Vannes - Le Bourget, FL110 imposé sur la STAR SABLE ?

[F-CLS]

Bonjour à tous,

Je planifie un vol en C172 de Vannes au Bourget (Lognes). Depuis le début de l'année, j'utilise plutôt ForeFlight, et donc je dépose les plans de vol avec (avant, j'utilisais Autorouter.aero). A la suite de lectures sur ce forum (à mois que ce ne soit sur Aeronet-FR.org, mais peu importe) qui mentionnaient que Autorouter était supérieur à ForeFlight notamment parce qu'il permet, au travers de ses interfaces, de passer des messages Delay, Freeze, Unfreeze, Ready, etc, je reviens à Autorouter pour le choix des routes.

Mon expérience des modifications avec ForeFlight est que j'appelle le BNIA pour avancer ou retarder le FPL. Ca marche bien. Je reçois aussi par mail les messages de CTOT. C'est moins pratique que Autorouter et son interface Telegram certes. Il m'est arrivé aussi d'avancer (ou de retarder, je ne sais plus), un plan de vol avec Foreflight, et ça marche parfois, et d'autres fois ça ne fonctionne pas, je dois annuler puis recréer le FPL.

Bref, je m'en sors, mais pour ce vol (ces vols en fait, c'est un aller-retour), j'ai décidé de revenir à Autorouter pour le FPL. En deuxième partie de ce message, on pourra discuter d'une route plus courte trouvée par Autorouter, mais le point qui me préoccupe est celui du vol retour, avec le trajet le plus court prévoyant une arrivée SABLE, qui n'est pas valide en dessous du niveau 110 (contrainte à FF501)

Et effectivement, c'est bien ce que mentionnent les fiches AD2 LFPB DATA STAR RWY07 RNAV CODE (idem RWY 25).

Ca me ferait donc 65 NM (une trentaine de minutes) au FL110, ce qui me "chagrine" un peu, surtout qu'il serait curieux de faire la croisière au FL 090 et de monter dans l'arrivée ! Inutile de préciser que je n'ai pas d'oxygène.

Cependant, Foreflight me propose le FPL suivant, au niveau 130, que je corrige au niveau 90. Il me semblait qu'il validait les FPL pourtant ?

KORER AGOTU TABIL V20 SABLE SABLE 9E

Autorouter / Eurocontrol) de son côté valide cette route, mais veut absolument le niveau 110 au moins à SABLE :
N0113F040 KORER DCT AGOTU/N0113F090 DCT TABIL/N0110F110 V20 SABLE SABLE9W

Il y a donc plusieurs options, mais il me semble qu'une seule est valable (la 3) :

1) Je soumets le FPL suggéré par ForeFlight, et je verrai bien en vol (franchement, je ne trouve pas cela terrible : je sais que je viole des contraintes publiées, et si il y a ces contraintes c'est surement pour une bonne raison, je vais perturber du monde avec en plus un avion lent qui ne monte ni de descend vite ; bref, à éliminer) ;

2) Croisière au FL110, mais je me l'interdit (pas d'oxygène, pas de moyen de m'assurer que l'absence d'O2 ne posera pas de problème) ;

3) Déposer un FPL 10 NM plus long, proposé par Autorouter (j'ai modifié le FL070 en FL090 à GALBO, et j'essaierai de monter dans les TMA de Rennes, les DCT au-dessus de 4000 ft semblant interdites) :
N0113F040 KORER DCT AGOTU DCT RS DCT BULOX DCT GALBO/N0113F090 DCT PEXIR PEXIR9E

Car l'arrivée PEXIR n'a pas de contraintes d'altitude contraignantes pour moi ;


A noter que peut-être l'option 1 serait in-fine rejetée ?

Question subsidiaire, pour le vol aller, la route la plus courte (225 NM) a été trouvée par Autorouter :
LFPB N0112F090 LGL A361 SAMPO DCT AGOTU DCT KORER LFRV


Alors que Foreflight ne propose que (240 NM, et il "faut"/faudrait monter au FL100 sur V30, dont la MEA est FL095):
LGL/N0115F090 A5 ROLEN A532 RODSA/N0115F100 V30 RIMON R66 KORER


Bref, ceci donnerait à penser qu'il est préférable de faire déterminer des routes par Autorouter, comme vous le disiez ?

Merci de votre aide,

Claude

[lbleriot]

ForeFlight marche très bien pour FL120 en France (c'est espace contrôlé Delta LTA pour turbine, jets... avec ATC) mais effectivement il galère entre FL65-FL110 (espace contrôlé Echo AWY pour pistons, militaires...avec SIV), sous 6000ft c'est une kata et en région parisienne c'est une autre kata. Mais ils font un beau travail avec le "caching des routes" qui marchent, donc si je fais Vannes-LeBourget sur ForeFlight, tu n'auras pas de problème et il te proposera ma route aussi.

Pour un plan de vol France-France, ForeFlight avec un appel au BNIA fait l'affaire mais quand on vol en étranger c'est compliqué et il faut connaître plus sur l'endroit de ta CTOT et utiliser Auto-Router pour éviter ça.

Pour ce qui la gestion des créneaux, c'est une m***e, j'ai vu ForeFlight à Oshkosh cette semaine et j'ai reposé la question sur freeze ou unfreeze. Cette fois j'ai rencontré une dame qui connaît le système d'Eurocontrol, au moins, elle arrive à comprendre ce que ça veut dire Freeze et Unfreeze en language ATC et ARO dans CFMU (RFI: ready for improvement, SWM: slot improvement proposant wanted, REA: ready envoyé par ATC quand tu es RFI), mais elle considère encore que ce genre de messages est le job du BNIA (ATC et ARO en général). Ma compréhension, ForeFlight ne veut pas donner aux pilotes un niveau d'accès élevé pour envoyer des messages AFTN/CFMU (DEP, ARR, DIV-ARR, RFI, SWM, REA...). Au US et d'autres pays ces messages réservé aux FSS et ATC mais bon ils n'ont pas de créneaux mais ils ont des "IFR release", "void" en départ et "hold" en croisière...

L'option 1) ou 2) marchent très bien en France car les ATC sont cool et n'ont pas de problèmes à gérer le traffic d'une façon tactique, c'est la solution au problème (je parle sérieusement) mais fait gaffe à l'étranger, les ATC vont te manger si tu ne suit pas ton plan de vol IFR, surtout si tu optes pour voler hors des espaces et routes contrôlés

Il y a pleins de pays qui interdisent les vols IFR sous MEA ou MVA et si tu changent de niveau, les ATC sont très difficiles si tu choisi option 2) metrre FL120 et voler FL80, surtout si l'ATC responsable des IFR en espaces contrôlés ne parlent pas aux FIS qui s'occupe des VFR ou aux traffic IFR en espaces non-contrôlés (IFR en EANC avec FIS est strictement interdit dans plusieurs pays).

Légalement, tu n'as pas le droit de faire 2) mais disons tu as une tolérance de +/-2000ft sur le niveau et une possibilité de négocier avec une bonne excuse mais c'est à la tête du client quand tu voles en étranger. Mais en France, on m'a jamais reproché ou refusé une demande de changement de niveau plus bas que celui de mon plan de vol (mais ils refusent les  montées plus haut sauf exceptions. Par exemple, Lille et Seine refusent une demandé de montée à FL80 dans LFR205).

[FbS]

Et rappel, a moins que tu sois fumeur, anciennement la reglementation autorisait le FL125 sans oxygène...Aujourd'hui, c'est le FL100, et plus "sous la responsabilité du CDB". Mode ceinture et bretelle par les autorités. Après, tu peux emporter un petit oxymetre et voir comment tu réagis en altitude, et faire selon...

[lbleriot]

3) Déposer un FPL 10 NM plus long, proposé par Autorouter (j'ai modifié le FL070 en FL090 à GALBO, et j'essaierai de monter dans les TMA de Rennes, les DCT au-dessus de 4000 ft semblant interdites) :
N0113F040 KORER DCT AGOTU DCT RS DCT BULOX DCT GALBO/N0113F090 DCT PEXIR PEXIR9E

Car l'arrivée PEXIR n'a pas de contraintes d'altitude contraignantes pour moi

Normalement, tu n'as pas le droit de voler à 4000ft en croisière en haut de Rennes, donc min FL50 pour ton transit (l’ATC va te le dire même si ton plan de vol est valide). Il y a une exception à cette règle, les POGO à 2000ft-4000ft mais c’est “départ & arrivée sans segment de croisière”.

AutoRouter m'a proposé cette route qui est valide:

LFRV N0145F050 KORER DCT AGOTU DCT RS DCT BULOX DCT GALBO/N0145F070 DCT PEXIR PEXIR9E LFPB

ForeFlight me propose un tas de routes IFR (0ft-8000ft):


Tu es sûre que le profile de l’avion est complet? avec équipement et performance?

[Jodellissimo]

Bonsoir.

Tout ces imperatifs de niveau en TMA Paris sont dus aux juxtapositions des procédures départ et arrivées de plusieurs aérodromes PB PG PO.
Avec un avion léger, les perfos sont limitées, et s’agissant d’un vol Vannes/Lognes, j’opterai plutôt pour un IFR Vannes/Pontoise suivi d’une arrivée Lognes via le transit VFR…
De plus, s’agissant d’un C172, la grimpette vers le FL110 (oxygène ou pas), va prendre du temps, et le FL optimal pour obtenir la meilleure Vp est certainement plus proche du FL80… Ce qui importe est la route de temps minimum, et pas seulement la distance .

Je ne connais pas les logiciels utilisés, mais les propositions de route ne semblent pas tenir compte des perfos avion, et des vents. Ce qui importe aussi est la consommation distance, en Kg/NM, et non la consommation horaire.

Loin de moi l’idée de critiquer, mais à mon sens, il serait souhaitable de revenir aux choses simples avec des trajets ( mix IFR/VFR pour ceux qui le veulent), adaptés à l’aviation légère.
Je m’etonne de voir que l’on tente de contourner les choses pour voler IFR avec des machines qui ne sont pas assez performantes pour faire le job.
Si l’on pose FL110, il faut pouvoir le respecter, et non espérer du FL80….
Si l’on est pas dans les clous Oxygène, que se passera t il en cas de carton ( même du à un autre facteur) . Il y aura enquête, on ressortira les bandes radar qui sont archivées quotidiennement ainsi que les enregistrements radio, et croyez bien qu’un avocat saura mettre l’accent sur le truc afin de charger le pilote.
Êtes vous prêt à prendre cette responsabilité ?

Comme je le disais, l’IFR nécessite un avion ayant des performances, des redondances, un équipage rigoureux appliquant des procédures standardisées.
En IFR solo sur trapanelle de club, on a autre chose à faire que de se creuser la tête pour combler les carences de la machine .

Si cela continue, certains espaces IFR seront fermés aux avions de VP inférieure à 200 Kts , ce qui exclura l’immense majorité des avions de club ….

Bon courage !

[lbleriot]

Avec un avion léger, les perfos sont limitées, et s’agissant d’un vol Vannes/Lognes, j’opterai plutôt pour un IFR Vannes/Pontoise suivi d’une arrivée Lognes via le transit VFR…
De plus, s’agissant d’un C172, la grimpette vers le FL110 (oxygène ou pas), va prendre du temps, et le FL optimal pour obtenir la meilleure Vp est certainement plus proche du FL80… Ce qui importe est la route de temps minimum, et pas seulement la distance

Le transit VFR de Pontoise-Lognes dans la CTR de Paris n’existe plus depuis 2014 (sauf hélico?) mais on peut aller IFR à Pontoise puis un détour en VFR par Persan, Le Plessis, Meaux pour éviter la CTR de Paris !

L’autre choix simple pour Lognes, c’est IFR à Melun puis 5min en VFR, c'est mon choix préféré pour Lognes

J’ai fait Lognes par Le Bourget quelques fois en C172, c'est plus compliqué et c’est vrai qu’on se mets en finale devant des avions plus équipés...

Je ne connais pas les logiciels utilisés, mais les propositions de route ne semblent pas tenir compte des perfos avion, et des vents. Ce qui importe aussi est la consommation distance, en Kg/NM, et non la consommation horaire.

Sur la plupart des outils (ForeFlight, Auto-Router...), le calcule de performance avec le vent se fait après l’optimisation de la route, c'est une limitation. Ceci dit, pour un avion léger sans turbo et sans oxygène, l’idéal reste 8000ft sans vent, avec du vent de face on descend à 5000ft et avec vent arrière on monte à 10000ft.

En avion léger, c’est rare de faire des optimisations de vents avec des routes latérales (sauf quand on fait un voyage autour d’une dépression avec un vent de 80kts à 2000ft mer mais c'est rare de voler en avion léger quand l'ATC donne une  clairance de décollage avec "vent 40kts, rafales 55kts")

En gros, ça ne sert à rien de faire des calculs, une règle simple de type: 5000ft/8000ft/10000ft quand vent -/0/+ suffira.

Ça m'arrive des fois de voler autour d'une dépression mais il faut chercher à voler ces jours, et surtout savoir ce qu'on fait avec flexibilité sur trajectoire, timing et comment mixer IFR et VFR pour bien exploiter son avion...

https://www.pilotes-prives.fr/viewtopic ... ar#p506168

[wilbur]

Vive le VFR....
Déjà dehors, pas taper.....

[Delépine]

Vive le VFR....
Déjà dehors, pas taper.....

Du moins ai-je compris pourquoi on a abaissé de 4000 à 3000 m l'altitude sans oxygène. A 3000 m c'est la limite cognitive pour ce que doit gérer un PPL présentable.

[lbleriot]

La baisse de 4000m à 3000m, c'est à cause du COVID lent...

[Aviathor]

Je n'ai pas regardé dans le détail, mais j'ai quand même quelques commentaires.

Premièrement les routes avec des tas de DCT peuvent poser des surprises car ATC pourra être amenée a te faire faire des détours parce qu'ils ne peuvent pas autoriser certains directs. Dans Autorouter utiliser systématiquement l'option "Generally Discourage DCTs"

Si on a correctement renseigné le profile avion, Autorouter tient compte des performances de l'avion en fonction de l'altitude de densité, et du vent.

Le commandant de bord peut décider qu'il na pas besoin d'oxygène au niveau 110. L’oxymètre c'est bien, mais quelle est la valeur minimale de saturation que l'on est prêt à accepter? 90? 85? 80? Sans oxygène au niveau 120 un humain normalement constitué va observer un taux de 85% si mes souvenirs sont bons. On trouve des tableaux sur Google. Personnellement ma limite est le niveau 120, mais puisque j'ai de l'oxygène, je l'utilise dès FL110.

[Jodellissimo]

Bonsoir.

Concernant l’oxygene, chaque personne réagit différemment à l’altitude.

En ligne la pressu gonflait la cabine vers 8000 pieds. La limitation est due aux contraintes sur la cellule (pression différentielle cabine) car autrement rien n’empêcherait de rétablir la même pression qu’au sol.

Cette valeur de 8000 pieds est acceptable pour préserver la clairvoyance de l’equipage. La limite 10000 est sans doute issue d’une étude médicale , toujours est il que les masques tombent à 10000…. ce qui reste cohérent !

Cette cohérence a semble t il était transposée à l’aviation légère ….. Il est évident que celui qui est un spécialiste de l’ascension de l’Everest tiendra certainement mieux l’altitude que son copain volant à 10000 pieds dans son C172 !

[lbleriot]

Les discussions sur le besoin d’O2 entre FL100-FL130 sont très arbitraires. Déjà pendant longtemps, il y a eu un décalage en règlementation FAA, EASA et OACI sur cette bande. Le besoin d’opérer à FL130 (ou même FL150 pendant une durée limitée) sans oxygène c’est “un cadeau” pour les opérations parachutisme ou sauvetage montagne, ils n’aiment pas les bouteilles O2, c’est très encombrant. Ceci dit, ils ne passent pas beaucoup de temps là-bas !

En IFR, je pense FL100 est un bon niveau pour mettre l’oxygène, ça permet de rester au taquet, surtout en mono-pilote avec les nuages qui arrivent à FL100 (givrage, convection…): ces vols nécessitent une bonne capacité mentale. Biologiquement, on peut vivre longtemps sans aucun problème à +FL110 sans oxygène. La seule exception, c’est une soirée arrosée dans un restaurant d’altitude: les cuites en altitude ça fait mal à la tête et la poche LOL

En vol à voile, on a besoin d’oxygène pour faire une “montée diamant”. Sinon, les gens font les “montées or” sans O2

En avion non-turbo, l’avion et l’hélice sont plus fatigués à FL120

[FbS]

Tous les jours le téléphérique de l’aiguille du midi monte quelques centaines de touristes au FL125
Évidemment, quand une fois arrivé au sommet, il s’agit de marcher pendant quelques centaines de mètres dans la neige, avec les chaussures de ski au pied, et les skis sur l’épaule, on voit bien qu’au niveau des muscles il manque quelque chose.

Bon, il y a aussi un touriste de temps en temps qui se sent mal, mais c’est bien fait pour sa gueule, il avait qu’à pas fumer deux paquets de clopes par jour pendant des années

Tout ça pour dire que si vous vous êtes en bonne santé du point de vue pulmonaire, le 125 ça passe sans problème, surtout en restant le cul assis sur le siège de l’avion

Du reste , j’ai aussi survolé le coin en avion, et je me suis autorisé une brève incursion au 145, histoire de garder un peu de distance vis à vis du relief.

J’ai aussi fait récemment une traversée vers la corse où le contrôle m’a demandé si je pouvais passer au 120, ce que j’ai fait pendant plus d’une heure, et je n’ai même pas eu le mal de tête typique d’un manque d’oxygène que l’on a quelques heures plus tard (si vous avez mal à la tête quelques heures après un vol en altitude, alors vous avez atteint vos limites)

Bref, je vous invite pas à faire n’importe quoi, puisque ça dépend énormément de votre état de santé mais je vous invite à tester vos limites avec un oxymetre et à y aller progressivement pour que vous sachiez ce dont vous êtes capables en toute sécurité et il y à quelques chances que ce soit beaucoup plus que le FL100

[Aviathor]

Même si j'essaie de tordre le coup à la croyance comme quoi l'oxygène serait obligatoire à partir de FL100, comme dit @FbS il ne faut pas faire n'importe quoi et il faut faire l'apprentissage des réactions de corps en altitude car chacun réagit différemment.

Le corps va compenser le manque d'oxygène jusqu'à un certain point. Il le fait en augmentant le rythme cardiaque ce qui doit expliquer la fatigue ressentie suite à une longue exposition au niveau 120 par exemple. Une très longue exposition au niveau 80 (dans un avion de ligne autre que 787) fatigué, ce qui explique en partie la fatigue a l'issue d'une traversée transatlantique.

Lorsque le corps n'arrive plus à compenser on cours le risque de décompenser et d'une chute de la saturation. En tous les cas c'est ce que j'ai retenu d'une présentation par un médecin aéronautique.

L’oxymètre de pouls permet de voir sa saturation ai si que la freque ce cardiaque. Il fonctionne en éclairant le doigt et en captant la couleur du sang qui pulse dans le doigt. La lecture peut être faussée par des facteurs externes comme la température ambiante. Il est recommandé de prendre son pouls et saturation au sol avant le décollage (la mise en route) pour établir une baseline (une base de comparaison).

La saturation au sol devrait être autour de 98%. Si elle est inférieure, cela pourrait être dû à une erreur de mesure en raison du froid, le port de L’oxymètre, du rouge à ongle...

[Pierre H.]

Tout ça pour dire que si vous vous êtes en bonne santé du point de vue pulmonaire, le 125 ça passe sans problème, surtout en restant le cul assis sur le siège de l’avion

Exact.
Ce qui m'empêche de prendre ce niveau, c'est la perf avion.
Un jour seul à bord dans un bon C172 TDI 155 j'ai dû monter vers 14 000 ft pour passer des cumulus un peu ch... au-dessus des Alpes. L'avion est monté sans problème, j'y suis resté 10 minutes avant de redescendre, un régal.
Maintenant je ne peux plus faire ça.