Le forum des pilotes privés

Arrivée IFR & Départ IFR Z de Cannes

L’aérodrome de Cannes est très « friendly » et il est situé dans un site magnifique.

J’y vais régulièrement 2 à 3 fois par an depuis une dizaine d’année au départ de la région de Melun pour visiter ma mère avec un Bonanza F33A retrofité »glass panel » dont j’ai la chance d’être propriétaire.

Lors de l’arrivée IFR habituelle AMFOU (3D actuellement), passé AMFOU et après transfert sur l’approche de Nice, on reçoit un guidage radar avec descente « step by step » qui permet à Nice de nous maintenir sous les arrivées sur Nice d’une part et à nous espacer avec les départs IFR et arrivées IFR précédentes à Cannes car le départ RWY 17 est en conflit avec la finale RWY 17/35 de même qu’avec l’API RWY 17.

Durant les périodes de fortes affluences (GP F1, festival de Cannes, salon bateaux Cannes et Monaco) l’aérodrome devient Coordonné (COHOR) et impose des slots préalables au dépôt du FPL, pas forcément compatibles avec un voyage privé.

Lors de ma dernière arrivée du 21/10/24 le cas s’est posé avec un IFR très lent devant moi (un Cessna 172 je crois) et à 2 reprises une descente à vitesse imposée de 135 kt « pour espacement » m’a été demandée !… sachant que je suis en général à 163 Kt à 65%, la seule solution fut de ralentir pour sortir le train avant reprise du palier ( 1ere fois à partir du FL100 dans la couche et 2eme fois à partir de 5000’)…car même tout réduit (pas bon pour le moteur !) le faible taux de descente aurait fait tousser l’APP. !

Pour les départs de Cannes, la SID 17 LANKO 9 k (et 9N) est la seule solution pour le Bonanza : elle fait partir 2000’ en mer puis revenir par la mer (FL80) vers et espérer avoir rapidement un short cut vers Avignon.

Il serait plus court de partir directement vers le NW avec la SID PERUS mais le FL160 demandé m’est inaccessible (plafond pratique 17000’).

Il est à noter que « les départs de Cannes sous plan de vol Zoulou avec passage à
l’application des règles de vol aux instruments (IFR) dans la TMA de Nice
sont interdits. »

Je n’ai pas expérimenté de départ IFR Z depuis CANNES mais un passage IFR à MTL est accepté.

Reste à négocier le patchwork de zone R pour rejoindre MTL (en semaine) et donc passer IFR bien avant !

J’aimerai savoir si l’un d’entre vous a déjà déposé un FPL IFR Z avec passage IFR dès le contact avec PROVENCE (quelque part à la latitude du Lac de Ste Croix).

Merci de vos retours.

Bons vols à tous

Si tu voles en France: tu peux faire Gap-Melun et décoller de Cannes en VFR sans plan de vol, un fois aux alontours de Gap tu actives ton IFR. Pareil, pour Melun-Gap, tu annules ton IFR et clôture VFR avant d'aller à Cannes. J'ai fait les deux sans problème...

Si tu fais un vol international c'est plus compliqué car le plan de vol doit refléter tes intentions (et à Cannes, international = terminal): tu ne peux pas clôturer (ou ouvrir) sans se poser (ou décoller).

En arrivée, j'avais demandé à annuler IFR entre MTL et Cannes, la réponse est NON, je pense il faut faire bien avant (la restriction dans AIP est implémentée par ATC)

Très bonne suggestion!

A force de partir de mon terrain non contrôlé (LFPU) j’oublie que le FPL Z s’ouvre « en L’air » et non au départ….

J’ai eu un FPL Z transfrontière vers l’Allemagne que j’avais voulu activer IFR en passant COLMAR et BÂLE avait refusé de l’activer et m’avais obligé à me poser à Colmar !

Du coup je reste sur cette mauvaise expérience pour les vols intra-français.

L’intérêt de GAP par rapport à l’activation au niveau de MTL, en semaine, réside dans l’évitement de nombreuse zones R.

J’ai sous le coude un IFR Z Cannes RETNO/IFR EVALA…LFPM à FL100 qui fait lui aussi gagner du temps mais il faut traverser pas mal de zones R avant l’activation

Par contre en cas de MTO convective estivale il peut être plus facile de partir en SID LANKO et aborder la,terre par la vallée du Rhône souvent moins chargée.

Parfois les plans Zulu sont mal distribués (ça dépends des outils), tu peux faire un terrain non-controllé vers Melun en India et l'ouvrir en "l'air", l'avantage de faire comme ça c'est que la distribution du plan est OK

Depuis un terrain non contrôlé et/ou sans procédure tu peux aussi faire un plan India (tu peux faire en India partout en France l'exception de quelques terrains: Gap, Étampes, Annemasse, Arcachon, Courchevel...)

Les zones R ne sont pas si compliqués que ça, surtout en weekend, je ne suis pas le seul VFR à prendre le chemin Cannes-Avignon avec Provence Info

Cannes est maintenant COHOR tout l'été...jusqu'au 15 septembre, vraiment pas simple parfois.
A part raccourcir un peu, quel est l'intérêt d'un plan Z au départ ? Par contre je comprends l'intérêt si ça supprime la nécessité du COHOR l'été.
Faudra que je demande...
J'ai la flemme de vérifier précisément, mais j'ai lu une fois que ce sont les multimoteurs qui ne peuvent annuler IFR à l'arrivée à Cannes. Mais on ne va pas se faire que des copains, va falloir forcer l'ATC. (A vérifier)

Je n'ai jamais fait en Zulu à Cannes, je ne sais pas à quoi ça sert?

Jimmy a écrit:J'ai la flemme de vérifier précisément, mais j'ai lu une fois que ce sont les multimoteurs qui ne peuvent annuler IFR à l'arrivée à Cannes. Mais on ne va pas se faire que des copains, va falloir forcer l'ATC. (A vérifier)

On m'a refusé ça pourtant j'ai été en monomoteur (j'ai demandé 3 fois déjà). A priori, une fois que tu passes avec Provence/Nice c'est mort mais avec Clermont c'est ok. Les fois que j'ai demandé c'était pour faire une descente vers la cote à 500ft ou passage en haut de Beaucaire...

Je confirme ce que vous écrivez concernant les FPL Z & Y pour Cannes

Extrait AIP LFMD
22.1.3.2 Itinéraires normalisés de départ aux instruments (SID) 22.1.3.2
…
Les pilotes devront mentionner obligatoirement dans le champ “route” de
leur plan de vol, le point de fin de SID.
Note 1 : Plan de vol "Zoulou" Note 1 : Flight plan "Zoulou"
Les départs de Cannes sous plan de vol Zoulou avec passage à
l’application des règles de vol aux instruments (IFR) dans la TMA de Nice
sont interdits.

22.1.4.3 Passage d'IFR en VFR
Pour les aéronefs multimoteurs et de jour, la poursuite du vol en passant
à l'application des règles de vol à vue (VFR) dans la région de contrôle
terminale (TMA) de Nice ou dans la zone de contrôle CTR de Cannes est
interdite.

En ce qui me concerne, la période COHOR sur LFMD est très contraignante pour obtenir un slot décent (et accessoirement d’avoir la garantie d’un parking en Mike) : demander, bien avant un départ de région Parisienne, que COHOR attribue un créneau pour l’arrivée, mais aussi pour le départ au risque de ne pas en avoir, n’est pas forcément Compatible avec les habitudes d’aviation générale.

Ma dernière expérience COHOR est l’absence d’attribution de réponse de Sky Valet depuis la veille du départ, un FPL accepté par EUROCONTROL malgré tout, une remarque assortie de menaces d’amende par SMS, dans l’après midi après l’arrivée, de COHOR sur le fait que je n’avais pas de numéro ; j’ai donc demandé par mail (sans réponse) puis par phone à Sky valet un slot départ pour le lendemain et le seul restant était départ 20:30 en août (ETA de nuit sur terrain en herbe non balisé…)… c’était un dimanche ; ce fut donc un départ VFR finalement un trajet beau temps direct MTL très touristique.

Merci bien d'avoir regardé l'AIP, ça risque d'être la guerre avec l'ATC pour annuler IFR...et ensuite je parie qu'il modifieront le texte.

L'été, Quand c'est chargé, ton FPL va être sloté, et ce slot a de grandes chances d'être incompatible avec ton COHOR, quelle m.....
Le pire pour les basés c'est que le COHOR génère obligatoire un cout handling.....(dans les 80€...) valable pour un AR.
Quand tu poses la question pour savoir quel service va rendre ce Handling, des gens charmant somme toute, te répondent qu'il sont désolés, qu'ils comprennent, mais que c'est comme ça....

Bonne chance, j'imagine les choses sont plus compliquees pour les avions bases, surtout pour des vols d'entrainements aux procedures...

Pour moi (visiteur) ca marche toujours: Victor VFR l'ete et India IFR l'hiver, pas de CTOT, pas de COHOR !

Je serai curieux de connaitre si Zulu et Yankee marchent en ete sans crenaux? je n'ai pas essaye mais ca m'interesse


L'avantage a Cannes c'est que la meteo est est VFR 98% de temps: j'ai des stats sur les METAR. Si meteo est moche, je n'irais pas labas, on va a Cannes pour le soleil !

Le "VFR 1000ft" sur la plage avec GPS c'est mieux qu'en IFR, les MDA/VPT 2000ft ou LPV/MVL 1200ft ne servent a rien

Apres, voler en VFR ce n'est pas a la portee de tout le monde, ca demande de la pratique



Les questions qui me fachent,
* C'est quoi le minima visi pour operations SVFR dans CTR Cannes: 5km? 3km? 1.5km? (disons plafond SVFR = 1000ft)
* C'est quoi le minima visi pour decollage IFR piste 35 (non-instrument)?
* Pourquoi le minima IFR MVL/VPT 17 n'est pas 1500m pour avion CatA?

Les reponses doivent etre triviales dans AIP/VAC+breifing obligatoire pourtant je n'ai aucune idee

C'est pour ca que je prevois d'aller labas avec VMC > Delta (1500ft et 5000m)

J'imagine "SVFR est deconseille": un traffic/15min !

Pour abonder dans le sens de Iberiot à partir des infos AIP & FOREFLIGHT & SIA

Les questions qui me fachent,
* C'est quoi le minima visi pour operations SVFR dans CTR Cannes: 5km? 3km? 1.5km? (disons plafond SVFR = 1000ft)
* C'est quoi le minima visi pour decollage IFR piste 35 (non-instrument)?
* Pourquoi le minima IFR MVL/VPT 17 n'est pas 1500m pour avion CatA?


SPECIAL VFR > pas trouvé de références Visi DONC on peut se référer à la réglementation avion en CTR D : en dessous de 5000 mètres et en tout cas au pire 1500 mètres ( je sais c’est d’un grand secours !)
ARR and DEP routes (unless otherwise instructed by control): on suppose les altitudes conseillées des wpt
DR - LFMD, MAX 1000', follow the shore line.
A priori 5000 m semble le Standart de cette CTR du fait du traffic.

Pour le départ 35 (de jour uniquement) :
seules les SID conventionnelles (actuellement les 9K ) comportent la possibilité d’un départ 35 qui indiquent un virage droit pour rejoindre, visuellement (= non protégé) le radial 129 CNM le départ 17 (seuls les minima 17 sont indiqués dans la fiche 10-9) : il faut 2000’ et 5000 m
Les SID RNAV ne se font qu’en 17

Pour l’approche suivie de VPT17 on devient tributaire des conditions VMC et environnementales (= charte d’accord avec les riverains) : 2000 ‘ du minima loc A 17 & RNP 17
Pour le MVL du fait de la MTO…on descend à des minimas <= 1500’ selon la catégorie.
je suis curieux de voir un FALCON 2000 descendre aux minimas de la LOC B suivie d’une MVL de 1500’ et faire son tour pour la finale 17 ; c’est plus soft (moins bruyant) en cat À à 1190’
Cela doit être hyper rare !

Merci pour les réponses, c'est plus au moins dans l'esprit des contraintes de la zone: je pense il faut planifier 5km et 1500ft quelque soit l'opération. On peut comprends pourquoi Yankee+SVFR ou SVFR+Zulu n'est pas une bonne idée...

Je rajoute aussi que:

* Les plans mixes VFR/IFR en TMA Charlie: c'est un cauchemar pour ATC, une montée verticale d'un VFR en TMA Charlie de Nice est hyper problématique à cause de la séparation VFR/IFR en Charlie !

* Les plans mixes SVFR/IFR en CTR Delta: est un cauchemar pour ATC, l'entrée latérale d'un SVFR en CTR Delta de Cannes est hyper problématique à cause de la séparation SVFR/IFR en CTR

ADLS a écrit:* Pourquoi le minima IFR MVL/VPT 17 n'est pas 1500m pour avion CatA?

Une explication pour ce choix à Cannes? il y a sûrement une histoire derrière !

1500m est la visibilité pour MVL/VPT sur un avion léger CatA en NCO (et règles DGAC) quelque soit la procédure et l'espace aérien...

Je connais une exception comme ça: Toussus LFPN, c'est un terrain  ATC en Golf, on m'a expliqué que c'est pour éviter de se poser à Villacoublay en ILS25+MVL, apparemment quelqu'un a eu ce jackpot (ce n'est pas le cas pour LPV25+MVL qui est similair mais avec visi 1500m, à priori les gens qui font des LPV connaissent mieux les seuils des pistes)