Le forum des pilotes privés

Pierre H. a écrit:C'est pour ça que je n'adhère pas totalement au dicton qui explique que voler en IFR est plus simple qu'en VFR.

IFR vs VFR, c'est des outils, il faut exploiter la meilleure combinaison en fonction de l'avion, le trajet, la météo, les espaces et zones...

* 100% VFR non contrôlé, c'est très limité
* 100% IFR contrôlé, c'est très limité


Généralement, les vols qui sont top restent un mix:
* Départ ou atterissage terrain en herbe avec croisière tranquille en espace contrôlé
* Croisière IFR avec VMC on top avant de percer sur ILS ou LPV un terrain ATC

Sans oublier la possibilité du:
* VFR pour éviter givre et orange sur la route
* IFR pour éviter notams et zones sur la route

Les compétitions de vol à voile en Europe de l'est c'est une galère sans GPS...




A une époque les points étaient des monuments, compas et montre avec appareil photo à bord LOL

Pierre H. a écrit:Du coup je ne fais de l'IFR que lorsque je sais que je peux retrouver VMC en quelques minutes ... Ca parait limitant mais ça permet de déjà bien s'amuser !

Pour moi l'intérêt de l'IFR en avion léger n'est pas tellement de voler par mauvais temps, mais plutôt de simplifier la navigation et la gestion d'espaces aériens complexes (comme en France par exemple...)

Ça aide ma pas tant que ça, il faut voir en fonction de la structure de l'espace aérien et le mandat et équipements des services de contrôle et information...

En France, l'IFR ou VFR sous FL115 en Echo & Golf et Delta c'est "presque" la même chose, mais c'est vrai que l'IFR aide en Charlie dans quelques endroits en Charlie comme Toulouse, Bordeaux mais ça pénalise dans dans d'autres en Charlie comme Cannes & Nice (sauf plus haut que FL140)

Pour ce qui du Golf, l'IFR non contrôlé se fait comme le VFR non contrôlé, il faut une carte VFR avec les zones, les NOTAM, lire les AIP-SUP. Le SIV aide un peu mais c'est 100% la responsabilité du pilote. Pour ce qui est des zones restreints en Golf, surtout militaires j'arrive à pénétrer en VFR alors en IFR ils refusent les raccourcis "hors des routes"

Les SIV nous permettent de suivre les routes IFR en VOR/GPS (FL65-FL120) en Echo en mode VFR, il suffit de se mettre à FL65, FL75, FL85, FL95. Si ça passe en IFR, ça passe en VFR mais ça aide d'avoir un plan de vol VFR.



Pour la class A (TMA Paris), il n'y a pas d'autres choix que l'IFR

J'ai un ami qui vol VFR à FL120 partout en France (sauf TMA Paris), c'est hyper tranquille mais il faut un plan de vol et VOR+GPS. Des fois il a des soucis météo au mais il "s'en sort très bien", il a 3000hdv et il sait ce qu'il fait pour monter et descendre...

Tout ça est facile à deviner,

Les pays avec class Echo/Delta sont généralement faciles en VFR (US, France, Allemagne...)

Les pays avec class Golf/Alpha, c'est une galère en VFR (UK, Italie...)

Les pays avec des ATS qui sont des fonctionnaires sont plus souples avec le VFR que les pays avec des ATS privés payé en "MOTW IFR"...

Les zones-R militaires c'est toujours une galère en VFR (Suisse, France, Allemagne, Espagne, Italie) et ils sont toujours interdits aux IFR car ils sont gérés par des "faux ATC" ou des "ATC militaires" qui sont sub-OACI (ils ne gèrent pas les plans de vol IFR, ne donnent pas la clairance IFR, et parfois ils ne parlent même pas en anglais...)

Mais il y a des exceptions en fonction des secteurs: l'ATC de Milan propose (sans demande) une clairance VFR en TMA Alpha mais l'ATC de Zurich refuse (après demande) une clairance VFR en Charlie, va comprendre !

lbleriot a écrit:
Les pays avec des ATS qui sont des fonctionnaires sont plus souples avec le VFR que les pays avec des ATS privés payé en "MOTW IFR"...

C'est quoi MOTW IFR ?

C'est les avions avec MTOW > 2000kg, ils payent pour le control IFR, pour les autoroutes du ciel...

lbleriot a écrit:Finnair avec un B737 et un cockpit de 10 millions ne peut pas voler entre Estonie et Finland sans GPS pour rejoindre l’ILS à Tartu mais d’un autre côté une tablet Samsung avec un emballage aluminium marche très bien…

https://insidegnss.com/gnss-jamming-in-estonia-leads-to-finnair-flight-cancellations/


photo de clavier

Ce truc ne marche plus, la Russie vient d'envoyer des sattelites en orbit pour faire du brouillage partout ou ils veulent

https://www.gpsworld.com/todd-humphreys ... ss-europe/

https://www.nytimes.com/2026/06/05/worl ... urope.html

Ils peuvent meme selectionner un seul avion pour le brouillage.

La probabilité que la découverte de Humphreys Todd concerne un système de brouillage GPS est très faible, pour des raisons qu'il explique lui-même.
La probabilité qu'il s'agisse d'un système de communication militaire qui "emprunte" les fréquences GPS pour éviter le brouillage est beaucoup plus grande.
Je vais acheter des actions Reynolds Aluminium (ou plutôt ALCOA qui l'a racheté) puisqu'ils commercialisent un système d'électronic warfare vraiment efficace.

Ça peut être une interférence mais ça ne m’étonne pas qu’on fait ça depuis le ciel

Le GPS peut devenir fragile pour la navigation aérienne, le choix stratégique (FAA, Eurocontrol, DGAC) est un retour à RNAV1 en DME, et il y a de systèmes certifiés maintenant pour un avion CS23 de chez Garmin.

Les applications sensibles ils sont déjà passé à Starlink, qui reste difficile à brouiller et manipuler au moins dans les deux dernières guerres, ça explique aussi le prix de SpaceX !

Starlink marche pour avoir internet et récupérer une position même quand signal GPS est brouillé, just ça coute cher…




J’ai récemment fait des tests de SafeSky qui utilise 3G/LTE, le but c’est de voir “les délais” (5min??!!) que les pilotes mentionnent pour SafeSky. J’ai comparé la position qui vient de SafeSky (RADAR -> ModeS -> MLAT) avec mon GPS WAAS (G430W) et mes deux tablettes Samsung A8 et iPad Pro: sur un vol dr 4h, l’écart maximal de position c’est 0.5nm et en moyenne, c’est rarement plus que 0.2nm à 150kts (5 seconds). Mon but initial était de comparer la position du traffic sur SafeSky avec TCAS, ADSB et identifier le retard typique de l’application (un moyen de compiler des données est de mettre une immatriculation bidon dans l’iPad et SafeSky pour avoir “un double target” et mesurer l’écart entre “mes deux positions”).

Mais je me rends compte que ce système peut être utile pour naviguer sans GPS (dans les pays ou l’ATS ne veut pas ou ne peut pas offrir un service radar aux avions légers hors espaces controlés, il suffît que mon ModeS soit interrogé)

C’est même plus précis qu’un navigateur RNAV1 DME ou guidage RADAR en RNAV2
Mais c’est moins robuste, car ça dépends du réseau 3g/LTE !

Que veut dire "radar required" pour un avion, comme c'est écrit sur la carte de Friedrichshafen ?

howald a écrit:Que veut dire "radar required" pour un avion, comme c'est écrit sur la carte de Friedrichshafen ?

Tu ne peux pas faire ILS sans équipement radar et sans controlleur radar (c'est une qualification pour un APP ATC, la plupart ne peuvent pas faire du vectoring).

La raison dernière c'est qu'en panne RNAV, tu dois prévoir une approche CONV mais celle ci est RNAV->ILS

Ce qui veut dire que tu ne peux pas faire "sans RNAV OU sans RADAR". Les Allemands vu qu'ils sont très orientés sécurité considèrent "avec RNAV ET avec RADAR".


Parfois c'est d'autres raisons, chez les Américains, ils demandent ça de temps en temps aussi, même pour une "RNP pure"!

https://planeandpilotmag.com/radar-requ ... explained/