'hélice tire effectivement, même au ralenti. est de
Si tu t'amuses à piquer à plus grande vitesse, il y a une vitesse où les pales verront une incidence suffisamment négative pour que l'hélice passe en mode frein... Et là, bonjour le pavé!

On est d'accord,pour info la finesse d'un Coyote moteur au ralenti et à 220 kmH est de 3,65287425 et hélice calée est de 3,65287322.

[CoolVibration]

Ouahou !!! Es-tu bien certain de la 8e décimale ?

J'avoue que je ne sais même pas comment on peut mesurer avec exactitude la finesse d'un avion.
Mes comparaisons je les fais très simplement : encadrements avec départ vertical de la piste à 1000 pieds. Situation 1, moteur au ralenti, situation deux, moteur complétement coupé. A faire le même jour à dix minutes d'intervalle pour avoir le même vent.
Ralenti mesuré au sol : 1450 tours environ.
La différence au feeling est assez nette : même au ralenti, avec le Rotax S et l'hélice tripale qui va bien, "ça tire".
Il est vrai que le Rotax S a un ralenti assez rapide (le manuel d'opération conseille 1400 tours minimum), sans doute plus élevé que ce qui est pratiqué sur de nombreux avions...

[Haflinger]

Coolvibration
tu connais le calage des pales et le taux du reducteur ?

[andre44]

Bonjour

Dans ces remarques il faut faire la differrence entre les moteurs reductés et les avions moteur Continental , aussi il y a une differrence entre grande hélice petit pas et petite hélice grand pas
Un réducté la differrence du ralentie a terre et en vol n'est pas aussi visible que sur un moteur Continental O-200 ,aussi imposible que l'hélice en vol redemarre le moteur en vol en piqué , du moins pas avec les vitesse permise sur ces avions ( j'en pas entendut parler parmis les pilotes autour . )
Un Rotax la réduction est élévé 2 parfois plus les hélices, rarement sont plus grande que 1,80m ,
elle sont a pale trés etroites 5 cm elle tourne lentement autour de 2000 rpm elle ont un pas important .

Si on fait des comparaisons avec les moteurs et avions, il faut parler de régime a l'hélice .

Sur le même avion moteur Lycoming 135hp avec une hélice de 2,m10 pas 1,10m et une hélice de
1,80m pas 1,52 m Il y a une bonne difference en approche completement réduit
la grande hélice freine beaucoup plus en descente au ralentie que la petite hélice ..

André