Le forum des pilotes privés

Je suis tombé par hasard sur ce rapport du BEA.
https://bea.aero/fileadmin/user_upload/n-gc130808.en.pdf

Un pilote privé a perdu le contrôle de son TBM 700 lors d'une approche ILS  vers Clermont-Ferrand en conditions IMC, où son PA n'a pas attrapé le glide et n'est pas descendu.
Après avoir dépassé de 3 Nm, il a déconnecté son PA et volé à la main pour rattraper le glide, en IMC, tout en annonçant qu'il faisait la procédure d'approche interrompue (API).
Le contrôle lui a suggéré de monter et rejoindre TIS. Il a continué à essayer de rattraper la finale tout en reprogrammant son Garmin 1000. Cela avait très mal fini. Aviate, Navigate…

Nous avons tous fait des API au simulateur et avons pris l'habitude de ces procédures près de la DA, mais les accidents les plus graves arrivent quand il faut l'entamer juste après la FAF. Nous ne sommes pas mentalement préparés à ce moment-là.

Conclusion de mon instructeur : dès qu'on n'est plus sûr où on en est dans l'approche, aucune hésitation : Missed Approach, et on réfléchit tranquillement dans la holding et en altitude.
Idem ici: https://youtu.be/f6j4giYBbJ0. Le pilote s'est payé le mont Teyde à Ténériffe parce qu'il n'était pas sûr d'avoir compris le contrôleur.

Certes une remise de gas (ou extraction dans l’axe ou vers TIS) sans hésitation aurait sauvé l’affaire

Ceci dit, après une remise de gas ce pilote dans cet avion aura exactement le même “WTF moment” !

Son navigateur et auto-pilote fera exactement la même chose: il ne va pas capturer cette ILS, son navigateur va rester en mode GPS au passage du FAP et il rate son glide (car FAP d’ILS conventionnelle se trouve 2nm avant FAF LOC !)


Ce “WTF moment” arrive souvent quand on mix GPS/VLOC sur des avioniques et on fait confiance à l’automatisme. L’idéal c’est de revenir aux bases:
* Faire ILS couplée avec avec PA en mode “HDG+ALT” active et “APR+GS armed”
* Faire ILS non-couplée avec PA en modes simples HDG/VS
* Finalement faire une ILS en pilotage avec la main


J’ai merdé sur pleins d’arrivées conventionnelles et procédurales, c’est facile d’avoir un vol tranquille qui part en vrille dans les dernières 15min. C’est moins courant de perdre le nord avec un GPS avion et iPad ces derniers jours. Par contre, j’ai tendance à privileger des directes LPV ou guidage radar ILS, ça me demande moins de matière grise LOL

Je sais pas dans la vraie vie, mais dans flight simulator, c'est en jouant avec le PA que j'ai cassé le plus d'avions virtuels....

Dans la vraie vie, j'ai pas utilisé de PA pour faire mes approches IFR et je suis encore la....

FbS a écrit:Je sais pas dans la vraie vie, mais dans flight simulator, c'est en jouant avec le PA que j'ai cassé le plus d'avions virtuels....Dans la vraie vie, j'ai pas utilisé de PA pour faire mes approches IFR et je suis encore la....

Les avioniques (GPS et PA) restent des choses mystérieuses pour pleins de pilotes, surtout avec un manque de bagage technique ou de formation à volonté pour bien explorer l’enveloppe du vol et de la machine (une chose que ce pilote a choisi d’éviter, il a fait 16h en double et il a jugé que c’est assez, son assurance demande 25h, on sait pas combien il a besoin?).

Il y a 1000 façons d’avoir ces “WTF”. Par exemple, une montée plein puissance en mode VS est un “WTF” quand l’avion décroche ou le PA déconnecte en IMC avec le compensateur au max (ça peut être la raison du crash?). Sur un TBM, il n’y a pas de choix: ça pardonne moins et savoir utiliser (et debugger) un GPS/PA est obligatoire !

Sur ce sujet, voici un exemple récent, c’est un B737 du DHL. On est loin de connaître les raisons du crash et le rapport n’est pas encore là…

Mais c’est clair que l’avion n’a pas réussi à rattraper l’axe avant FAP et il n’a pas rattraper le glide ILS, l’approche sur les données ADSB à l’air spectaculaire: chaude. Pour les gens qui ont fait du B737, ça se fait de passer un IAF sous 10000ft à 300kts?

https://asn.flightsafety.org/wikibase/462773

https://globe.adsbexchange.com/?icao=34464a&lat=54.754&lon=25.315&zoom=11.0&showTrace=2024-11-25&trackLabels

https://www.ans.lt/a1/aip/002_13Jun2024/2024-06-13-AIRAC/graphics/eAIP/6364135_EY_AD_2_EYVI_22_IAC_ILSz_RWY19_en.pdf

L’arrivée était “hot” à 300kts au IAF MIZOP (limitation dans la page 2 de la fiche RNP de percée est 210kts), ce qui a fait que l’avion dépasse l’axe et le reste de l’histoire c’est un engrenage (essayer de rattraper un couteau qui tombe)


C’est facile de dire que les pilotes peuvent faire mieux:
* Remise de gas au FAP pour refaire (il n’y a pas de procédure)
* Faire l’attente à IAF MIZOP pour ralentir (il n’y a pas d’attente)

Ces deux décisions nécessite d’être plus imaginative concernant les extractions et les clairances
* Pour la remise de gas sur ILS: elle ne s’active pas sans passage LNAV/VLOC au FAF -2nm et sans MAPT/SUSP
* Pour ralentir dans l’attente il faut 5000ft à EKSAM, ça demande un peu de manip depuis MIZOP

Dans tout les cas, on peut monter à 2700ft sur l’axe et faire ce qu’on veut…

L’erreur sur la fréquence tour peut rajouter plus de stress dans cette phase critique (la fréquence tour doit être mise et confirmée en écoute sur COM2 avant de débuter la procédure avec l’approche ça évites un “WTF radio”, au pire ils peuvent se poser sans réponse radio de la tour: aviateur, navigate, communicate)

lbleriot a écrit:Il y a 1000 façons d’avoir ces “WTF”. Par exemple, une montée plein puissance en mode VS est un “WTF” quand l’avion décroche ou le PA déconnecte en IMC avec le compensateur au max (ça peut être la raison du crash?).

Mais qui aurait l’idée aussi sotte que grenue de monter en mode VS? Et pour quoi faire??

salut,

Je n'aime pas trop parler des personnes décédées comme cela, mais SI le rapport d'accident dit la vérité, en particulier les témoignages des pilotes / FI qui ont volé avec lui, alors je pense que la raison 1ere de l'accident c'est l'incompétence du pilote.
Le BEA mets en 1er facteur contributif le codage de l'approche dans le G1000 (!), mais ensuite toutes les autres montrent clairement des manques de compétences techniques et non-techniques.
Faire de l'IFR en IMC "comme les pros", demande a être aussi bon qu'eux !

FbS a écrit:Je sais pas dans la vraie vie, mais dans flight simulator, c'est en jouant avec le PA que j'ai cassé le plus d'avions virtuels....

Dans la vraie vie, j'ai pas utilisé de PA pour faire mes approches IFR et je suis encore la....

Je ne suis pas d'accord avec toi.
Les outils modernes (disponible dans nos petits avions souvent que via Garmin) sont impressionnant. Pour avoir la chance de voler dans un Bonanza équipé Garmin (G500 Txi, G650, GFC500), c'est impressionnant ce que cela peut aider, mais en effet, cela demande à savoir s'en servir.
Cela demande donc en VMC à les utiliser et faire du simu avec (Garmin a des simu sur PC ou iPad pour ca).
Cela demande à être très curieux (lire les manuels, regarder des vidéos, ...) pour connaitre le fonctionnement (et ne pas galérer 30 sec à engager un mode ou autre, connaitre les modes de reversion, ...). Et la faut passer du temps d'étude au sol.
Cela demande à savoir appuyer sur le bouton rouge (AP, FD OFF) dès qu'on ne comprend pas et à revoler à la main pour ensuite eventuellement réenclencher des modes basiques (HDG/ALT) et donc cela demande à savoir voler sans PA en IMC (des fois/souvent turbulente), et donc à s'entrainer régulièrement (et la un G500 ou G1000, par rapport à un "petit" horizon comme avant, rien à voir).

Je reste persuadé que l'IFR "de nos jours" (glass cockpit, approches LPV, ...) permet plus de chose et est plus simple qu'avant (ceux qui percaient en radio-compas station arrière à 500 ft, avec du vent de travers, avec l'ADF "du pauvre" et en conservateur de cap ... chapeau ! déjà en simu c'est bien difficile...) pour un niveau de difficulté moindre.
Mais cela demande à rester entrainé !

Gilles131 a écrit:

lbleriot a écrit:Il y a 1000 façons d’avoir ces “WTF”. Par exemple, une montée plein puissance en mode VS est un “WTF” quand l’avion décroche ou le PA déconnecte en IMC avec le compensateur au max (ça peut être la raison du crash?).

Mais qui aurait l’idée aussi sotte que grenue de monter en mode VS? Et pour quoi faire??

Les anciens PA (KFC, KAP, STEC) ont seulement des modes en taux de montée ou angle de montée (VS/PIT), il n’y a pas le choix et il faut un peut de babysitting dans les montées. Les DFC90 et KFC325 qu’on trouve dans quelques avion plus performants peuvent monter en vitesse mais quand ont voient le nombre de pilotes qui mettent en PIT/VS vers le ciel on peut se poser des questions !


Les nouveaux PA comme GFC700 possèdent des modes qui sont ok pour faire une montée en vitesse (IAS/FLCH).

@arogues

Je ne dis pas que les pa modernes ne sont pas bien. Je dis qu’il faut vraiment savoir s’en servir , et que à la base, le minimum c’est de savoir faire sans, ça évite les mauvaises surprises. Du coup, si ça commence à merder, t’hésite pas à le déconnecter et finir en manuel, tu triera les patates au sol, vivant

Le PA c'est très utile en espace compliqué avec ATC, c'est n'est pas compliqué de faire une procédure complète (en procedural) dans un endroit tranquille à la main quand on prend du temps. Mais quand on est dans des contraintes altitudes guidages, raccourcis, évitements et une arrivée "hot like Mexico"...c'est bien d'avoir un PA qui marche mais il ne faut pas abusé !

Sans PA en IMC à Rouen ou Calais n'est pas la même chose à Genève ou Nice (j'ai perdu l'horizon KI256 et PA en haut de Genève et j'ai fait un test IR sans PA à Toussus, ça n'a rien à voir avec les percées et départs depuis LeTouquet ou Calais sans PA)

Dans le cas du TBM, le PA (j'imagine un KFC dans 850?) marche bien mais il faut un peut de baby-sitting quand on fait en mode couplé: quand on mélange GPS/VLOC, quand on intercept l'axe à 200kts, glide par le haut...il ne faut pas hésiter à revenir sur des modes simples ALT, DHG, VS qui demandent au pilote d'anticiper le cap, l'altitude et la descente. En gros, continuer à réfléchir

Déjà il y a pleins de limitations vitesse sur ces PA: avec un KFC c'est max 150kts en finale, sur quelques terrains les ATC demandent plus que ça aux pistons et turboprops et il faut reconnaître ses limites et les limites de sa machine (demander une attente? Pas de percée à Genève l'hiver?...)

lbleriot a écrit:Dans le cas du TBM, le PA (j'imagine un KFC dans 850?) marche bien mais il faut un peut de baby-sitting quand on fait en mode couplé: quand on mélange GPS/VLOC, quand on intercept l'axe à 200kts, glide par le haut...il ne faut pas hésiter à revenir sur des modes simples ALT, DHG, VS qui demandent au pilote d'anticiper le cap, l'altitude et la descente. En gros, continuer à réfléchir

C'est en lisant ce rapport d'accident que j'ai appris la fonction du G1000 (inexistante sur GTN 650) du passage automatique de la source : GPS vers VOR 1 pour que le PA reste en mode NAV (enfin faut bien le passer en APP à un moment).
Si le pilote faisait lui même ces changements de source il n'aurait pas eu le problème je pense... Car a force de tout faire en automatique, je pense qu'il ne réalisait plus si la source venait du GPS (et donc avec une base de donnée) ou alors en ILS (pourtant la couleur change et pas que sur le EHSI, les rappels CDI/VDI sur la partie horizon artificiel passent de magenta à vert également).

Sur un HSI/EFIS il est absolument évident que l'on n'a pas la bonne source de navigation si le CRS/CDI s'affiche en mauve alors qu'on est censé faire un ILS (en vert)... Le G1000 ne change de source automatiquement au moment de l'interception de l'axe que dans ce cas.

Si on a un HSI mécanique, l'erreur est bien plus facile.

Et ces automatismes du G1000 cachent bien d'autres pièges, comme par exemple que la fréquence du moyen conventionnel est chargé automatiquement lorsque l'on charge une approche conventionnelle, et se met en active sur les deux radios à condition que la fréquence active ne reçoit aucun signal, et dans le cas contraire, elle reste en stdby.

Le problème est que personne ne prend la peine de lire le manuel

arogues a écrit:Si le pilote faisait lui même ces changements de source il n'aurait pas eu le problème je pense... Car a force de tout faire en automatique

Je suis d'accord fait soit même (ou garder la discipline de confirmer) marche très bien pour le choix de sources de navigation et choix du pilote. Ça aide de lire le manuel...

Le GPS/VLOC peut être "auto" ou "manu" dans les navigateurs, le comportement des auto-pilotes lors des changements de source dépends des installations. Les modes couplés ont besoin de quelques critères de séquences et domaine d'interception...

Rien de compliqué, c'est bien documenté mais il faut lire et jouer avec en VMC

Quand on change d'avion et on connaît pas l'avionique, il faut savoir se servir des trucs simples (HDG/ALT). J'avais louer des avion et hope IFR just après. Quand c'est "Aspen avec IFD et STEC sans trim" c'est plus compliqué mais les modes basiques sont toujours là pour "piloter"

Quand c'est un G1000 c'est bien standardisé mais les anciens installations, surtout non-WAAS avec KAP, KFC...laissent toujours des "discontinuités" autours et c'est au pilote de vérifier (lire la doc, voler un peu plus...)

Je viens de vivre une aventure comme on n'en voit qu'une fois dans sa vie. Avoir un PA couplé avec un GTN650 et savoir s'en servir m'a beaucoup aidé.
Dimanche 1er décembre, je rentrais de Toulouse Lasbordes. Luxembourg annonçait brouillard givrant mais avec une proba 30 d'amélioration vers 1400Z.
Je suis parti avec 60 USG par précaution (il m'en fallait seulement 36 réserves incluses, et j'en avais encore 40 dans les ailes). Arrivé à MMD, il me restait 3h d'autonomie. l'ATIS annonce "brouillard givrant, VV 100 pieds". Metz-Nancy-Lorraine 300m de visi et Reims 700m. Le contrôle me propose Le Bourget, 600' overcast et 10km visi. Toussus était overcast 400'. Mes minimas personnels sont 600' et 1 km de visi. Donc j'ai accepté Le Bourget.
Je ne suis jamais allé au Bourget de ma vie !!!
L'approche CdG m'a donné une VEBEK 7W et une RNP 27 au Bourget. J'étais guidé dans le même flux que les gros de Charles de Gaulle, qui a une piste 27 aussi. J'ai fait une approche comme de routine, grâce au PA couplé au GTN 650. Le sol m'a guidé vers le parking Mike de Astonsky.
Je suis resté la nuit. Le lendemain quand j'ai voulu refueler et rentrer à Luxembourg, surprise, Le Bourget n'a pas de AVGAS, uniquement Jet-A1.
Heureusement il m'en restait encore assez dans les réservoirs pour aller refueler à Reims, avec les réserves réglementaires.

Moralités ?
1. Préparer plus sérieusement es alternates, surtout quand le TAF est tangent.
2. Prendre des larges larges marges en carburant.
3. L'entraînement aide.

Au passage un grand merci au call-sign "Rookie 406H" qui venait du Bourget allant vers Bâle, et qui m'a donné sur la fréquence le nom de Astonsky, le seul handler au Bourget qui accepte les petits avions.
Atterrir au même aérodrome que Charles Lindberg, même pour 1130€ de handling, il faut l'avoir fait une fois dans sa vie de pilote

C'est toute une aventure avec une grosse facture !

J'ai volé Dimanche 1 Déc: Rouen-Auxerre à et Auxerre-Rouen

Les conditions était intéressantes: j'ai décollé avec une faible RVR à Rouen alors Auxerre est encore sous la brume (Vatry avec 700m), la météo c'est bien améliorée sur la route (je m'attendais à ce que la prévision s'améliore un peu mais c'était mieux que je pensais)

C'est marrant que mon terrain de dégagement était Joigny, un terrain VFR mais il était CAVOK (Webcam) car il est en haut de la couche. Le retour à Rouen à 1500Z avec BR 2000 et 200ft dans METAR et pareil c'était mieux que prévu à l'atterrissage c'était 800ft et 10km

C'était un vol de 2h mais j'ai mis 80USG d'essence avant de décoller

La météo était plus ok derrière pour dérouter vers Tours, Auxerre, Avord, Nevers, Troyes...mais c'est un demi-tour