MVL...

[F-CLS]

Bonjour à tous,

Je note que fréquemment la zone d'évolution pour une MVL est spécifiée. Exemple, Bourges, où la MVL doit être réalisée au nord de la piste.
Je note que le tour de piste VFR lui est au sud. Soit.

Je m'étonne surtout de voir, sur la carte VAC, la majorité des obstacles au nord, plutôt qu'au sud !

Quel est donc le rationnel d'obliger le pilote à voler dans la zone où les obstacles sont les plus élevés ?

Claude

[Gilles131]

La réponse est dans la question: la manœuvre a vue libre est, comme son nom l’indique, libre et non pas imposée.
On la sépare donc du tour de piste qui est, lui, plus ou moins imposé.
Quant aux obstacles, si tu respectes tes minimas tu en es protégé, avec la marge de franchissement réglementaire.

[lbleriot]

C’est probablement à cause de LFR9 (c'est écrit active H24 dans "circling remarks"): pénétrer une zone restreinte sans aide de la surveillance radar par ATC, TWR, SIV reste hyper rare et une manœuvre à vue libre au sud risque de te mettre plein dedans.

Les VFR n'ont pas ce problème, ils peuvent éviter les zones restreintes avec un circuit, un cap et un compas !


Voici que l'AIP ENR5.1 pour LFR9
  
Activités spécifiques Défense.Tirs sol/sol et sol/air. Destruction d'explosifs.  Gestionnaire : DGA Techniques Terrestres Bourges (PC TIR) Tel : 02 48 27 65 00 - 02 48 25 00 29. IFR/VFR : contournement obligatoire pendant l'activité. Des portions d'espace sont utilisées au profit de la base aérienne d'Avord pour les phases d'atterrissage et de décollage après accord de la DGA TT de Bourges. Administrator : DGA Techniques Terrestres Bourges (PC TIR) Tel : 02 48 27 65 00 - 02 48 25 00 29.

[lbleriot]

La vraie question c'est comment faire un atterissage IFR sans ATS à Bourges? tu vas faire un circling suivie par une verticale pour faire reconnaissance et inspection avant de faire une intégration du circuit à vue en vent arrière. Bonne chance pour trouver la solution, il faut la trouver avant d'aller là-bas en avec une météo dégradée entre minima circling et minima circuit...

Le circuit à 1000ft n'est pas protégé des obstacles mais un circling est tooujous protégé (il permet de garder 295ft en haut des obstacles à 1.7nm). Un circuit visuel à une hauteur circling est un jackpot, surtout dans la zone non protégée, c'est un truc à garder en tête quand on fait de l'IFR sans ATS !!!



Un bon exemple est LeTouquet: circuit au nord à côté de l'éolienne d'Etaple et circling est au sud en haut de la ville. C'est difficile de réconcilier l'altitude du circuit, sa marge obstacle quand on bascule circling vers circuit en minima MVL: un bon conseil quand plafond < 1500ft et visi < 5km est de se poser en finale directe (oublier la reconnaissance, ça arrive), ou faire une inspection avec une remise de gas dans l'axe avant de refaire une 2 ème procédure? ou faire 360 deg en haut de la plage

Pour faire un circling suivi par un circuit en conditions météo MVL ou SVFR, il faut être "un local" ou "un cowboy". Sinon, le mieux c'est d'être "un lâche" ou "une princesse" qui se pose en longue finale (sans faire circling ou circuit)

Historiquement, cette histoire de reconnaissance en IFR sans ATS était plutôt quand c'est CAVOK ou Delta VMC sans ATS avec beacoup de traffic qui sont déjà dans circuit. Malheureusement, l'ancienne réglementation 1992 n'est plus applicable: elle permettait d'éviter de faire une reconnaissance si la météo est moche. La nouvelle réglementation de 2019, est plus stricte: il faut faire la reconnaissance et intégrer le circuit VFR même avec une météo MVL/SVFR !

Mais il y a des exceptions comme Toussus, on peut se poser direct sans MVL mais c'est: un terrain réservé basés, plein de cercles blues à eviter en jet, deux pistes IFR et VFR, et la piste en service est décidée par l'ATIS à Orly...

Voici une arrivée à LFAT sans ATC, j'ai fait une manœuvre à vue suivi par une intégration dans circuit avant de me poser:




C'est très petit mais c'est mignon: c'est le mieux qu'on peut faire avec 900ft de plafond tout en règle: sans péter l'éolienne à Étaples et sans déranger Brigitte & Macron à LeTouquet. Dans ce petit 360deg, j'ai inspecté la piste, le manche d'air, s'assurer de l'absence du traffic VFR. S'il y a une autre méthode, je suis preneur !

[Jodellissimo]

Bonjour….
L’IFR permet de ne pas se planter par conditions météo scabreuses. Une MVL s’effectuant à vue selon une procédure assortie de minima publiés, le bricolage est interdit tout comme l’improvisation.
En cas de doute, on dégage ! Sinon, rien n’empêche d’annuler iFR auprès de l’ATC, et de passer aux règles VFR, avec toutes les incertitudes et risques en condition marginales.
Il faut savoir prendre la décision de DÉROUTER, IFR ou non. Cette décision peut se prendre en amont avant la descente, suivant les paramètres dont on dispose.
En TPP on peut toujours tenter une approche car on calcule toujours d’une réserve d’attente en sus de la réserve de dégagement, et il m’est arrivé de devoir poireauter un bon moment, cause météo ou cause densité de trafic. Mais en cas de doute, on ne joue pas !
L’IFR est plus facile que le VFR, on respecte le Jeppesen, on calcule son fuel, on utilise son expérience, on s’informe, on décide SAFE.
Sur avion léger, mono pilote IFR, la charge de travail est importante, le risque est de se fourrer dans l’entonnoir …. Toute transition IMC/VMC est délicate en solo.
En ligne, il y a le PF qui shoote l’approche, et PM qui chouffe dehors, on communique, on a un briefing arrivée et un plan d’action. Rien de tel en IFR solo !

Bons vols !!!!

[lbleriot]

En TPP on peut toujours tenter une approche car on calcule toujours d’une réserve d’attente en sus de la réserve de dégagement, et il m’est arrivé de devoir poireauter un bon moment, cause météo ou cause densité de trafic. Mais en cas de doute, on ne joue pas !

En TPP vous faites l’IMC (au minima MVL) sans ATS dans le terrain?

L’IFR permet de ne pas se planter par conditions météo scabreuses. Une MVL s’effectuant à vue selon une procédure assortie de minima publiés, le bricolage est interdit tout comme l’improvisation.

Évidemment, mais mon point c’est la réglementation qui t’incite à faire du bricolage

Avec ATC/AFIS et procédures GPS et ATC/AFIS: c’est rare de faire des MVL (sauf des cas exceptionnels comme Cannes mais il fait toujours CAVOK, le seul truc à éviter c’est les riverains en VPT). Sans ATC/AFIS, la MVL est obligatoire pour l’IFR en auto-info meme quand une procédure directe est publiée !


Voici le règlement RCA de 2019: avec l’obligation de bricolage en “IFR avec auto-info”:

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000038864224

Il ne fait pas oublier que cette histoire MVL sans ATS reste une solution très géniale et très magique au lieu d’interdire “l’IFR en auto-info” comme tous les pays en Europe. En Allemagne, il faut annuler l’IFR à 4000ft quand il n’y a pas d’AFIS ou ATC: pas d’ILS, pas de RNP, pas de MVL…et il faut faire le circuit VFR. Mais c’est loin de la solution magique de “IFR un-towered” chez les Américains…
7.2. Règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome pour les aéronefs en vol IFR
Sur un aérodrome sans ATS, le pilote commandant de bord d'un aéronef: à l'arrivée, prend connaissance du calage altimétrique QNH d'une station désignée suivant une procédure agréée par l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente, exécute une procédure d'approche publiée puis exécute une manœuvre à vue de manière à procéder à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. Si les conditions météorologiques le permettent, le pilote commandant de bord interrompt sa descente de manière à effectuer la manœuvre à vue au-dessus du plus haut des circuits d'aérodrome. Dans tous les cas, il effectue la manœuvre à vue à une altitude compatible avec les minimums opérationnels associés à la procédure d'approche réalisée


En pratique quand la météo est douteuse sans ATS, c’est plus facile de se poser en procédure directe (sans MVL qui est obligatoire sans un ATS), comme “un lâche” ou “une princesse”, le risque d’avoir une biche sur la piste est acceptable en avion léger: on peut remettre les gas.

Une fois que l’atterrissage est fait, on peut toujours expliquer le besoin opérationnel d’éviter une MVL car: c’est très dangereuse en météo marginale.

Par contre, quand la météo est CAVOK, ça fait plus de sens de faire la reconnaissance et intégrer le circuit derrière les VFR après le circling IFR (après tout il n’y a pas d’AFIS, ni ATC…en auto-info, l’IFR doit intégrer le circuit comme un VFR).

Il ne faut pas trop théoriser avec le mix IFR/VFR sur un terrain sans ATS: un Citation Jet qui va rejoindre le circuit à LFOZ avec 200kts derrière un PA18 avec 60kts n’est pas une situation d’avenir. Certes, il n’y a pas de priorité en auto-info entre VFR et IFR mais bon si j’ai été un PA18 en vent arrière, ça me ferait pas plaisir qu’un Citation Jet coupe sa LPV directe pour passer derrière moi dans le circuit? ni annuler son IFR? on peut lui donner sa clairance de se poser directe en IFR et laisser le circuit tranquille…

[lbleriot]

Voici la VAC et IAP pour LeTouquet, ça me parais hyper paradoxal si on applique le RCA2019? sans ATC TWR, un IFR va faire une percée ILS/LPV, puis une MVL au sud, reconnaissance du terrain avant de rejoindre le circuit VFR au nord à MDA = 810ft, il faut être con avec toutes les éoliennes au nord !

Je ne vois pas d’autres solutions “qui sont conformes”, sauf un atterrissage en approche directe. Après on peut augmenter son minima à 1500ft ou demander une extension des horaires ATC…

[Jodellissimo]

Bonjour.
Je comprends bien le problème, et perso je traiterais cela de la façon suivante.
Il est dit qu’il faut utiliser l’auto info….. MAIS il faut s’assurer que tout est très clair vis à vis des autres avions qui utilisent le terrain en VFR.

Donc je me place dans le circuit d’attente afin de préparer ma stratégie d’arrivée et communiquer avec les autres avions, et surtout le QFU employé doit être respecté, car se retrouver face aux autres n’est jamais une solution d’avenir !
Une fois l’environnement compris, on analyse le risque selon les conditions météo, et le trafic sur le terrain.
Enfin on décide des minimas que l’on se choisira, en fonction de la visibilité. Perso, je choisirai une MDA 500 pieds supérieure à la hauteur du TDP, surtout quand on est en trajectoire de percée initiale.
Si toujours IMC, on exécute l’API et on dégage.
Si VMC on exécute la MVL et on peut éventuellement rejoindre la MDA publiée.

Conclusion : En absence d’ATS, il faut préparer sa percée et adopter sa stratégie. C’est le rôle du CDB, et en mono pilote il faut se donner du temps afin de ne pas se mettre la pression. Utiliser le circuit d’attente permet cette préparation !
Certes en TPP, on n’arrive pas sur ce genre de terrain sans ATS, donc le problème ne se pose pas, et on ne passe jamais en règles VFR (interdit).

Un point clé est le fuel….. Prévoir une réserve d’attente lors de la préparation du vol. Perso, sur certains aéroports encombrés je rajoutais 1 tonne de plus pour la grand-mère etc etc… en restant  raisonnable, car plus lourd, il ne reste que 800 kg à l’arrivée. Tout cela se prépare en amont, et l’on peut aussi transformer sa réserve de dégagement en réserve d’attente….. mais Attention car on n’a plus aucune option en cas de RDG, il faut que la météo soit excellente, et que l’aéroport n’ait pas qu’une seule piste.
Dans tous les cas on peut annoncer « minimum fuel » à l’ATC, cela ne donne pas une priorité, mais l’ATC peut anticiper !

J’insiste sans doute très lourdement, mais ne pas perdre de vue que la réglementation ne permettra jamais de combler tous les cas de figure, il faut savoir utiliser le bon sens, et en l’absence d’equipage à deux, de croisement des avis, et d’une paire d’yeux supplémentaire , le risque en cas d’absence d’ATS est réel.

Restez dans un rôle de CDB , anticipez et ne bricolez jamais en IFR. Cela ne semble pas SAFE, on dégage.

Cordialement

[Aviathor]

La vraie question c'est comment faire un atterissage IFR sans ATS à Bourges? tu vas faire un circling suivie par une verticale pour faire reconnaissance et inspection avant de faire une intégration du circuit à vue en vent arrière. Bonne chance pour trouver la solution, il faut la trouver avant d'aller là-bas en avec une météo dégradée entre minima circling et minima circuit...

La vrai question à laquelle tu trouves la réponse dans l'Arrêté de 2019, est si tu es obligé de t'intégrer dans le circuit VFR sur un aérodrome avec procédures aux instruments.

Le paragraphe 7.2.1.3 ne prévoit pas que l'on s'intègre dans le circuit VFR. Le paragraphe 7.2.1.3 s'applique aux aérodromes avec procédures aux instruments, en l'absence d'ATS.
Le paragraphe 7.2.2 prévoit que l'on s'intègre dans le circuit VFR. Le paragraphe 7.2.2 s'applique aux aérodromes sans procédure aux instruments, en l'absence d'ATS

Dans le cas 7.2.1.3, pour l'inspection on peut se décaler (un peu) d'un côté de la piste, l'enrouler pour passer en vent arrière du côté opposé et profiter du virage pour "examiner" la piste et les manches à air pendant le virage. Ensuite on poursuit son virage et descente pour se présenter en finale.

L'expérience montre qu'une MVL dans de mauvaises conditions peut être casse-gueule. Il faut garder la piste en vue, donc regarder dehors, sans descendre sous la MDA, sans remonter au risque de re-rentrer dans la couche, et se présenter en finale à moins de 1500 m du seuil et 250 ft de hauteur. Même dans de bonnes conditions une MVL peut être casse-gueule, par exemple l'approche en 05 (maintenant 04) avec MVL en 30, et surtout en 12, à Pontoise.

Je ne suis pas fan de MVL et je préfère me poser en direct avec du vent traversier plutôt que faire une MVL (en présence d'ATS).

[lbleriot]

Dans le cas 7.2.1.3, pour l'inspection on peut se décaler (un peu) d'un côté de la piste, l'enrouler pour passer en vent arrière du côté opposé et profiter du virage pour "examiner" la piste et les manches à air pendant le virage. Ensuite on poursuit son virage et descente pour se présenter en finale.

Cette interpretation fait plus sens: l'IFR reste cote circling IFR sans besoin d'integre le circuit VFR au nord. La reference "au plus haut des circuits" ne sert qu'a definir la MDA de la MVL(ou MVI), elle reste "libre": pas d'integration circuit VFR, ni vent arriere derriere un VFR...

Pour ce qui de la priorite IFR & VFR en auto-info, ce n'est jamais un problem en pratique

Si un VFR est deja dans le circuit nord de LeTouquet avec 900ft de plafond: je suis heureux de le laisser passer en premier (il peut inspecter la piste pour moi), comme on dit "be my guest"  
En attendant, je reste au sud en haut dans la zone protegee, avec l'autopilot c'est facile ALT = MDA MVL et mode HDG

Sinon, je regarde dehors !  

Par contre, ce n'etait pas l'interpretation que j'ai eu par l'examinateur CBIR: un fois la reco est faite, il faut se mettre deriere le VFR dans le circuit (comme 7.2.2)

L'ancienne reglementation permettait une exemption si meteo est inferieure au circuit VFR, mais ce n'est plus le cas...

Je pense ce règlement n'est applicable que pour attribuer une responsabilité aux IFR en auto-info
* Un IFR crash sur un traffic en courte final
* Un IFR crash sur un object en surface piste
* Un IFR crash meteo CAT-I avec 10kts de dos  

Bah tu n'as pas fait de Reco/MVL en MDA pour inspecter, vent, traffic, surface !  

J’insiste sans doute très lourdement, mais ne pas perdre de vue que la réglementation ne permettra jamais de combler tous les cas de figure... le risque en cas d’absence d’ATS est réel.

Je suis tout a fait d'accord qu'on ne peut pas mettre un règlement pour tous les cas de figures et que le risque du IFR sans ATS est bien réel !  

Quand meteo est sous minima MVL, les pompiers, l'ATC et meme une piste ILS c'est obligatoire, c'est une SOP pour moi...
  
Le risque sans ATS dans ce cas esténormee: c'est TRES facile de m***r, surtout en procedure non-precision ou circling !

Si la meteo est bonne pour annuler IFR avec VMC à l'altitude  radar (MVA/TMA) ou secu (MSA/EANC), le risque sans ATS est très minimal...

Et il reste le cas marginal: meteo entre minima MVL qui ne permet pas d'annuler IFR (un plafond sous MVA/MSA)  

Disons, une meteo marginale:
* SVFR en CTR (1500m & 600ft)?
* VFR en Golf (1500m & hors nuages sous 1000ft)?
* VMC en CTR (1500ft & 5km)?
  
Légalement  un VFR auto-info peut voler dans ces meteos sans ATS. Mais un IFR doit faire plus attention, surtout que son minima VMC change avec +140kts !

Avec LPV(3D), info de vent (GI275), vision-synt, IPad, procédures en GeoRef...le risque sans ATS est reduit, mais bon il y a toujours une surprise...