Le forum des pilotes privés

Orphee a écrit:la même surprise cette après midi en vol, pas de mode LPV mais uniquement LNAV, effectivement un NOTAM est tombé pendant le vol!

Oui, l'augmentation EGNOS était INOP le 13 octobre. Ca explique pourquoi le mode LPV n'était pas disponible.

Discussions n’apportant pas grand chose …..


En IFR, et je parle IFR IMC avec une météo pourrie à l’arrivée, il n’y a pas à se poser de questions . Tout système peut tomber en panne partielle, et lors du briefing arrivée, on doit prendre les mesures nécessaires selon la situation technique, la situation météo, le fuel pour attendre ou dégager !
EGNOS est un système air/sol/air qui effectue des corrections GPS différentielles. Une panne du système de correction basé au sol va donc dégrader la précision , et donc impacter les minimas.
Donc il faut voir en fonction de la météo si l’on peut tenter une autre procédure (ILS pur par exemple) ou alors attendre que la météo s’améliore (réserve d’attente en fuel) , ou dégager.
En commercial, cela va impacter les PAX, la Cie, la rotation, les temps de vol limites PEQ (butée d’amplitude). La décision CDB doit en tenir compte.
En privé, on est plus à l’aise pour aller voir ailleurs.

En VFR, on s’en moque…. Une carte, le cap, la montre, le GPS n’est pas indispensable.
Pour résumer, la préparation de tout vol ne doit pas reposer sur une seule alternative, et une surconfiance dans les technologies modernes.

Jodellissimo a écrit:Pour résumer, la préparation de tout vol ne doit pas reposer sur une seule alternative, et une surconfiance dans les technologies modernes.

+10000 !

Jodellissimo a écrit:Discussions n’apportant pas grand chose …..
En IFR, et je parle IFR IMC avec une météo pourrie à l’arrivée, il n’y a pas à se poser de questions . Tout système peut tomber en panne partielle, et lors du briefing arrivée, on doit prendre les mesures nécessaires selon la situation technique, la situation météo, le fuel pour attendre ou dégager !

Biensure, il faut gérer les dégagements et l'accessibilité en IFR et avoir une procédure CONV ou alternative VMC/CAVOK.

La redondance et la vérification en IFR privé doit inclure tous les moyens possibles (certifiés et non certifiés). Il ne faut pas miser sur un seul système

Ce raisonnement est bien valable même pour ceux qui font l'ADF(NDB) avec une montre, c'est très fragile comme système:

https://skybrary.aero/accidents-and-inc ... rance-2015

Heureusement, qu'ils avaient une alerte terrain basée sur un GPS pour sauver des vies. Je pense, ils seraient mieux de faire la NDB avec un backup en GPS WAAS qui donne LNAV+V ou LPV? Les pannes EGNOS, sont hyper rares: 2j de maintenance par an, 1j de vent solaire au US...

Ceci dit, j'ai eu une perte de LPV en approach la première fois de ma vie ce Janvier (elle était active 5min après en 2eme approache), je pense c'était la première en 8ans d'utilisation des LPV. Je dirais, c'est autour de 1/500 en probabilité de panne. Je ne te raconte pas combien de fois VOR ou LOC sont en panne, la panne du glide ILS (8 fois par an) arrive plus souvent que la panne du glide EGNOS (1 fois sur 8 ans).

Humm
Dans le cas que tu cites ( approche NDB), le FO n’était pas familier du Raw Data dixit le CDB….
Perso, je trouve que l’ADF est simple d’utilisation et même si on ne fait que de grossières corrections de chrono ( dans le bon sens tout de même) et qu’on respecte les minima, cela devrait bien se passer !
D’ailleurs à l’epoque, on se tapait du tricot en pagaille sur les ADF et au simu, et le test final comportait systématiquement une percée ADF. J’ai aussi connu les percées au gonio VHF, qui se pratiquaient sur les terrains militaires. On demandait des QDM et on s’alignait sur l’axe.
Il semblerait que les temps ont changé, les NDB sont démontés , le VOR est en sursis, l’ILS cat 1 aussi, remplacement par des technologies éprouvées…… mais qui peuvent tomber en panne ! C’est là que le cursus de formation fait la différence….. à défaut d’hyper-redondance des systèmes !

Oui l’ADF est moyen simple pour percer mais il faut faire hyper attention quand on compare ADF et GPS pour un pilote prive, ils n’ont pas la meme perf ou utilite !

ADF: tu voles 3 fois par semaine, deux pilotes, terrains familiers avec des AR en bi-moteur !

LPV: hyper facile a piloter, j’ai perce en C172 avec plafond 400ft, apres 3 mois sans vol !

Il faut etre honnete, tu ferais une raw NDB chrono compas aujourd’hui avec meteo = minima fiche de percee? 1500m VIS et 300ft MDA?

Pour comparaison,
-     Je fais des LPV avec meteo = minima de la fiche de percee (c’est rare mais ca m’arrive 1 fois sur 100)
-     J’ai fait des percees avce GPS sans aucun problem, meme sur des terrains sans procedure...

Mais je ne referai pas une NDB chrono avec meteo = minima fiche de percee (j’ai déjà fait l’erreur une fois, c'était à Annecy: NDB AT suivi par VPT, l'ILS était HS). Ce n’est pas une question d’être familiar avec raw data? une percee NDB “peut foirer” sans préavis.

C’est difficile a expliquer pourquoi une percée NDB chrono marche ou ne marche pas? la NDB reste utile pour rejoindre la vertical terrain ou le circuit, pour pénétrer il faut un GPS !

En LPV/3D, c’est simple: ca marche quand je garde la magenta entre mes jambes, je fini dans la zone de touche. Certes, ca ne marche pas quand GNSS perd le signal, mais c’est rare…

Si LPV tombe en panne, je serai en guidage radar pour ILS avec balisage CAT-I (ou CATII/III avec un camion rouge statione au point de touche)

La plupart des gens que j'ai rencontré au Royaume-Uni qui disent que l'ADF est mieux que GPS ne volent plus dans la couche (ou la dernière fois qu'ils ont fait du IMC c'était en 1980). Les gens qui volaient en IMC toute l'annee connaissent les 3D GPS, ils mettent l'ADF pour écouter le match Inde-Pakistan ou Wales-Australie le week-end...

Jodellissimo a écrit:Humm
le test final comportait systématiquement une percée ADF. J’ai aussi connu les percées au gonio VHF,  qui se pratiquaient sur les terrains militaires. On demandait des QDM et on s’alignait sur l’axe.

Quand j’ai fait le test au Royaume-Uni, l’ADF etait obligatoire (en bi-moteur il faut compter 60h pour etre pret au test LOL).
En plus les QDM/SRA (meme “non-gyro”), ca marche top en PA28 sur une piste USAF/RAF de 4km !

Mais QDM/SRA ont perdu la valeur car FCL(CAA/AESA) demande que l’approche soit interprete par le pilote et jugee par l’examinateur: une QDM/SRA est interpretee/jugee par le controleur au sol.

Le plus drôle, les instructeurs et les examinateurs utilisent un tracé GPS avec un precision +/-0.05nm pour faire les debriefs des NDB ou SRA. Je pense à ton époque l’élève était juge sur une SRA ou ADF sans tracé GPS, la vie était plus facile...

Bonjour.
Tu me demandes si je ferais une percée ADF au chrono etc… et jusqu’àux minima ?

Ma réponse est OUI !! J’ai été formé à l’ancienne. Le chrono c’était les t , tc , delta, delta c. Les attentes en TRI, TTI. Les recherches de vent .
Donc du calcul mental basique et de la pratique. Pas besoin d’avoir fait math spé. Le test PP1 à St Yan sur 262 on avait ce type de manœuvre avec un gros pouce sur le chrono. C’est vieux tout ça.
En IFR, la seule chose qui tue, est de passer sous les altitudes de sécurité, que ce soit en croisière ou en percée. En ligne on avait les escape route qui balisait des trajets proches du relief, et qui permettait de descendre en s’écartant de la trajectoire normale. L’objectif est d’éviter les parpaings en descente, regle de la DHR.
Faut pas bricoler, on suit le Jepp, ou autres cartes (j’ai connu l’Atlas AF, super document par type de machine).
Bref, ne jamais oublier les fondamentaux….. à condition de les avoir acquis et de continuer à les pratiquer.

Jodellissimo a écrit:Bref, ne jamais oublier les fondamentaux….. à condition de les avoir acquis et de continuer à les pratiquer.

Si tu voles assez c'est très bien !

J'ai fait une centaines de percées ADF et percées LPV, j'ai une idée de ce qui marche et qui ne marche pas.

Pour faire l'ADF avec rafales 35kts et 300ft de plafond, il faut rester dans une forme olympique: voler souvent, idéalement 4 fois par semaine. Bien préparer son vol, idéalement 2h de préparation, connaître l'aéroport...c'est loin d'être une simple question de connaître les fondamentaux, c'est quasi impossible de maintenir ces niveaux de mania.

Comme j'ai dit pour un pilote privé l'ADF et montre sert à joindre la verticale terrain plus haut que le circuit, l'altitude sécu. Pour descendre plus, il faut savoir brancher un GPS (pour guidage 3D) et brancheer un ADF (pour rester légal).

Je n'ai pas cette forme olympique alors je reste sur des LPV (et ILS en cas de perte de GNSS). Ça marche nickel en 5 ans j'ai fait une centaines de vols, j'ai perdu LPV une seule fois, une dizaines de vols avec plafond 100ft-300ft, j'ai annulé 2 vols (les deux c'est à cause des rafales à 55kts). Je pense que ça marche mieux que l'époque où je fesai l'ADF avec une montre mais je pense il faut voir plus longtemps sur 10ans avant de comparer l'utilité de l'ADF aux LPV. Au Royaume-Uni, je connaissais très bien qui est sur la fréquence quand il fait moche: c'était ceux sur GTN+3D pas ceux avec ADF+montre (l'école ATO qui forme les élèves à l'ADF est souvent fermée quand météo = minima NDB).


En mono-pilote, on utilise tous les moyens disponibles en fonction de leur utilité. Il n'y a pas un deuxième pilote pour vérifier !

Si les pilotes de RyanAir sur NDB de Bergerac avaient une tablette iPad avec GeoRef, un guidage 3D depuis GPS, une vision-synthetique...ils ne seraient pas dans la merde. Il ne faut pas oublier qui a sauvé des vies ici? c'est le GNSS dans leur GPWS qui a sonné avec un avertissement terrain. A leur place, je remercierais le GNSS et j'apprendrai à faire des LPV et j'arrête de faire des NDB avec une montre, il ne faut pas etre con, deux fois, ils ont eu de la chance une fois (c'est déjà un privilège en aviation d'avoir la chance une fois mais il faut apprendre...après chacun est libre de croire ce qu'il veut de ce qui est bien utile coté équipement et de son niveau de compétences en vol dans la couche).

Certes, les systèmes évoluent, et les NDB n’existent quasi plus. Tu évoques 50 kts en rafales sur avion léger… je préfère rester au sol !


Depuis quelques années la LPV remplace l’ILS Cat1, le premier terrain ou cette procédure est apparue était CDG. Les perfos sont identiques à l’ILS cat1, et l’avantage est de ne pas avoir de transition dans les systèmes. On suit les Wpt jusqu’au toucher. De nos jours, on intègre même les rayons de virage, c’est plus propre .
Il doit y avoir une évolution vers CAT 2 et 3, avec un système de correction complémentaire au sol, le différentiel, qui permettra de couvrir plusieurs pistes.

Avec une LPV et un eHSI, tu as un diamond qui aide pour le vent. Faire des approaches avec +25kts de vent c’est  hyper facile qu'un ADF !
Il faut savoir poser l’avion avec des rafales, heuresement que les plafonds sont est generalement plus haut dasn ces cas…
Quand le vent est calm < 3kts: une NDB ne sert a rien soit c’est CAVOK, soit c’est CAT1 !

Jodellissimo a écrit:Il doit y avoir une évolution vers CAT 2 et 3, avec un système de correction complémentaire au sol, le différentiel, qui permettra de couvrir plusieurs pistes.

Pour LPV CAT2, SBAS ca se discute en ce moment, surtout avec un credit EVS/HUD (radio-alti, auto-pilote…)

https://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=4&t=27594

Pour LPV CAT3 SBAS, ca n’arrivera jamais a cause de la degradation SBAS (on a lache le GBAS)

Un Auto-Land avec LPV est techniquement possible, c’est deja le cas sur SR22, PA46, c’est prevu aussi sur DA40, 42, 46

Les auto-manettes ne sont pas certifiees et radio-alti coute 500$ au lieu de 50000$
https://www.aircraftspruce.com/catalog/ ... ice500.php

C’est plus en cas de crise cardiaque (urgences) au lieu du zero-zero (CAT3 en auto-land).

https://cirrusaircraft.com/story/cirrus ... -autoland/

Au US, le system evite les aeroports avec "CTR Bravo” mais ce n’est pas un bon critère en Europe, figures toi que Garmin ne savait pas ça !!

Ca ne va pas tarder de voir Cirrus ou Malibu qui se pose et s’arrete au milieu de la piste CDG ou AMS un jour. Disons justifiable pour sauver 4 vies mais ca reste dangereux avec risque turbulence sillage (j'imagine même pas la facture pour le contribuable).

Je ne sais pas comment Garmin Auto-Land marche mais ce que j'ai remarqué c'est que le guidage ILS CAT1 devient erratique sous 200ft sauf s'il y une ILS CAT3 derrière. Le guidage LPV CAT-I, c'est comme de la soie: le glide disparaît au TCH (50ft ou 30ft) mais le guidage latéral reste active jusqu'à l'autre extrémitée de la piste. C'est magique jusqu'à 50ft tant que le signal SBAS est là,  comment ils font l'arrondi sous 50ft, aucune idée? Je pense il restent sur le guidage latéral et ils gardent -200fpm sous Vref avec quelques degrés plus haut que l'horizon?

lbleriot a écrit:
Je ne sais pas comment Garmin Auto-Land marche mais ce que j'ai remarqué c'est que le guidage ILS CAT1 devient erratique sous 200ft sauf s'il y une ILS CAT3 derrière. Le guidage LPV CAT-I, c'est comme de la soie: le glide disparaît au TCH (50ft ou 30ft) mais le guidage latéral reste active jusqu'à l'autre extrémitée de la ?

Il n’y a pas de changement de performance Cat 1 vers Cat 3. Un ILS Cat3 peut faire de la Cat1 mais pas l’inverse. Si le principe fondamental reste identique, un ILS Cat3 possède des antennes Loc beaucoup plus directives, ce qui minimise le Scalloping, pour résumer moins de variations instantanées de l’axe. Le bruit généré sur les commandes de vol est plus réduit. Enfin les alarmes d’écart d’axe sur le système au sol, sont beaucoup plus étroites.
En Glide il faut savoir qu’il n’est jamais exploitable sous 50 pieds, pour deux raisons.
1/ les antennes étant sur le côté de la piste, on a une remontée parabolique ( interception entre une droite et le cône centré sur les antennes
2/ déphasage due à la position des antennes sur le mât. C’est compensé à 50 pieds par un écart latéral sur le mât
Un touché en Cat 3 n’exploite plus le Glide bien avant 50 pieds, il y a maintien d’assiette conjugué à une loi d’arrondi. Bien sûr on a un RA.

Les fluctuations que tu as remarqué en Cat1 sont peut être dues à la longueur de piste (courte), et la présence d’obstacles ( avion au point d’attente qui perturbe le faisceau)
Pourquoi la longueur de piste ? Parce que si la piste est courte, le faisceau entre les deux butées intercepte un angle plus grand , le maximum autorisé étant de 6 degrés.
Autre chose peut arriver, avec de rapides fluctuations du Loc. La modulation d’helice ! Si les RPM associées au nombre de pales d’helice, coupent l’émission du Loc sur un multiple de 90hz ou 150 hz, il y aura un battement parasite de ton aiguille Loc. Modifie alors légèrement le RPM, et tout rentrera dans l’ordre !

Intéressant pour RPM, je ne pensais que c'était un facteur mais c'est généralement à 1800rpm en courte finale. Je vais essayer de avec plus ou moins pour voir...

1800 rpm = 30 tours / secondes. Si tu as une tripale, ca te fais du 90hz....

Oui le calcul est correct !
Si l’on s’écarte de la valeur 1800 RPM pour une tripale, on aura une fréquence différente de 90, et il faut savoir que chaque filtre à ce que l’on appelle une Bande passante qui laisse donc passer les fréquences proches de sa valeur de centrage, en les atténuant. Cette atténuation hors bande dépend de sa conception.
Selon la qualité du récepteur ( donc de son filtre ) on aura des résultats différents. De même l’onde modulée par l’hélice n’aura pas la même phase que celle reçue directement du Localizer.
Le mélange de tout ce petit monde provoque des battements de l’aiguille Loc, et il faut donc sortir de cette zone…
Je n’irai pas plus loin dans le développement car on entre dans un cadre technique où les démonstrations (pour les ILS) font appel des représentations vectorielles haute fréquence. Le principe des alignements Loc et Glide est basé sur ces représentations. C’est assez complexe car un Localizer émet 4 signaux sur deux fréquences différentes. A bord on en affiche une…. sans se poser de questions.
Perso, j’ai toujours voulu connaître les limitations des systèmes électroniques, car effectuer un Autoland de nos jours consiste à engager ce mode et la technique fait le reste…. C’était pas le cas pour les collègues sur Transall ou F27 de la postale, à une ancienne époque, en IFR basique !!

C'est une tripale, je vais essayer de voir ce que ça donne avec un autre rpm.