Le forum des pilotes privés

ambassadeur a écrit:Sauf que, 2000 ft c'est du QNH, quid du relief dessous et autres obstacles éventuels. Ca ne laisse pas le temps de choisir un champ.

En exercice, on n'est généralement pas au dessus d'une couche nuageuse, ou dans ce cas, on a du moteur pour poursuivre son vol.

Sauf que une base de nuages, c'est du AGL...

2000ft AGL est très limitant? même en région parisienne on vole sous 1500ft AMSL (800ft sol) en CAVOK sans trop de choix de terrains en cas de panne sous la class Alpha

Il y a quelques Golf ici et là-bas: je parle de changer de loisir pas d'un atterissage forcé...

Après, si on garde 1000ft des nuages (140kts ou 3000ft mer), bah il faut un plafond 3000ft AGL

Et si on est hyper sérieux avec ça, bah il faut 2500m de piste pour garantir un retour sur la piste après décollage, faire des intégration verticales à 3000ft, virage après décollage et montée en verticale, faire des approches sur un plan 1:10, refuser des guidages ou les routes publiées, atterir avec le vent dans le dos pour atteindre le terrain en cas de panne, voler très haut entre des AD, pas de montagne...

Bref, il faut changer beacoup de choses pour que ça marche partout

C'est un vol 100% vierge !



C'est vrai qu'en IFR il y a moins de choix, même en CAVOK, on choisi rarement sa route pour éviter une catastrophe en cas de panne: l'ATC nous donne une directe ou guidage en haut des villes, les procédures ILS ou LPV n'ont pas été conçus avec un champs blé sous la trajectoire...

Par exemple, le guidage pou ILS à Toussus ou BigginHill n'a rien à désirer en CAVOK si l'âne décide de râler. En VFR, les trajectoires évitent de survoler les agglomérations (c'est même conseillé d'eviter les circles blues, carrés jaunes...), à l'exception des trajectoires SVFR...

On peut aussi ne survoler que la Beauce !

A chacun sa vision sur la question, que je respecte, mais ce ne sont pas de longs discours avec des abaques et des formules théoriques qui solutionneront ce genre d'imprévu dans la vraie vie.

Te reste l'autogire si tu veux te poser court.

Est-ce que le moteur le sait quand il est On top ou en VFRN pour tomber en panne?

Gilles131 a écrit:Mon seul conseil: une fois IR, vole par beau temps.

Pourquoi, Gilles ?
Personnellement, c'est parce que j'ai volé dans pas mal de sortes de temps différents que j'ai une idée de quelles sont mes limites. Si tous mes vols IFR avaient été réalisés par beau temps, mes limites seraient les conditions VMC.

Ceci dit, mes conseils à moi seraient, une fois l'IR passé, de voler avec des minimas personnels d'approche assez élevés (genre 800 ou 1000 pieds) jusqu'à ce que des épisodes de désorientation spatiale soient rencontrés et dépassés. L'autre conseil c'est de s'interdire les vols en IMC par température négative.

Luc

Luc Lion a écrit:Pourquoi, Gilles ?…L'autre conseil c'est de s'interdire les vols en IMC par température négative.

J’ai le même conseil, surtout en open cockpit, restez sur du IFR beau temps c’est mieux !

https://www.wacoaircraft.com/ymf-5

J’ai volé avec une fois, certes l’avion est certifié IFR avec Garmin et tout ça, mais en IMC<0 avec open cockpit ça fait mal à la peau, surtout au niveau du visage. Puis finir malade toute la semaine après un vol de loisir en October n’est pas une bonne idée…

Un SR22 avec chauffage du siège et pieds est le minimum pour voler IFR du mauvais temps

Mon conseil: une fois IR un B747, c’est mieux !

TBM, PC12 ne suffit quand on voit que les ATR tombent du ciel…

Mon conseil concernait le danger d'accumulation de glace sur les bords d'attaque et sur l'hélice plutôt que l'accumulation sur le visage du pilote.

Luc

Voler sans verrière dans un ciel wagnérien doit être grisant.

Je n’ai quelques heures de Stampe et une belle balade dans un magnifique 131 rouge (et à chaque fois il a fait beau) mais je présume que dès que la t° passe sous les 5°C ça doit devenir coton…

Luc Lion a écrit:

Gilles131 a écrit:Mon seul conseil: une fois IR, vole par beau temps.

Pourquoi, Gilles ?

Parce que l’IFR par mauvais temps demande beaucoup d’expérience pour être à l’aise,
Parce que j’ai vu trop de copains pas assez entraînés finir dans les collines autour du terrain, à l’issue des percées merdiques par mauvais temps…
Ce qui correspond à peu près à tes conseils également.
Le vrai IFR par temps de chien, c’est un truc de pro entrainé comme un sportif de haut niveau à force d’en faire tous les jours, et encore y faut-il la machine qui convient, très, très, très  chère.
Par contre, passer la couche pour être en ciel clair et la percer haut, là pas de problème.

Max89000 a écrit:Je n’ai quelques heures de Stampe et une belle balade dans un magnifique 131 rouge (et à chaque fois il a fait beau) mais je présume que dès que la t° passe sous les 5°C ça doit devenir coton…

Déjà expérimenté, il suffit de se déguiser en motard avec cagoule, et d'étanchéifier la jonction cou casque en cuir.

Les pilotes de pendulaire et d'autogire volent toute l'année.
Plutôt avec un équipement de skieur que de motard d'ailleurs.
Combinaison de ski, casque jet plus visière couvrant le visage, gants de ski.
Je ne prétends pas avoir chaud quand il fait une température négative. Mais ça reste supportable.
Le vrai point crucial ce sont les mains, surtout en pendulaire. On fixe des sur-gants directement sur la barre

Gilles131 a écrit:

Luc Lion a écrit:

Gilles131 a écrit:Mon seul conseil: une fois IR, vole par beau temps.

Pourquoi, Gilles ?

Parce que l’IFR par mauvais temps demande beaucoup d’expérience pour être à l’aise,
Parce que j’ai vu trop de copains pas assez entraînés finir dans les collines autour du terrain, à l’issue des percées merdiques par mauvais temps…
Ce qui correspond à peu près à tes conseils également.
Le vrai IFR par temps de chien, c’est un truc de pro entrainé comme un sportif de haut niveau à force d’en faire tous les jours, et encore y faut-il la machine qui convient, très, très, très  chère.
Par contre, passer la couche pour être en ciel clair et la percer haut, là pas de problème.

Je note bien tes conseils, je suis IR depuis peu, même si je dois dire que c'est très grisant de découvrir la piste devant soi à 300ft...