Le forum des pilotes privés

À Beauvais, je bien de voir que les avions doivent se poser avec CAT3 en auto-land (même si les conditions permettent un atterrissage manuel à vue en CAT2). En lisant la certification chez Airbus, c’est obligatoire de démontrer CAT2 avant de passer au CAT3. En qualification équipages et opérateurs, j’imagine c’est facile de démonter CAT3 que de démontrer CAT2 (automatique et on fait rien).

Ma question en homologation aérodrome, c’est possible d’avoir une homologation ILS CAT3 sans avoir une homologation ILS CAT2?

C’est une question curieuse aucun besoin opérationnel en vol privé…je n’ai pas un Cirrus avec auto-land !

En regardant de plus près on peut voir sur la carte topographique pour approche de précision OACI (Dans les pages MISC de Foreflight à LFOB) qu'il y a une vallée avec une pente assez abrupte 300m avant le seuil 12.
La hauteur de décision en CAT II étant comprise entre 200ft et 100ft on se trouve pile au dessus de cette dépression et la précision de la radio sonde est donc probablement insuffisante dans cette zone "grise" pour avoir assurer une bonne lecture des minimas.
Par contre en CAT IIIon est dans la zone dégagée et uniformément plate avant le seuil et des minimas inférieurs à 100ft peuvent être interprétés correctement par la radio sonde.
C'est ce que j'en pense...

lbleriot a écrit:En qualification équipages et opérateurs, j’imagine c’est facile de démonter CAT3 que de démontrer CAT2 (automatique et on fait rien).

Ne crois pas ça: l’utilisation des automatismes est, et de loin, ce qu’il y a de plus compliqué et de plus difficile à acquérir et à utiliser sur les avions modernes.
Par ailleurs, la conduite d’une approche cat2 ou cat3 est identique.

lbleriot a écrit: Ma question en homologation aérodrome, c’est possible d’avoir une homologation ILS CAT3 sans avoir une homologation ILS CAT2?

Oui, tout-à-fait.
Par exemple, un ILS CAT2 a besoin d’une ligne d’approche, un ILS CAT3 n’en a pas besoin (aux minimas, elle est derrière toi).

altocu a écrit:En regardant de plus près on peut voir sur la carte topographique pour approche de précision OACI (Dans les pages MISC de Foreflight à LFOB) qu'il y a une vallée avec une pente assez abrupte 300m avant le seuil 12.
La hauteur de décision en CAT II étant comprise entre 200ft et 100ft on se trouve pile au dessus de cette dépression et la précision de la radio sonde est donc probablement insuffisante dans cette zone "grise" pour avoir assurer une bonne lecture des minimas.
Par contre en CAT IIIon est dans la zone dégagée et uniformément plate avant le seuil et des minimas inférieurs à 100ft peuvent être interprétés correctement par la radio sonde.
C'est ce que j'en pense...

Merci pour l'info !

Gilles131 a écrit:elle est derrière toi.

Bien vu, j'ai pas vu ça

Un peu dans le même style, une raison pour avoir un ILS sans LOC à Bergerac?

En plus, il y a LPV avec LNAV...

altocu a écrit:L’ILS 27 de Bergerac a la particularité d’avoir des IAF BE 271, BE 272 et IBE 27 qui sont des points RNAV qui nécessitent donc d’avoir un GPS RNAV 1.
De plus le DME est obligatoire. Sur ce point la fiche Jeppesen 11-1 est très claire GNSS and DME required.

Je pense toutes les ILS en France sont maintenant RNAV->ILS (ceux des gros terrains sont RADAR->ILS, quand l'ATC en espaces Charlie/Alpha peut donner un guidage final ILS)

Il y a encore une CONV->ILS civile avec du pure conventionel? genre VOR->ILS, NDB->ILS ou avec un arc DME->ILS sans reference aux points RNAV?

Ce qui est marrant (et triste) avant GPS, le service APP/RADAR dans les tours (Rouen, Bergerac, Le Touquet, Caen, Deauville...)
Avec APP/RADAR, le DME n'est pas obligatoire ILS mais maintenant sans APP/RADAR, le DME est obligatoire pour RNAV->ILS !

Ma comprehension sur RNAV->ILS: DME est obligatoire car il faut naviguer avec en panne GNSS ou panne RADAR (radio/transpondeur dans l'avion ou radar lui meme)
C'est tres cosmetique car on ne va pas faire des arcs en freestyle avec un seul DME? il faut un navigateur DME/DME !

altocu a écrit:Avec tous ces éléments, la question du pourquoi du comment de l’absence de procédure LOC à Bergerac ne m’intéresse finalement pas beaucoup… C’est peut-être la réponse à ta question.
Bergerac la (les) raison(s) qui motive(nt) cette absence de procédure LOC n'est (ne sont) techniquement pas très claire(s).

Une LOC devient importante en cas de panne PFD/HSI (glide), avec mon CDI je ne peux faire que des VOR ou LOC

Je pense le vrai soucis en equipement a bord, c'est qu'on a droit a la substitution RNAV: elle est autorisee hors segment final, sauf pour DME
Mais quand on prevoit une ILS en backup, elle necessite RNAV. En gros, en panne GNSS, c'est cuit sauf freestyle en arc DME...

Ceci dit, c'est rare de perdre RNAV1? mais c'est possible de perdre LPV et LNAV !

La derniere fois que j'ai perdu RNAV1, j'ai intercepte l'ILS avec axe VOR et DME seuil