Enigme sur ILS

[Pierre H.]

Meme aller voir au US, ils ont une centaines d'ILS sans DME, tu étais là-bas? tu fesais comment avec un IR FAA pour verifier le FAF/FAP et QNH sans DME?

Une hypothèse c'est que les éditeurs des cartes (le SIA que j'utilise) et les autorités partent du principe qu'un ILS s'exécute sans aucun moyen RNAV. Ce qui est un peu stupide car toute l'approche initiale est publiée en RNAV. C'est un peu le même genre de bizarrerie que certaines approches RNP qui ne sont pas raccordées aux STAR ... Ils ont un temps de retard sur les "nouvelles" technologies.

Comme la réglementation le permet, je peux faire toute ma procédure, approche interrompue comprise, en RNAV (GNSS pour moi), sauf le segment final. Or le début du segment final correspond à la fin du segment intermédiaire, qui est bien codé dans mon GTN. Donc je peux faire mon check d'altitude et de glide au FAP, même sans DME. Est-ce que ce raisonnement vous paraît trop simple ?

Pour Marseille, le "VOR et DME requis" ne sert selon moi qu'à l'approche interrompue (encore une fois je peux la faire en GNSS) car il est indiqué "ne pas tourner avant 5 NM ML" puis "suivre le RDL 197° MRM".

[lbleriot]

Radiale, marqueur.

C'etait il a 10ans ou 20ans? ca fait longtemps qu'ils n'ont plus de Markers pour l'ILS. Les Markers n'existe plus dans la base FAA/Jepps depuis 2021

Meme avant, ils autorisent d'identifier les MAPt avec nhronometre sauf exception explicite  
"Timing not authorized" ou "DME Requis", regrades TERPS 2-9-8 ou demandes aux CFIIs

En tout cas, c'est rare de voir un avion IFR de l'usine US (Cirrus) avec Marker? ni DME?


Pour l'utilisation CNF Jepps pour definir FAF/MAPT, je suis d'accord qu'on n'a pas le droit. Je n'ai pas de reference mais c'est evident sur NDB/VOR avec chrono (VOR22 a Rouen)

Pour le MAPT, c'est "generalement" le seuil de piste pour une LOC directe (disons 95% des cas, il y a des exceptions mais bon). Le seuil piste est toujours code dans GNSS quand une LNAV directe est publiee (disons 99.99% des cas, une exception = bug). Le seuil de piste n'est pas un CNF, il est indique dans l'AIP AD...  

Pour FAP ILS, j'ai l'impression qu'on le confond avec FAF d'une LOC avec FAP d'ILS (meme le MUP confond les deux).


Pour DA ILS, c'est clair que la remise de gas est faite avec l'altimetre pas avec la distance

Pour "radar -> ILS", mon pilote automatique est approve pour faire l'ILS en HDG -> APR jusqu'a 200ft sans DME !
Pour "rnav -> ILS", je fais interception et remise de gas avec GPS et VLOC en finale
DME reste obligatoire pour "RNAV->ILS": en cas de panne GPS sans guidage RADAR !     

Maintenant, pour une "LOC seulement", "offset LOC", MAPT != Seuil, "sans RADAR"...on peut debattre de ce que ca veut dire "sauf pour guidage lateral du DME"

    

Ca fait beacoup de details a absorber, c'est facile a dire: le "DME est obligatoire pour l'ILS, car l'IRI me l'a dit"

Une hypothèse c'est que les éditeurs des cartes (le SIA que j'utilise) et les autorités partent du principe qu'un ILS s'exécute sans aucun moyen RNAV. Ce qui est un peu stupide car toute l'approche initiale est publiée en RNAV.

C'est "l'elephant dans la chambre"

Il y 3 moyens pour faire RNAV1:
* Le guidage radar (RADAR)
* Le guidage rnav (DME/DME)
* Le guidage rnav (GNSS)  

La conception d'esapace aerien et procedure arrivee et percee necessite d'avoir 1 parmis ces 3 pour faire une approche en IMC (en VMC surtout en Echo/Golf, bof tu peux faire ta sepa IFR a vue)

Il ne faut pas prevoir le guidage radar lors de la preparation IMC (disons pour pleins de raisons: panne radio, ATC sont en greve en France, pas de guidage radar en Echo/Golf sauf urgence...). Et il faut prevoir une procedure CONV en cas de panne GNSS, ce qui fait que les RNAV -> ILS sont en effet des RNAV(DME/DME)->ILS

Et voila, ton resultat paradoxal "DME est obligatoire pour RNAV->ILS", ce qui n'est pas logique avec un équipement GNSS. Mais bon en cas de panne GPS, tu verras que ton RNAV -> ILS est morte aussi !  

L'AESA, n'a pas cherche a distinguer RNAV(DME/DME) et RNAV(GNSS) dans la substutution, et on a ce fameux DME est obligatoire pour "guidage lateral". Il n'y a personne qui a cherché à clarifier si "guidage lateral" est la distance longitudinale ou l'indication radiale (un DME/DME donne des radiales)? ou si la vérification du guidage vertical (le fameux calcule d'Aviathor avec altitude et distance)?

Pour l'utilsation du radar en RNAV, la France est l'un des rare pays qui permet l'ILS sans que la courte finale soit surveillée par un radar dans la tour. Déjà tu peux faire une ILS avec AFIS et même AA. Par contre, la DGAC veut qu'on sachent où est le FAF->MAPT avec notre DME.

Ce qui est marrant, même les nouveaux PA sont limites. Les nouveaux PA comme GFC500 ne peuvent pas faire une "ILS pure" quand GPS est en panne: ni LPV, ni ILS. Peut être ils doivent mettre un signal DME/DME dans les SR22 ou PA46?

Pour le vol IFR en Class Alpha de Paris, la RNAV1 est obligatoire pour la procédure de séparation et le DME est obligatoire pour la procédure de perte radio. Ceci dit, avec la noveau code 7601, j'imagine ça doit être acceptable de voler en VMC dans la TMA de Paris sans DME? Pour l'instant, c'est illégal de voler dans TMA de Paris sans DME, il y a des STAR RNAV et SID RNAV qui exigent le DME (et ADF) pour la perte radio...

[Aviathor]

Ca fait beacoup de details a absorber, c'est facile a dire: le "DME est obligatoire pour l'ILS, car l'IRI me l'a dit"

ICAO Annexe 10, Volume I : Définit les composants de base d'un système ILS, incluant le DME ou les balises VHF (marqueurs) pour fournir des informations de distance.

Donc qui dit ILS, dit aussi indication de distance, soit DME, soit marqueurs.

Je ne l'invente pas.

Si tu as SBAS tu peux te mettre le DME là où le soleil ne brille pas car tu n'auras probablement jamais besoin de faire d'ILS ni d'approche VOR à moins que ton avion ne soit pas approuvé pour faire des Radius-to-fix (quoi qu'il n'y en a pas beaucoup). Tu en auras cependant toujours besoin en région Parisienne en raison des procédures de panne de communication sur les approches initiales, même en RNP.

Si tu n'as pas de SBAS il faut que tu puisses faire une approche conventionnelle soit à la destination, soit au dégagement. Si cette approche conventionnelle est un ILS, il te faut un DME (en l'absence de marqueurs). EN revanche il va falloir que tu passes en SBAS avant 2030.

Les US ont des tas d'écarts d'OACI. Si des substitutions de moyens conventionnels sont autorisés aux US et pas en Europe, je pense qu'il y a de bonnes raisons qui ne sont pas dogmatiques.

[lbleriot]

Je ne pense pas que l'OACI ou PANS-OPS imposent quelque chose pour l'ILS CAT-I? pour intégrité, validation, dégradation: si quelqu'un sait les tolérances pour valider un glide ILS avec DME/QNH au FAF/FAP je suis preneur. Pour l'instant, c'est que du blabla ou des méthodes à la louche.

Ça ne sert à rien d'inventer une vérification style-(RAIM, FDE, SBAS) pour une ILS avec un DME? ça n'existe pas ni dans les standards, ni dans la réglementation.

Si tu n'est pas convaincu, il suffit de voir les contrastes autour:

* Au Royaume-Uni: tu as fait des ILS là-bas? si non, tu verras que toutes les ILS sont OK "sans DME" mais pour une ILS: il faut un ATC radar dans la tour (sauf Biggin et Cranfield qui n'ont pas de radar dans la tour)

* En Allemagne: le DME, l'ATC est le guidage radar est obligatoire pour l'ILS (un "AFIS" ou "APP remote" ne suffit pas, une ILS en auto-info c'est dans mes rêves)

* En France: c'est un mix en fonction des terrains (Lorient, Beauvais...et peins d'autres) n'ont pas besoin de DME pour l'ILS. Ça dépends de la conception de l'espace, routes, procédures, ainsi que la couverture radar. Ceci dit, avec la rationalisation des services d'approche et radar et l'introduction du RNAV->ILS, le DME revient à la mode.

Après, ça ne sert à rien de discuter du sujet: SBAS et DME seront obligatoire en 2030 pour IFR en France et Europe. Ceux qui volent avec SBAS sans DME doivent être VMC au FAF.

Les procédures CONV (ILS CAT-I, LOC, NDB, VOR) seront remplacées par LPV CAT-I et LNAV et l'ILS serait principalement pour les opérations CAT-II/III. En gros, il faut un DME pour faire de l'IMC quand le GPS est en panne ...

Les US ont des tas d'écarts d'OACI. Si des substitutions de moyens conventionnels sont autorisés aux US et pas en Europe, je pense qu'il y a de bonnes raisons qui ne sont pas dogmatiques.

Je suis d'accord que les US ont un milliers de déviations OACI dans TERPS et Part91 pour l'équipement et exécution des ILS CAT-I. Mais bon, ça reste un pays avec un bon niveau de safety, ce n'est pas le Congo, les pilotes là-bas ne tombent pas du ciel sans DME?

A mon avis, deux éléments importants qui expliquent la tolérance pour le "timing" lors d'une directe ILS ou LOC sans DME:

1/ Au niveau FAF ou FAP: l'utilisation de la surveillance radar par ATC est obligatoire au US pour faire une ILS !

2/ Au niveau DA ou MAPT: les règles opérationnelles n'autorisent pas la descente sous 100ft sans identification visuelle du seuil de piste.


3) On peut toujours naviguer en VOR > 5000ft sol et trouver une ILS avec VOR sans DME

Seules les opérations CAT-II/III avec DME et radio altimeter permettent la descente avec la vue de la ramp d'approche et sol sans vue du seuil de piste.

En Europe, on peut descendre sous DA avec la vue des lumières de rampe d'approche sans identification visuelle du seuil ou lumières du seuil, j'ai fait quelques descentes sous DA comme ça, ça vaut le coup d'avoir un DME qui t'indique sous 1nm.

D'un autre côté, les ILS CAT-II/III est bien harmonisées entre US et Europe, les deux nécessitent un DME pour identifier le seuil, ça fait sens qu'on on voit le nombre de pistes à CDG, AMS, DFW...

Point c-3-i) du FAR91.175,

https://www.ecfr.gov/current/title-14/section-91.175


Pour le réseau MON VOR (Victor Airways sans DME/DME), c'est ici


https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim_html/chap1_section_1.html

[lbleriot]

Il y a un truc drôle, l'AESA vient de certifier 3 avions légers pour faire de l'IFR avec GNSS sans DME: Bristell, Elixir et Tecnam.

Ces avions vont aller voler IFR aux US? chez LBA et DGAC, il y a pleins d'inspecteurs navigabilité et pleins d'examinateurs qui insistent que DME est obligatoire pour IFR (en général) ou ILS (en particulier).

Un autre truc qui est moins discuté quand on compare US et Europe, c'est les intérêts et la force des groupes aviation pour RNAV(DME) et RNAV(GNSS). L'AOPA, EAA, FAA et les constructeurs ont fait beaucoup d'efforts pour permettre l'IFR aux avions équipés avec GNSS seulement, cette "facilité" s'applique aux avions certifiés (Cirrus, Mooney, Bonanza) et aux avions non certifiés (Vans, Lancair, LSA...) qui volent sans avoir ce fameux DME.

D'un autre côté, il y a un gros désavantage pour la capacité des espaces et aérodromes: sans DME, la capacité de TMA et la capacité d'ILS va être réduite dramatiquement en cas de panne RADAR/GNSS. C'est tout un sujet à part pour la spécification de la navigation RNAV et la séparation ATC, ça explique le choix d'un réseau stratégique RNAV(DME) et DME-> ILS, surtout dans une TMA avec beacoup de traffic en cas de perte de performance GNSS et RADAR.

Le truc à ne pas faire en ILS à Marseille: c'est dire "négatif DME" quand un ATC tour demande "rappelez 3nm" pour faire décoller un IFR devant ou atterrir un IFR derrière

[Matthias]

Peut-etre un lien avec le fait que l'AD Evreux est au centre d'une zone P depuis peu....

[lbleriot]

Possible et c'est vrai que la zone P d'Évreux ça n'aide pas mais la remise de gas de la RNAV->ILS22 à Rouen est identique à celle de LPV22. Le risque de pénétration de la zone P est identique !

L'obligation du DME pour faire une RNAV->ILS à Rouen est identique à RNAV->ILS à LeTouquet, c'est le manque de surveillance de l'approche dans la tour. Lille ne voit dans le radar rien sous la platform et en cas de panne GPS, c'est la kata !

AIP AD Lille (ils ont oublié Rouen mais ça va venir)
Les approches finales aux instruments publiées pour les aérodromes de Merville Calonne, Le Touquet Elizabeth II, Calais Marck, Albert Bray,Amiens Glisy et Valenciennes Denain ne sont pas surveillées.


Pour ce qui est d'Évreux, la zone P est encore problématique, surtout depuis que le VOR a été enlevé, le ne reste que le TACAN (qui est obligatoire pour ILS LFOE). Mais il y a un point ELCOB qui coïncide avec EVX. C'est ce qui est utilisé pour les procédures de départ RNAV depuis la TMA de Paris..



J'ai perdu GPS d'une façon intermittante une fois entre Pontoise -> Rouen, c'était la nuit dans la couche, remise de gas sur LPV22 et une fois signalé, Lille m'a basculé sur VOR ROU avant de retourner pour une directe NAKIB RNAV->ILS dès que le signal GPS était de retour (j'ai un DME dans l'avion pour faire l'ILS sans GPS). Si je n'avais pas de DME, je peux prévoir un guidage radar ILS à Beavais (légale sans DME) ou VOR à Rouen (légale avec chrono). J'avais l'ILS, VOR et DME déjà préparés en backup mais je préfère faire une remise de gas sur l'axe et  me préparer mentalement: c'est très compliqué de voler en IMC avec le conventionel une fois qu'on est habitué à la simplicité du GPS !

[Aviathor]

Il y a un truc drôle, l'AESA vient de certifier 3 avions légers pour faire de l'IFR avec GNSS sans DME: Bristell, Elixir et Tecnam.

Ces avions vont aller voler IFR aux US? chez LBA et DGAC, il y a pleins d'inspecteurs navigabilité et pleins d'examinateurs qui insistent que DME est obligatoire pour IFR (en général) ou ILS (en particulier).

Décidément tu ne comprends rien à rien.

Que signifie "certifié IFR"?

Cela signifie que la contrôlabilité et stabilité de l'avion sont satisfaisantes pour voler en IFR, que l'avion résiste à une exposition à des décharges électriques... conformément à CS-23.
Ca n'a absolument rien à voir avec l'équipement en termes de moyens de communication ou de navigation, voir même d'instruments de vol qui eux relèvent de Part-NCO, plus précisément la sous-partie D, donc rien à voir avec la navigabilité sauf le fait qu'il faut que l'équipement soit certifié et que l'installation ait été faite selon une méthode approuvée.

Cela mis à part, je ne vois rien dans Part-NCO qui interdirait de voler en IFR avec uniquement du GNSS/RNAV, donc sans ILS/VOR/DME/ADF, mais il faut 2 navigateurs pour la redondance conformément à NCO.IDE.A.195. En revanche si les navigateurs ne sont pas SBAS, , afin de rester conforme à NCO.OP.142 cela t'obligerait à toujours avoir soit la destination, soit le dégagement accessible sans procédure d'approche, donc 2000 ft et 5000 m conformément à NCO.OP.143.

Cela fait d'ailleurs des années que je n'avais pas fait d'ILS sauf pour prorogation, ou parce que la destination n'avait pas de procédure RNP (Riga, mais depuis le temps ils doivent en avoir), ou parce que je ne pouvais pas faire la RNP (RF-leg).

Depuis le 25 janvier 2024 il faut que toutes les pistes aux instruments de l'UE aient des procédures RNP AR ou RNP APCH comme mandaté par (EU) 2018/1048, et d'ici quelques années on n'aura plus le droit de faire des approches conventionnelles.

As of 6th June 2030, the PBN IR expressly forbids the use of conventional navigation procedures or the use of PBN not contemplated in the Regulation, except in the event of contingencies (e.g., GNSS outages). In particular, the Regulation restricts category (CAT) I operations supported by instrument landing system (ILS), while it requires the implementation of PBN approaches (RNP APCH) down to localiser performance with vertical guidance (LPV) minima at all instrument runway ends.

Considering that, as of 6 June 2030, ILS CAT I approaches will only be used in case of contingency, aircraft operators should consider equipping their aircraft with satellite-based augmentation system (SBAS) avionics supporting RNP APCH operations to LPV minima and training their flight crews accordingly to ensure accessibility to airports in meteorological conditions requiring CAT I operations.

[lbleriot]

Décidément tu ne comprends rien à rien.

Que signifie "certifié IFR"?

Cela signifie que la contrôlabilité et stabilité de l'avion sont satisfaisantes pour voler en IFR, que l'avion résiste à une exposition à des décharges électriques... conformément à CS-23.
Ca n'a absolument rien à voir avec l'équipement en termes de moyens de communication ou de navigation, voir même d'instruments de vol qui eux relèvent de Part-NCO, plus précisément la sous-partie D, donc rien à voir avec la navigabilité sauf le fait qu'il faut que l'équipement soit certifié et que l'installation ait été faite selon une méthode approuvée.

Il ne faut pas confondre regle operationelle (NCO), avec regle espace et aerdrome (AIP) et regle certification avion (TCDS/POH)

Il y a toujous un gap entre NCO, AIP et TCDS/POH qui prime c'est une histoire de gout ou d'opinion

Dans la certification avion en Europe, il faut avoir un equipement pour obetnir la mention "approve IFR ou NVFR" dnas TCDS/POH
* Si tu as un avion avec constructeur Allemand, il doit avoir un DME/GPS pour passer sa certification IFR  
* Si tu as un avion avec constructeur Francais, il doit avoir un VOR/GPS pour passer sa certification NVFR

Le Bristell B23 par exemple est certifié initialement (Dec2024) comme "IFR en VMC seulement" en Condition Speciales. La version recente (Apr2025), est certifiee "IFR en VMC" sans conditions speciales mais il fallut rajouter un 2eme GPS, un DME et un Stormscope (probablement car l'avion est un "fantastic plastic" pas une "cage farady"?)

Tu peux lire son certificat de type,

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/119222/en

"Bristell B23-915 IFR model is equipped with the G500 EFIS system, GI 275 stby-EFIS, GTN650Xi GPS/NAV/COM, DME and stormscope"

Tu ne vas pas aller dire à l'AESA qu'ils ne savent rien dans CS23 et certification IFR? que l'avion est stable avec protection des décharges donc il est "certifié IFR" et que l'équipement relève de la part-NCO (pas TCDS)

Pour Elixir, l'AESA ne veut pas le certifier "IFR en IMC" avec G3X seulement. Ils insistent sur double GPS (GTN750 et GTN650) + DME pour version IFR sans restriction, on verra s'ils vont s'en sortir de cette galère.

Ces éléments ne sont pas dans CS23 (ni FAR23) mais c'est la realite du terrain, c'est la vie !

En gros, le "DME est obligatoire pour IFR en IMC: c'est la certification avion qui te le dit". C'est comme "DME est obligatoire pour RNAV à Paris et Rouen: c'est l'AIP qui le te le dit"


Il n'y a pas que le règlement NCO dans ces histoires. Ceci dit, le règlement NCO permet une mini-protection légale pour ceux qui volent IFR sans DME, surtout IFR en VMC.

Mais ça serait bien d'avoir la même souplesse vis à vis l'équipement IFR dans les règles nationales (aérodromes, espaces aériens, routes) et dans les règles de certification, surtout en 2030 quand VOR et ILS CAT-I seront retirés, zéro alternative au pannes GPS à part rester VMC.

[lbleriot]

D'un autre côté, il y a un gros désavantage pour la capacité des espaces et aérodromes: sans DME, la capacité de TMA et la capacité d'ILS va être réduite dramatiquement en cas de panne RADAR/GNSS

Pour revenir au point de la capacite d'espace aerien et des aerodromes en cas de perte de GNSS/RADAR.
Si on garde cet elements en tete on comprend facilement d'ou vient "DME restera obligatoire pour IFR"
Il ne faut pas rester sur les details techniques des waypoints FAF et QNH sur une ILS.
Il y a aussi, conception des espaces et procedures aerdromes avec la pratique control

En UE,
- La separation a vue entre IFR/IFR est interdite sauf en Echo/Golf le jour
- La separation TMA avec VOR est tres penalisante +/-5nm
- La separation TMA avec DME est plus interessante (parfois +/-2nm en fct de l'autorite)
- La separation TWR avec ILS sans DME/RADAR est tres penalisante (un traffic a la fois au lieu de 3nm sur la finale)  
- La separation radar n'est pas disponible partout (en Espagne: pas de radar sauf Barecelona et Madrid)
- L'approche visuelle est rare, ca se fait en France (quasi interdite en Allemagne)
- La CDFA est obligatoire en 2D pour les avions de ligne (très recommandée aux avions prives)

Avoir beacoup d'avions IFR qui volent sans DME, ca peut devenir un cauchemar en cas de perte de GNSS/RADAR
Meme VMC jour, c'est une kata pour gerer une TMA Charlie ou TMA Alpha et exploiter une ILS/LOC !

En US,
- La separation a vue entre IFR/IFR est autorise partout jout et nuit inclu Charlie/Bravo
- La separation VOR/VOR dispo partout en IMC a 5000ft sol (reseau MON: panne GNSS, sans radar, sans radio)
- La separation RADAR dispo partout jour et nuit (et obligatoire sur l'ILS)
- L'approche visuelle est dispo jour et nuit (meme obligatoire)
Avoir beacoup d'avions IFR sans DME en cas de perte de GNSS/RADAR reste facile a gerer


L'ILS de LeTouquet ou Rouen n'est pas la meme chose que l'ILS de Toussus et Bourget. Disons une panne radio/radar avec perte du gnss?
* A LeTouquet/Rouen, en VMC je peux annuler IFR (ou rester IFR, mettre 7601 et regarder dehors pour maintenir ma separation)
* A LeBourget/Toussus, meme en VMC, le DME reste mon seul moyen pour naviguer et maintenir la separation et la capacite !

Pour info, le marché des DME en France est bien lancé ce mois la,

https://www.francemarches.com/appel-off ... %C3%A9rien

La DSNA insiste que le DME est le moyen stratégique pour maintenir RNAV1 et RNAV5 après une perte de GPS (une couverture RADAR niveau bas avec des contrôleurs app dans l'aérodrome et qui sont qualifiés radar va coûter trop d'argent au contribuable). En gros, les procédures conventionelles seront DME obligatoire en 2030, sinon c’est “IFR sauvage” !

https://cnig.gouv.fr/IMG/pdf/egnos_cnig_1022.pdf

[lbleriot]

Le problème est qu'il faut pouvoir identifier le FAF (ainsi que le MAPt qui ne coïncide pas nécessairement avec la DA/DH)

Je viens de relire la doc FAA, ce clair que sur l'ILS le segment final est défini par des altitudes (pas avec des distances). Je suis sûre que c'est le cas en France. Il suffit de voir la procédure ILS de Bergerac et Vatry car ils distinguent bien les points d'une 3D ILS de 2D LOC...

https://www.faa.gov/air_traffic/publica ... ion_4.html

C'est tres noir sur blanc,
* PFAF c'est altitude = Glide
* MAP c'est altitude = DA

The ILS glide slope is intended to be intercepted at the published glide slope intercept altitude. This point marks the PFAF and is depicted by the ”lightning bolt” symbol on U.S. Government charts.



[SIZE=130]The missed approach point (MAP) varies depending upon the approach flown. For vertically guided approaches, the MAP is at the decision altitude/decision height. Non-vertically guided and circling procedures share the same MAP and the pilot determines this MAP by timing from the final approach fix, by a fix, a NAVAID, or a waypoint.[/SIZE]
[SIZE=130]
[/SIZE]

[Gilles131]

The ILS glide slope is intended to be intercepted at the published glide slope intercept altitude.

Quid de l’influence de la température?

[lbleriot]

Ce n'est pas un vrai problème en surveillance radar: l'ATC radar s'occupe de corriger la température pour le guidage ILS. Mais c'est un vrai problème pour voler avec +50C ou -20C et faire une ILS ou LOC sur un altiport en absence du radar (il faut être courageux pour faire ce genre de vols).

La FAA n'est pas très contente avec une descente sur glide depuis une autre altitude que celle qui est publiée:

https://nbaa.org/aircraft-operations/ai ... ntercepts/

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files ... O11009.pdf


C'est rare d'avoir un guidage ILS plus haut ou plus bas que l'altitude publiée dans la fiche? j'ai eu ça une fois plus haut et plus loin (2000ft plus haut à Biggin Hill avec deux traffic devant) et une fois plus bas et plus proche (en Allemagne, j'ai demandé une approche à vue mais j'ai eu une "shorty ILS", c'était CAVOK sans personne autour). Sinon, en France c'était toujours comme dans la fiche ILS