Enigme sur ILS

[lbleriot]

l'ILS LFOE est bien encore la (page14)

https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr ... x_lfoe.pdf

A priori, c'est ecrit "TACAN Requis" pour l'ILS et LOC a LFOE

Pour la substitution GPS/RNAV, j'imagine TACAN c'est comme DME cote legislation NCO

Mais,
* Il n'y a pas de systems RNAV avec TAC/TAC
* Les bizjets et avions de ligne ont des systemes RNAV avec DME/DME
* Les avions de ligne civiles n'ont pas de TAC

Le manque d'interet commercial et regulateur sur le sujet donne plus de liberte en NCO pour utiliser la distance GPS a la place de la distance TAC

[Gilles131]

Mon Dieu, mais quelles prises de tête!
Comme toujours, à vous dégoûter à tout jamais de l’IFR. Quel dommage…

…on voit bien la barre de déviation du glide osciller autour de la position centrée, et même s'effondrer lors de ma remise de gaz aux minimas lorsque j'ai poursuivi mon vol en VFR. Le glide fonctionnait donc (mais pourquoi y avait-il le flag alors ?).

Ce n’est pas parce que la barre de déviation bouge, et même dans le bon sens, que l’ILS est opérationnellement exploitable, correctement calibré, etc. En revanche, le fait qu’il soit flagué indique, à coup sûr, qu’il ne l’est pas.
Il n’y a donc pas à chercher plus loin.

Cependant il est bon de garder à l’esprit qu’une distance DME n’est pas une distance GPS, qu’une altitude altimétrique n’est pas une altitude GPS et que l’on ne peut simplement remplacer l’une par l’autre.
La vérification d’un glide se fait en comparant en un point précis la valeur de l’alti et celle du DME. S’il y a un écart c’est soit l’alti qui est mal calé, soit le plan du glide (faux glide, ou ILS inexploitable donc, normalement, soumis à NOTAM, et peut-être même flagué)

[lbleriot]

Tu vas pas nous faire a mon epoque c'etait l'altitude corde en MDA et la montre pour trouver le MAPT, l'IFR c'etait mieux

Ca reste un sujet serieux, il y a un TAC et un DME a Toulon mais ca n'empeche pas qu'un A318 finit en survitesse !  

https://asn.flightsafety.org/wikibase/231894

On peut facilement detecter un faux glide et valider un glide d'ILS avec un GPS:
* En Overlay sur un GTN, je vois un diamond vert = diamond magenta sur mon G5 quand je passe de GPS (3D) a VLOC (ILS)
* En Vision-Synthtic: comme dans GI275 de Matthias, on voit le bird/fpv sur le seuil at 3deg  
* En Arithmetique: on voit la vitesse verticale VSI contre la vitesse sol (GS sur GPS)  
Meme pas besoin d'utiliser la distance GPS...

On peut aussi facilement verifier l'alti QNH sur l'alti GPS (WAAS)
C'est par defaut dans les Airbus maintenant
https://safetyfirst.airbus.com/use-the- ... -approach/

L'altitude barometrique est ideale pour la separation du traffic dans l'air mais proche des obstacles, elle reste tres fragile...  
On peut raler sur l'alti GPS mais entre 3000ft sol et 200ft sol, c'est une verite absolue !
C'est pour ca qu'on met l'alti GPS dans TAWS (sous 200ft, c'est l'altitude radio)


Il faut etre malchanceux pour etre le premier a avoir une ILS avec un glide fatigue (sans DME en IMC).
En general, si le traffic devant est content avec le glide, ca doit etre ok...

Mon opinion: pas besoin de DME en ILS avec guidage RADAR mais DME reste obligatoire en LOC, surtout sans guidage RADAR !

PS: j'ai un DME et un ADF dans l'avion (et un KNS80 dans un garage), ca me ferait hyper plaisir (cote financier et cote legal) si les DME et les ADF devient obligatoires pour l'IFR

La vérification d’un glide se fait en comparant en un point précis la valeur de l’alti et celle du DME. S’il y a un écart c’est soit l’alti qui est mal calé, soit le plan du glide (faux glide, ou ILS inexploitable donc, normalement, soumis à NOTAM, et peut-être même flagué)

C'etait une SOP quand tu etais paye pour voler?
C'est quoi la tolerance altitude/distance au FAF?

[lbleriot]

Normalement, sur une ILS, un GPS 3D est un moyen de verification en plus, ce n'est pas une substitution...

Si,
* Mon FAP(ILS) = FAF(GPS)
* Mon Alti(QNH) = Alti(GPS)
* Mon Diamon(vert) = Diamond(magenta)
* Mon CDI(VLOC) = HSI(GPS)
* Vitesse Vertical/Sol = Glide

Il y a 1000 sources d'erreur deriere tout ca mais quand c'est aligne comme ca, je descend les yeux fermes
Certes, la distance GPS n'est pas la distance DME mais on s'en fout, c'est un petit detail...

Sur une LOC, GPS/LNAV c'est une substitution

[Gilles131]

Beaucoup, beaucoup trop de blabla auquel je ne comprends pas grand chose (comme d'habitude).

Mon opinion: quand on descend sur un ILS avec un flag, faut quand même pas s'imaginer que ses indications aient quelque raison que ce soit d'être exploitables, d'une manière ou d'une autre.

L'opinion de Reginald Mitchell exprimée à à Jeffrey Quill :
« Jeffrey, si quiconque vous dit des choses au sujet d’un avion qui soient si compliquées que vous ne puissiez les comprendre, alors, croyez moi, c’est du flan »

[lbleriot]

C'est ça le problème, les gens qui ne comprennent rien dans GPS et ceux qui ne savent pas l'utiliser ou connaître ces limites. Sur ce point, je suis d'accord avec le régulateur que pour ces gens le DME est obligatoire pour l'IFR (sinon ils vont se perdre), le GPS va nuire à la santé.

Sinon quand on maîtrise l'outil du GPS, c'est super facile à intégrer avec le reste des equipements conventionels. N'oublions pas qu'un guidage GPS en 3D au point de touché permet de vérifier l'ILS, le QNH, le DME, l'ADF, le VOR, la BARO L/VNAV....ceci, ça reste un outil parmi d'autres, ça serait dommage de ne pas l'utiliser avec un minimum de bon sens

Pour ce qui est des risques GPS ou allergies contre GPS, il suffit d'aller voir les ILS CAT-I au US, ça marche très bien là-bas sans DME (le réseau stratégique là-bas utilise un maillage VOR et RADAR pour la croisière et seules les opérations CAT-II/III exigent DME/AltiRadio).

Les descentes sur les faux glides, les mauvais calages, les penetrations du sol..., sont vachement plus courants chez ceux qui volent sans GPS (3D/WAAS) que l'inverse, à la limite ça fait hyper peur quand on regarde les rapports de BEA sur le sujet avec des avions de ligne et des passagers. La plupart de ces accidents peuvent être évités par une "simple comparaison" entre vert et magenta si l'avion est capable avec du WAAS (même une tablet de 200 Euros avec ForeFlight ou SkyDemon fait l'affaire pour savoir si FAF = FAP ou si Glide = H/S).

[Gilles131]

Très bien, mais toutes ces pages de digressions ne doivent pas nous faire perdre de vue l’essentiel, le fondamental, la matrice vitale:

QUAND UN ILS EST FLAGUÉ SES INDICATIONS NE SONT PAS FIABLES ET IL NE DOIT PAS ÊTRE UTILISÉ !!! C’est précisément à cela que sert le flag.

Le reste n’est que réthorique…

[lbleriot]

Je suis d'accord quand flag/glide est HS alors, il ne faut pas descendre !

Je pensais qu'on parle du manque des DME dans les cockpits d'aviation légère: 95% des Cirrus, Diamonds, Cessnas, Pipers font ILS et IFR sans DME avec une légalité qui n’a jamais été clarifiée en Europe.

Disons l'ILS marche bien, si le pilote possède un GPS 3D avec radio et radar, c'est deja assez pour couvrir son manque de DME. Avec un peu de matière grise on peut verifier son QNH, Glide et valider son FAP/FAF

Ca m'etonne qu'il y a des pilotes prives qui font des LOC seulement? ou NDB/VOR avec DME/Chrono?

Une LOC seulement avec 300ft de plafond, meme avec DME, il faut etre courageux pour y aller !
Sans DME c'est un suicide, surtout avec panne GPS, COM ou sans RADAR (tour)



Mon conseil en IMC: c'est une directe pour LPV ou guidage pour l'ILS, toujours en 3D !

[Pierre H.]

Moi je trouve tout ça intéressant
Je sais qu'il ne faut pas prendre pour argent comptant tout ce qui se dit sur un forum même si lbleriot est quelqu'un d'expérimenté. Des instructeurs en PPL, CPL, IR m'ont parfois dit des conneries ... Discuter permet de se poser des questions et d'augmenter au final ses connaissances, surtout quand on sort de formation et qu'on nous a appris le strict minimum (j'ai des copains de promo qui ne savent pas la différence entre DA et DH, altitude de transition et niveau de transition ...). Je pense être le seul sur 50 brevetés qui en sortie de formation pro continue de voler en IFR en club, car je veux m'améliorer et résorber mes lacunes. Le tout dans des météos qui pardonnent les erreurs bien sûr (comme dans le cas présent).

Ce que je retiens :

- DME obligatoire sur LOC uniquement
- ma trace GPS montre que j'ai débuté la descente sur le glide au FAP à la bonne altitude donc mes 2 altimètres étaient bien calés et de plus j'étais en ISA.
- ma trace GPS montre que j'ai suivi un plan à 5.37 % pour un plan théorique à 5.26 % (ma mise en descente n'a pas été immédiate et j'ai résorbé l'épaisseur du trait de l'aiguille du glide pendant la descente)
- j'étais quasiment parfaitement sur le glide, l'ATR72 devant moi n'a pas rapporté de problème, donc l'ILS était fonctionnel
- mon CDI était flaggé et je n'y ai pas fait attention (zéro sensibilisation sur ce point en formation, sur des avions EFIS donc à l'ergonomie différente (même si je sais au fond de moi qu'un flag = no go), j'étais en VMC et le PAPI confirmait mon CDI).
- c'est probablement mon instrument qui affiche un flag alors qu'il ne faudrait pas. Je vais voir si d'autres personnes ont eu ce problème.
- si je suis VMC je poursuis avec le PAPI. Si je suis IMC j'avise le contrôle pour interrompre l'approche et faire la RNP (si les minima le permettent) au lieu de l'ILS.

[Aviathor]

- DME obligatoire sur LOC uniquement

Je pense qu'il faudrait que tu ailles poser cette question à des instructeurs avec les privilèges IRI, ou directement à la DGAC. En ce qui me concerne, dans la pratique le DME est obligatoire sur tous les ILS en France, et c'est ce que j'enseigne.

Le problème est qu'il faut pouvoir identifier le FAF (ainsi que le MAPt qui ne coïncide pas nécessairement avec la DA/DH) avant lequel tu n'as pas le droit de tourner, et qu'en l'absence d'autres moyens que le DME tel qu'un marqueur (OM/MM) ou une radiale flanquante, tu n'as d'autre choix que d'utiliser un DME que Part-NCO dit explicitement que tu ne peux pas substituer par une distance GPS conformément à AMC1 NCO.IDE.A.195(a). A la rigueur s'il y avait un point RNAV qui identifie le FAF et le MAPt, on pourrait peut-être argumenter que l'AMC1 dit qu'on ne peut pas substituer le moyen conventionnel par du RNAV pour le guidage latéral seulement, mais en l'occurence dans mes deux exemples ci-dessous il n'y a pas de points RNAV.

Pourrait-on faire valoir qu'un CNF (Computer Navigation Fix) comme FF22 à Rouen (qui correspond à D7.8 RN) ou FI13R à Marseille (qui correspond à D15.1 MCE), qui sont des points créés par le fournisseur de données de navigation pour représenter l'approche conventionnelle dans sa base de données ARINC peuvent être utilisés au lieu du DME? A mon sens, non mais peut-être l'autorité compétente a-t-elle un autre avis. Et encore faut-il avoir les cartes du même fournisseur que la base de données, car ces CNF sont créés par Jeppesen et ne figurent pas sur les IAC du SIA mais uniquement sur les IAC de Jeppesen. Et si on a une base Garmin et qu'on utilise des cartes Jeppesen ou SIA...

Même sur des approches où toute l'approche initiale est en RNP, le DME est explicitement obligatoire:


Et concernant plus particulièrement l'approche ILS 13R à Marseille, le DME est obligatoire:


Et la raison pour laquelle il faut identifier le FAF est pour t'assurer qu'il coïncide avec l'interception du GS afin de vérifier l'altimétrie. Après tout, c'est une approche de précision.

Sur l'API d'une ILS en revanche, le DME n'est en général pas obligatoire (sauf si indiqué sur la fiche de percée)

[lbleriot]

- mon CDI était flaggé et je n'y ai pas fait attention (zéro sensibilisation sur ce point en formation, sur des avions EFIS donc à l'ergonomie différente (même si je sais au fond de moi qu'un flag = no go), j'étais en VMC et le PAPI confirmait mon CDI).
- c'est probablement mon instrument qui affiche un flag alors qu'il ne faudrait pas. Je vais voir si d'autres personnes ont eu ce problème.
- si je suis VMC je poursuis avec le PAPI. Si je suis IMC j'avise le contrôle pour interrompre l'approche et faire la RNP (si les minima le permettent) au lieu de l'ILS.

Le traitement de l'integrite/perte des glide est un sujet tres interessant,

Ce qui est sure,
* En LPV/LNAV, c'est tres bien documente, ca fait partie de ta formation PBN
* En ILS/LOC, c'est pas tres bien documente, ca laisse beacoup d'intrepretation

Il n'y a personne qui a consacre sa vie a nous decrire comment voler sur l'ILS CAT-I:
Comment verifier l'integrite? comment verifier le QNH au FAF/FAP et le Glide?
Comment gerer la perte de Glide et DME avant la procedure et en courte finale?
Ca se fait a la louche et les gens qui connaissent n'aiment pas partage l'info...

Sur une ILS CAT-II, c'est bien documente a la lettre
Sur une LPV CAT-I, c'est bien documente a la lettre


Gilles doit connaitre plus sur la perte de glide ILS, la perte du distance DME  
Le critere degradataion ILS -> LOC en companie doivent etre dans MANEX

En Part-NCO, il n'y a rien dans les reglements, c'est a la louche !

Sur ILS Oxfoed, tu as un "glide intermittant" entre 500ft-200ft, ca fait peur en auto-pilote dans la couche mais ca passe en pilotage a la main !

En CAT-I LPV, "glide intermittant" sous 1000ft = remise de gas (ton GPS te dire LPV -> LOI)  
En CAT-II ILS, "glide intermittant", "perte distance" et "radio alti" (ton MANEX/PA va te le dire)


Je ne sais pas comment les systems des avions de ligne et bizjet degradent le glide Barometrique RNP L/VNAV avec BARO mais il n'y as de check d'integrite?
Si tu mets le mauvais QNH, tu finit a 6ft du sol comme cet avion de ligne a CDG

https://asn.flightsafety.org/wikibase/278736

[lbleriot]

Pourrait-on faire valoir qu'un CNF (Computer Navigation Fix) comme FF22 à Rouen (qui correspond à D7.8 RN) ou FI13R à Marseille (qui correspond à D15.1 MCE), qui sont des points créés par le fournisseur de données de navigation pour représenter l'approche conventionnelle dans sa base de données ARINC peuvent être utilisés au lieu du DME? A mon sens, non mais peut-être l'autorité compétente a-t-elle un autre avis. Et encore faut-il avoir les cartes du même fournisseur que la base de données, car ces CNF sont créés par Jeppesen et ne figurent pas sur les IAC du SIA mais uniquement sur les IAC de Jeppesen. Et si on a une base Garmin et qu'on utilise des cartes Jeppesen ou SIA...

Même sur des approches où toute l'approche initiale est en RNP, le DME est explicitement obligatoire

Je connais bien Rouen

Avant, le DME n'etait pas obligatoire a Rouen quand l'ILS etait en 100% conventionelle et Rouen avait un RADAR. Le DME n'était même pas obligatoire pour LOC conventionel avant, on avait une procédure "LOC sans DME" à Rouen (ça m'échappe mais bon). Mais c'est vrai que DME est obligatoire pour RNAV/ILS maintenant: Lille APP ne fait pas de guidage radar à l'ILS de Rouen...

Le DME n'est pas obligatoire pour l'ILS a Beauvais car ils ont un RADAR (tu peux lire la fiche de percée).

Ne cherches pas a comprendre la raison, mais il y a des avions qui font RNAV avec DME/DME sans RADAR. C'est pour ça que le DME restera obligatoire pour RNAV/ILS sans RADAR (e.g. LeTouquet, Rouen...)

[lbleriot]

Voici l'ancienne fiche de percée pour l'ILS conventionelle: pas besoin de DME pour l'ILS et tu n'as même pas besoin de DME pour LOC (si tu passes par ROU au lieu du FAF pour faire une "LOC sans DME")

Maintenant, c'est différent: tu as toujours besoin du DME pour les RNAV-ILS, sinon comment trouves IDLAB or NAKIB en navigation 100% conventionelle avec DME/DME?

[lbleriot]

Bah j'ai la procédure de Beavais qui ne demande pas de DME pour ILS et l'ancienne procédure de Rouen qui ne demande pas de DME ni pour ILS, ni pour LOC. Ca me suffit pour dire que le DME n'est pas obligatoire sur toutes les ILS/LOC (selon toi un DME est obligatoire pour verifier les QNH au FAF mais j'ai pas vu une reference sur ca?).

Ça me parait assez pour dire qu'il n'y a pas un besoin légale de vérifier le glide FAF, FAP et QNH. C'est une bonne pratique et c'est géniale comme idée mais il y a pleins de procédures qui n'ont pas besoin de ça

Au Royaume-Uni, toutes le ILS n'ont pas besoin de DME (sauf Biggin Hill) mais ils ont tous un radar, c'est écrit dans les fiches de percée: "ILS sans DME est ok". A priori, ils ont les mêmes règlements NCO.

Meme aller voir au US, ils ont une centaines d'ILS sans DME, tu étais là-bas? tu fesais comment avec un IR FAA pour verifier le FAF/FAP et QNH sans DME?

[Aviathor]

Meme aller voir au US, ils ont une centaines d'ILS sans DME, tu étais là-bas? tu fesais comment avec un IR FAA pour verifier le FAF/FAP et QNH sans DME?

Radiale, marqueur.