IR…. C’est parti!

[Orphee]

Salut les gens!

Après environ 300h de vol, dont une grande partie de remorquage planeur, ça y est, je me lances dans l IFR! Le théorique IR avec Mermoz qui débute en décembre, et la pratique pas avant juillet 2025, en attendant ça sera de l’entraînement sur Flight simulator!

Voilà j’espère réussir et rejoindre le club des pilotes IR!

Si vous avez des conseils pour se préparer à la formation je suis preneur


Bon vol!

[Pierre H.]

Bienvenue et bon courage pour la partie théorique
Mon seul conseil c'est lorsque tu en seras à l'étape simu / vols de faire du flight simulator à la maison avec un joystick (pour 100 € - c'est à dire 20 minutes de vol - tu en as des très bien) pour travailler tes entrées en attente ou tes différentes approches 2D/3D avec + ou moins de vent.
Je reviens sur la partie théorique : ne t'inquiète pas si tu ne comprends pas certains trucs, tout s'éclaircira dans la phase pratique (bon il faut comprendre / bachoter suffisamment pour avoir ton théorique quand même).

[Gilles131]

Mon seul conseil: une fois IR, vole par beau temps.

[Delépine]

Oui, une fois TT je n'ai plus fait que du Flight Simulator.

[lbleriot]

Pour la théorie, je te conseille AviationExam pour préparer

Pour les vols, Flight Simulator n'est pas top pour apprendre à piloter, tu vas avoir des mauvais réflexes et tu va réagir trop, un truc essentiel pour le pilotage en VSV, c'est le compensateur et la force des contrôles, FSX n'est pas très réaliste et ça va même t'apprendre des mauvais habitudes

S'entraîner au calme sur sa chaise n'a rien à voir avec un vol IMC avec 35C de point de rosé au sol, la radio, les fiches de percée, ton expérience remorquage planneur va aider pour supporter la turbulence mais les repères visuelles ne sont pas la

FSX est top pour faire les procédures IFR (tu peux faire en clavier et PA) mais la plupart ne sont pas à jour

J'utilise XPlane qui prends les MiseAJour depuis les fichiers Jeppsen, avec exactement les même procédures et les mêmes fréquences que G430W

Pour la formation, ça dépend de ton but, voler IFR en vol privé? faire pro et décrocher un job?


Pour le premier cas, l'idéal c'est de voler avec un instructeur qui a assez d'expérience en vols dans la couche avec un monomoteur (qui connaît GPS, PA, Zulu, Yankee...). Pour le deuxième cas un retraité A380 (qui vole en J3) les week-ends suffira pour faire une formation VMC IFR en C172

Pour l'utilisation pratique ça viendra avec l'expérience

Pour la météo départ & destination, tu as deux choix:
* Tu es basé sur un terrain IFR avec un avion très bien équipé? tu pars pour des destinations avec une belle meteo?
* Tu es basé sur un terrain VFR avec un avion IFR Basic? tu pars pour des destinations ou il fait moche?
Le reponse n'est pas la meme !


Pour la croisière, l'idéal c'est de faire en VMC on top et ca dépends des équipements: oxygène, pressurisé, turbo, turbine, jet, dégivrage...au final c'est une question de budget, le but final c'est devenir comme un avion de ligne en VMC à +30000ft

[Aviathor]

Après environ 300h de vol, dont une grande partie de remorquage planeur, ça y est, je me lances dans l IFR! Le théorique IR avec Mermoz qui débute en décembre, et la pratique pas avant juillet 2025, en attendant ça sera de l’entraînement sur Flight simulator!

Voilà j’espère réussir et rejoindre le club des pilotes IR!

Si vous avez des conseils pour se préparer à la formation je suis preneur

Bonjour Orphee. Je te recommanderais d'envisager le Basic IR (FCL.835) au lieu du CB-IR

Par rapport au CB-IR, le Basic-IR (BIR):

• N'est valable que dans les pays membres de l'AESA (UE étendue)
• Ne peut pas être utilisé pour avions à haute performance
• Impose des minimas de préparation et opérationnels spécifiques
• Ne requiert pas un minimum de nombre d'heures de formation
• Ne requiert pas la compétence en langue anglaise
• Le théorique n'expire pas
• Doit être achevé en ATO qui présente le candidat à l'examen
• Peut être prorogé sur expérience une année sur deux, l'autre année par test de compétence avec examinateur
• Pourra être converti en IR par la suite selon les modalités prévues dans FCL Appendix 6 chapitre Aa (9) et (10).

Le théorique est essentiellement le même que pour le CB-IR, mais l'examen BIR ne porte que sur 60% des LO du CB-IR, les 40% restants étant des connaissances sur lesquelles tu pourras être questionné lors de l'examen pratique.

Le BIR te permet de faire une grande partie de la formation sur simulateur non-approuvé, ou avec un instructeur freelance. Ensuite tu achèves la formation en ATO. Il n'y a pas de nombre d'heures requis, donc tu n'as pas besoin de loguer les heures de simulateur dans ton carnet de vol. L'ATO évaluera tes compétences et adaptera le programme pour te préparer à l'examen.

Mon premier élève BIR a fait 17 heures au simulateur avec moi (il devait en faire 25). Il en a refait 5 en ATO, ainsi que 12 heures de formation en vol. Il a été présenté à l'examen avec environ 34 heures de formation pratique, et l'a réussi. Son BIR lui a coûté autours de 7000 €, en plus du théorique.

[FbS]

J'appelle l’IFR en monomoteur de l’IFR de beau temps. Tu peux traverser des couches pour voler au soleil, mais en cas de panne moteur si tu as pas 2000 pieds de clair sous la couche pour chercher ton champ, tu risque de finir dans un immeuble ou pire…donc l’IFR de mauvais temps, pour moi, c’est avec deux moteurs

Ensuite t’as le problème du givrage. Soit il fait plus de zéro degrés et la pas de problème, soit des que tu rentres dans un nuage, tu charge, et des fois très très vite. À nouveau, tu peux traverser un banc de stratus vite fait, mais prendre la pluie sous un cumulus te transforme en cube de glace vite fait (donc pas y aller..). Ça limite pas mal la pratique de l’IFR de janvier à mai (les températures en altitude sont un peu en retard sur les saisons par rapport au sol)

Si t’as deux moteurs turbo compressés et un système de dégivrage, et un radar météo pour pas aller te mettre dans un CB alors la, oui, tu commence à avoir des possibilités de vol tous temps , mais ça fait des machines chères

Maintenant, traverser la France en vol IFR c’est bien plus cool qu’en VFR. (Plus simple à préparer et à suivre…plus emmerde par les zones dans tous les sens…)

[Aviathor]

Ensuite t’as le problème du givrage. Soit il fait plus de zéro degrés et la pas de problème, soit des que tu rentres dans un nuage, tu charge, et des fois très très vite.

C'est extrêmement exagéré. Tu peux voler des heures dans les nuages par OAT négative sans voir une once de givre sur l'avion. Ensuite tu peux entrer dans le haut d'un stratus où ça va charger très rapidement, surtout dans une inversion. Mais il faut toujours avoir un plan B, et il faut éviter de se mettre dans une situation où tu es contraint à une altitude imposée, potentiellement dans du givre, comme dans les arrivées en région parisienne.

en cas de panne moteur si tu as pas 2000 pieds de clair sous la couche pour chercher ton champ, tu risque de finir dans un immeuble ou pire…

Dans ce cas il faut aussi bannir le VFR de nuit... C'est un choix individuel.

[FbS]

Dans ce cas il faut aussi bannir le VFR de nuit... C'est un choix individuel.

Le VFR de nuit est un peu moins compliqué : tu distingues les villes de la campagne (y’a pas de lumières), donc au pire tu finis dans des arbres mais c’est déjà plus survivable

[lbleriot]

Pour la panne moteur en NVFR et IFR, c'est un sujet tres emotionel, on peut laisser ca pour BFM-TV?

Ceci dit,
* Avec un plafond a 800ft, je prefere une panne moteur a FL100 dans la couche au lieu de 600ft en VMC sous la couche
* Sur ILS ou LPV avec 3deg, une panne moteur sous 1000ft en haut des agglomerations ne laisse rien a desirer meme en CAVOK  


l'IFR permet,
* D'eviter terrain et obstacles en croisiere et decollage/atterissage quelque soit la meteo
* Voler tranquilement pendant la croisiere, idealement en VMC comme dans un A380 !  

Pour ce qui est des risks, c'est hyper simple:

Cumulusgranite > obstacles > givre/convection >  givre/stratus > nuages normaux

Les marges MOC/MTO IFR sont hyper simples:
* Une marge de 1000ft/2000ft des obstacles en croisiere (500ft en depart/arrivee et M/DA en procedure)     
* Une marge de 25nm des nuages convectives, surtout embeded
* Une marge de -2000ft/+5000ft de l'isotherme, surtout en meteo frontale

On peut ajuster en fonction de l'experience et equipement mais il faut surtout eviter les meteo frontales quand c'est froid (chaud) l'hiver (l'ete)
Surtout avec un terrain hardcore ou espace arien complique, sinon, le reste c'est du beau temps !

Je viens de renter hier d'un vol pour un resto dans une destination avec un belle meteo VFR: depart IFR, retour IFR
Le but du vol etait de voler dans un meteo moche: pour garder la main en turbulance et bien laver l'avion    

Par contre, j'ai annule un WE au Royaume-Uni (quelques vols pour Gatwick a ete annules, inclu celui de ma femme)

Le problème avec IR privé, c'est qu'il faut voler souvant sur le même avion pour garder son niveau de compétence, idéalement, avec un autre pilote ou un passager qui connaît les procédures

[lbleriot]

Il y a ces videos par PPL/IR, c'est en Anglais, les nouvelles videos sont roientees pour ceux qui volent IFR deja…
Les anciennes videos en bas sont top pour quelqu’un qui commence

https://pplir.org/video-tutorials/

Le but de ces videos n'est pas d'aprrendre a voler IFR sur YouTube mais il y a des bons conseils
Pareil, si tu trouves un IRI qui peut t'aider pour le BIR et preparer sur un simu

Sinon, tu peux toujours apprendre avec 50h d'ADF pour CBIR avec un IRI

[Orphee]

Wouahou!

J'avais activé les notifications en cas de réponse, pas de notif, je viens faire un tour ici et... plein de réponse!!!

- Dans un but de qualification privée (hélas non professionnelle par manque de moyens financiers), la formation se fera sur les jours de repos,

- Je n'ai pas encore pris contact avec l'école de formation, sur un terrain AFIS avec approche RNP ou VOR, mais c'est un PA28 arrow IV Turbo, donc non dégivré, sans radar météo, pour de l'IFR light, et pas de simulateur pour la formation, que du vol, autour de chez moi pas d'école avant au moins 2h de route...

- concernant flight simulator (MSFS), avec casque VR et manche honeycomb, j'ai de quoi faire, le tout étant d'appliquer correctement les procédures....

- vos sites on été mis en favoris pour la préparation!

- le BASIC IR, effectivement... ca peut largement faire baisser les couts!


Dans tout els cas, merci pour vos réponses!

[arogues]

en cas de panne moteur si tu as pas 2000 pieds de clair sous la couche pour chercher ton champ, tu risque de finir dans un immeuble ou pire…

Dans ce cas il faut aussi bannir le VFR de nuit... C'est un choix individuel.

Et le On Top sur du 7 ou 8 / 8 avec la couche qui va bas.

Sortir de couche à 2000 ft c'est "cool" : les exercices de panne en campgne qu'on fait au PPL c'est entre 2000 et 3000 ft (personellement je suis à 2500 ft).
Si la couche va jusqu'au sol, la c'est moins cool et cela se rapproche du VFR de nuit en campagne non éclairée.
Et si en plus tu as un horizon pneumatique avec pas d'horizon de secours ... Faut percer tout cela en panneau partiel.

Comme le dit très bien Aviathor : c'est un risque qu'il faut connaitre et qu'il faut accepter ou pas (choix individuel).

[lbleriot]

La panne moteur est un risque qu’on peut mitiger: voler en Cirrus NVFR ou IFR avec un parachute CAPS est un moyen d'avoir l'esprit tranquille!

J’ai même vu des VL3, Élixir…qui font du VFR on-top avec un parachute BRS, c’est aussi très à la mode dans quelques Ultra-Lourd Motorisé qui ont des BRS et qui n'hésite pas pour des VFR on-top (même obligatoire d’avoir un parachute sur des ULM/VLA en Allemagne). Un peu étonnant, vu qu'avec avec 30kts de décrochage et 30kts de vent? mais bon la plupart de ces UL ne sont pas conçus pour un atterissage en compagne et ces parachutes sont vondus comme des petits pains. J’aurais bien aimé avoir un modification pour un BRS sur PA18 (bon, pas trop utile quand son 90cv m’a lâché à 100ft-200ft)

Un autre moyen de mitiger est de passer en mono-turbine ou multi-moteurs…

Sinon, c’est un risque à accepter dans un SEP en IFR/NVFR

[ambassadeur]

en cas de panne moteur si tu as pas 2000 pieds de clair sous la couche pour chercher ton champ, tu risque de finir dans un immeuble ou pire…

Dans ce cas il faut aussi bannir le VFR de nuit... C'est un choix individuel.

Et le On Top sur du 7 ou 8 / 8 avec la couche qui va bas.

Sortir de couche à 2000 ft c'est "cool" : les exercices de panne en campgne qu'on fait au PPL c'est entre 2000 et 3000 ft (personellement je suis à 2500 ft).
Si la couche va jusqu'au sol, la c'est moins cool et cela se rapproche du VFR de nuit en campagne non éclairée.
Et si en plus tu as un horizon pneumatique avec pas d'horizon de secours ... Faut percer tout cela en panneau partiel.

Comme le dit très bien Aviathor : c'est un risque qu'il faut connaitre et qu'il faut accepter ou pas (choix individuel).

Sauf que, 2000 ft c'est du QNH, quid du relief dessous et autres obstacles éventuels. Ca ne laisse pas le temps de choisir un champ.

En exercice, on n'est généralement pas au dessus d'une couche nuageuse, ou dans ce cas, on a du moteur pour poursuivre son vol.