Enigme sur ILS

[Pierre H.]

Bonjour à tous,

J'ai fait récemment un ILS parfaitement sur le glide, et pourtant j'ai remarqué un écart de 200 ft par rapport au tableau de vérification "distance DME - altitude" de la carte d'approche.
Si il y a des courageux qui veulent réfléchir au problème, je vous présente mes éléments

L'approche a été réalisée en overlay GNSS avec une indication de distance au seuil sur le G5 du bas. L'avion n'est pas équipé de DME donc c'est une distance GNSS. Le CDI "analogique" était réglé sur la fréquence de l'ILS et permettait donc de suivre le loc et le glide.

C'était mon premier ILS sur cet avion, avec un ILS sur un CDI sans EFIS. J'étais VMC et me suis surtout concentré sur le PAPI (2 blanches 2 rouges tout le temps). C'est donc seulement à la maison que j'ai "remarqué" qu'il y avait un flag orange "GS" sur le CDI ... Sur la vidéo Go Pro de cette approche, on voit bien la barre de déviation du glide osciller autour de la position centrée, et même s'effondrer lors de ma remise de gaz aux minimas lorsque j'ai poursuivi mon vol en VFR. Le glide fonctionnait donc (mais pourquoi y avait-il le flag alors ?).

Sur la photo suivante on voit que je suis à 1670 ft et 4.6 NM du seuil. D'après le tableau de la carte d'approche, j'aurais dû être à 1448 ft. J'ai donc 220 ft de trop environ.





On voit sur ma trace Google Earth qu'à 4.6 NM du seuil (trait rouge) j'étais à 477 m soit 1565 ft ce qui fait plus de 100 ft d'écart avec mes altimètres. Est-ce que l'altitude GPS de ma tablette est fiable ?
Sur le G5 du haut l'OAT est de 12°C à 1500 ft ce qui est ISA donc l'altimètre au QNH devrait indiquer une altitude vraie. Est-ce que je peux en déduire que mes 2 altimètres (G5 et analogique) ont 3 hPa d'erreur (je ne me souviens plus ce qu'ils donnaient au sol) ? Ce serait une partie de l'explication.



Ensuite il y a l'écart de 0.2 NM entre la distance DME et la distance au seuil affichée par le G5. Sur un plan à 5.2 % cela représente 63 ft environ que je dois rajouter à l'altitude du tableau de la carte d'approche.

Si je résume, j'étais à 1565 ft (altitude GPS) au lieu de 1448 + 63 = 1511 ft (altitude théorique sur la base de la carte d'approche). Le glide du CDI montre que je suis un poil haut, ce qui pourrait expliquer les 54 ft de trop !

Etes vous d'accord avec ma conclusion que les 200 ft d'écart initiaux sont dus à 3 hPa d'erreur sur les 2 altis ?

[lbleriot]

Tu as quelques elements de reponse deja mais cherches un peu plus...



Il y a 4 raisons pourquoi EASA/NCO interdit l'utilisation de la distance GPS pour remplacer la distance DME en courte finale, surtout pour une LOC (pas d'ILS et GS) et il y a 6 raisons pourquoi DGAC, LBA...ne lachent pas le morceau que DME reste obligatoire pour faire l'IFR. Il y a 4 raisons pourquoi on ne peut pas utiliser l'altitude geometrique GPS pour remplacer l'altitude barometrique QNH. Ca fait 14 raisons au total...


Si tu veux etre sur d'etre sur un plan 3deg en CDFA, je te conseilles d'utiliser la vitesse sol (GPS) et la vitesse vario (VSI)

A 105kts en vitesse sol tu dois etre -530fpm, apres, il y a qui disent que la vitesse sol GPS n'est pas une donnee officielle et certifiee pour faire une approche? il faut que tu utilises la vitesse DME au seuil. Sinon, tu utilises la temperature, la pression et le vent que tu obtient de l'ATIS

[Pierre H.]

Merci d'avoir lu ma petite histoire :

Il y a 4 raisons pourquoi EASA/NCO interdit l'utilisation de la distance GPS pour remplacer la distance DME en courte finale, surtout pour une LOC (pas d'ILS et GS)

Quand je lis PART NCO ce n'est pas très clair.

"AMC1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment

NAVIGATION EQUIPMENT — RNAV SUBSTITUTION

An RNAV system may be used to substitute for conventional navigation aids and radio equipment, without monitoring of the raw data from conventional navigation aids, under the following conditions:

SCOPE OF RNAV SUBSTITUTION

(a) RNAV substitution may be used in all the phases of flight except:
(1) to provide lateral guidance in the FAS of an IAP; and
(2) to substitute for DME, if a DME transceiver is either not installed on the aircraft or found to be unserviceable before flight."

J'ai l'impression qu'il est interdit d'utiliser RNAV simultanément ("and") en guidage latéral en FAS (ce que je ne fais pas puisque j'ai le loc de l'ILS) et pour se substituer à un DME.
D'autant plus que plus loin, on autorise RNAV pour se substituer au DME :

"GM1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment

NAVIGATION EQUIPMENT — SCOPE OF RNAV SUBSTITUTION

(a) Applications of RNAV substitution include use to:
(1) determine aircraft position relative to or distance from a VOR, marker, DME fix or a named fix defined by a VOR radial or NDB bearing;"

Effectivement la partie qui va dans le sens de l'interdiction est :

"(c) RNAV substitution for DME may be used where the ground-based DME transponder is unserviceable or the airborne DME transceiver is found to be unserviceable in flight. Caution must be exercised by the pilot-in-command when calculating and using GNSS distances to the active waypoint as reference points are often different."

Où l'utilisation n'est possible qu'en cas de panne en vol du DME.
Pour que ce soit plus clair ils devraient écrire "except to substitue for DME during a final approach".

et il y a 6 raisons pourquoi DGAC, LBA...ne lachent pas le morceau que DME reste obligatoire pour faire l'IFR.

J'ai cherché un peu mais je n'ai pas trouvé de texte pour l'obligation du DME en France.

Si tu veux etre sur d'etre sur un plan 3deg en CDFA, je te conseilles d'utiliser la vitesse sol (GPS) et la vitesse vario (VSI)

A 105kts en vitesse sol tu dois etre -530fpm, apres, il y a qui disent que la vitesse sol GPS n'est pas une donnee officielle et certifiee pour faire une approche?

Oui c'est ce que je fais et ça marche pas mal. Sur la photo j'étais sur un plan un peu plus fort, pour rattraper mon petit excès d'altitude par rapport au glide.

Globalement je suis plutôt d'accord qu'il faut un DME, mais pour les pilotes IFR et (jeunes) instructeurs du club c'est OK de faire des ILS sans DME avec cet avion ... On vole par CAVOK donc c'est pardonnable

[lbleriot]

Tu n'as pas besoin de DME pour l'ILS CAT-I, tout court, ça ne sert à rien de parler de substitution.

En pratique, tu interceptes en latéral avec GPS ou RADAR, tu descends sur le glide et tu remets les gaz l'alti en QNH et tu fais la remise de gas en GPS ou RADAR. Tu peux faire l'interception et la remise de gas avec VOR, ADF, DME avec une fiche de percée mais je ne pense pas que c'est une bonne idée. Si tu fais l'interception avec RADAR ou GPS, la finale avec ton HSI et la remise de gas avec RADAR ou GPS. Ta vie sera vachement plus facile.


Il n'y a rien à respecter en distance & altitude pour une ILS? si tu as un auto-pilote qui fait une ILS, il va la faire jusqu'à 200ft sans signal DME. Ça m'étonne que tu as besoin de DME pour une ILS alors en ILS couplée au PA tu n'as pas besoin


Tu as besoin de DME pour LOC car il faut respecter les distances & altitudes quand tu n'as pas un glide officiel, tu dois aussi connaître le MAPT, le FAF avec ton DME


Le segment final d'une ILS c'est FAP (indication du glide) -> DA (indication altimeter) alors que le segment final d'une LOC c'est FAF (indication dme) -> MAPT (indication dme)

Le fait qu'ont mets l'ILS et LOC sur la même fiche de percée donne l'impression que DME est obligatoire pour la finale d'une ILS, ce n'est pas le cas car il n'est même pas utilisé. C'est plus intuitive quand c'est un guidage radar à l'ILS avec une montée dans l'axe et guidage pour la remise de gas.



En VMC, tu n'as pas besoin d'équipement pour faire une procédure de percée ou la finale, tu peux faire avec un iPad et regardant dehors. L'équipement est obligatoire pour faire les procédures IFR en IMC, le GPS est suffisant pour faire toutes les procédures sauf la finale entre FAF->MAPT (guidage latérale il faut l'équipement conventionel et si on a besoin de distance en conception 2D non-précision, il faut un DME si la procédure l'impose).


Ceci dit, tu as besoin de DME pour l'ILS CAT-II/III, tu as aussi besoin aussi du radio altimeter, auto-pilote, evs/hud....parfois l'ILS CAT-I et CAT-II/III sont sur les même fiches de percées mais ce n'est pas obligatoire d'avoir un DME, ni double auto-pilote, ni double altimeter, ni radio altitude.

C'est pour ça que le sujet du DME est très délicat, sans parler des réglages, calibrations, offsets, le fait que "0DME" n'existe pas dans ton GPS, la panne GPS, les systèmes RNAV avec DME.

[Pierre H.]

Merci c'est très clair

[Bob]

Pas pour tout le monde...

[Aviathor]

Il y a à boire et à manger dans les réponses ci-dessus...


On peut utiliser un moyen RNAV pour identifier n'importe quel point significatif même si ce dernier est défini par des moyens conventionnels.
On peut utiliser les moyens RNAV pour suivre n'importe quelle procédure, y compris des approches initiales, des départs et des arrivées conventionnelles.

On ne peut pas remplacer une distance DME par une distance RNAV
On ne peut pas utiliser un moyen RNAV dans le segment final d'une approche conventionnelle sans simultanément afficher le moyen conventionnel de l'approche (overlay approach)

En l'absence d'un autre moyen (OM, MM, IM ou radiale de flanquement) pour identifier les points sur le segment final d'une approche ILS, notamment le FAF (permettant de vérifier la cohérence altimétrique) et le MAPt, le DME est obligatoire sur une ILS. En plus de ça le DME sera obligatoire sur des approches conventionnelles qui le spécifient explicitement.
En région parisienne des distances DME sont explicitement référencées dans les procédures de perte de communication, et comme on ne peut pas substituer une distance DME par une distance GNSS, il faut un DME.

J'ai fait récemment un ILS parfaitement sur le glide, et pourtant j'ai remarqué un écart de 200 ft par rapport au tableau de vérification "distance DME - altitude" de la carte d'approche.

C'est l'illustration parfaite de la raison pour laquelle le DME ne peut être substitué par une distance RNAV. Cela dit, autant cette erreur peut avoir des conséquences sur le segment final, que pour vérifier que l'on est bien à 30 NM de BRY pour débuter la descente vers 3000' lorsque l'on a perdu les communications...

A 105kts en vitesse sol tu dois etre -530fpm, apres, il y a qui disent que la vitesse sol GPS n'est pas une donnee officielle et certifiee pour faire une approche? il faut que tu utilises la vitesse DME au seuil. Sinon, tu utilises la temperature, la pression et le vent que tu obtient de l'ATIS

Tous les DME n'affichent pas la vitesse. La vitesse GNSS fait très bien l'affaire. De toute manière ce n'est qu'une aide pour estimer le vario pendant l'approche. Avant l'approche il faut estimer sa vitesse sol, sa correction de dérive et son vario pendant le briefing. C'est du moins le retour récent d'un pilote inspecteur de la DSAC.

[lbleriot]

pour identifier les points sur le segment final d'une approche ILS, notamment le FAF (permettant de vérifier la cohérence altimétrique) et le MAPt, le DME est obligatoire sur une ILS.

Dans se cas si MAPt ou FAF sont definit par NDB, tu as besoin de l'ADF? je connais des procedures ILS comme ca !

Ostend par example MAPt = DD (NDB/Locator)

https://ops.skeyes.be/html/belgocontrol ... 04_v23.pdf

Je ne pense pas que tu as pas besoin de connaite MAPt sur une ILS? a priori, tu dois faire la remise de gas depuis le glide a DA = 200ft
Cette remise de gas est donnee par l'altimetre au QNH
En remise de gas, un guidage GPS ou RADAR suffira...

La cohérence altimétrique au FAF c'est cool mais il n'y pas d'obligation legale de valider QNH aerdrome? valider GlideSlope?
Cette pratique "integrite et validation du glide et calage" n'est documentee nulle part




Je pense que tu as besoin de DME sur une LOC (et ILS sans radar/gps)


Ceci dit en preparation un DME reste quasi-obligatoire pour maintenir l'accessibilite, car,
- Il faut prevoir de faire une procedure ILS en LOC seulement avec perte du glide en degagement avec majoration meteo
- Il faut prevoir de faire une procedure CONV (perte de GPS) ou une extraction
- Il faut prevoir de faire les procedures sans RADAR (surtour perte radio)  

Mais rien n'empeche de demander un ILS sans DME, surtour en guidage RADAR avec GPS pour l'interception et remise de gas  
En VMC avec majoration meteo 5km & 2000ft, le DME devient moins important en  preparation !

Pour les pilotes qui ne cherchent pas a comprendre toutes les combinaisons possibles et ne connaissent rien en preparation, le DME reste obligatoire pour l'IFR !

[FbS]

Et à propos de dme, à part les vieilles dme King (kn62/64 et 63), il serait temps que quelqu’un mette sur le marché un dme qui n’ait pas 40 ans d’âge avec la fiabilité douteuse de ces machins en fin de vie qu’on aimerait bien pouvoir remplacer…

Les bourricains sont « full gps » et ne s’intéressent visiblement pas au problème

Quid d’un européen (trig, funke…) ? Quelqu’un connaît quelqu’un chez eux pour leur glisser l’idée ?

En plus avec les microprocesseurs d’aujourd’hui on pourrait dans le même espace avoir un système qui fournirait un positionnement dme/dme en baxkup du gps comme dans les gros….histoire d’avoir un backup justement parce que les VOR et ADF commencent à se faire rares…

[lbleriot]

C'est dommage qu'on ne peut pas faire VOR-VOR ou VOR-DME avec les GNSS aviation generale?
Surtout VOR-VOR, mon G430W recoit un signal VLOC mais ne fait rien avec le signal VOR
Les G1000 et autres ont deja un signal DME ("remote" sans vitesse) avec flip-flop...

Ca doit etre fesable? mais le marche des avionics Garmin et Avydine c'est 100% pour des Americains: Ils sont GPS/WAAS et ADSB avec backup en RADAR jusqu'a 1200ft sol et VOR-VOR "Victor Aiways". Ils ne prevoientt pas de DME-DME pour leur MON (minimal operational network reste une grille VOR-VOR). La perte de GPS n'affecte pas trop la provision des services ADSB (UAT/1090) car les traces radars sont re-envoyees par les stations sol...


En Europe, il n'y a pas de strategie claire mais c'est plutot DME-DME quand on lit les docs DGAC (les VOR-VOR sont prévus pour être retirés, les ILS vont être retirés en 2030 sauf ceux qui sont qui sont déjà CAT-II/III)

Un LORAN-C ou KNS80 par Trig avec base de donnees a jour doit faire l'affaire



J'avais un KNS80, il etait approuve RNAV5 sans base de donnees, je mettai "Rho-Theta" dans le plan de vol
Une vraie piece de theatre quand on refuse les directes (ABCDE) en Class Alpha en haut de Londres et Paris !

"Heading, Heading plz" or "VOR, VOR plz"

[Aviathor]

La cohérence altimétrique au FAF c'est cool mais il n'y pas d'obligation legale de valider QNH aerdrome? valider GlideSlope?
Cette pratique "integrite et validation du glide et calage" n'est documentee nulle part

Et si on t'a donné le mauvais QNH, ou que tu t'es trompé dans l'affichage?

La seule manière de vérifier la cohérence sur une approche 3D est de t'assurer que tu captures le glide à la bonne distance DME.
Sur une approche 2D tu n'as pas cette possibilité, d'où les incidents qu'il y a eu à De Gaulle et à Nantes. Vois les rapports BEA.

[lbleriot]

Et si on t'a donné le mauvais QNH, ou que tu t'es trompé dans l'affichage?

La seule manière de vérifier la cohérence sur une approche 3D est de t'assurer que tu captures le glide à la bonne distance DME.
Sur une approche 2D tu n'as pas cette possibilité, d'où les incidents qu'il y a eu à De Gaulle et à Nantes. Vois les rapports BEA.

Je suis d'accord sur 2D NPA (et BARO L/VNAV) mais en ILS avec glide? parfois tu as un guidage radar pour ILS plus haut que l'altitude procédure et tu interceptes bien avant FAF, tu ne descends pas sur le glide? tu valides comment ton QNH?

Normalement, en ILS tu interceptes le glide au FAP (c'est un FAP pas un FAF) et tu descends, tu remets les gas en DA (c'est une altitude pas un MAPT). Tu ne descends pas au FAF? ni monte en MAPT?

Si tu as un mauvais QNH aérodrome, tu peux aussi te soucier du guidage radar, du segment initiale, segment intermediaire et remise de gas. A priori, si tu restes sur le glide ILS (comme en glide LPV), je ne voit pas le soucis avec DME, surtout en auto-pilote, il ne vérifie pas ton DME au FAF?

Déjà France, tu peux même faire une ILS sans QNH aérodrome et sans que la géométrie du glide soit validée par l'ATC tour quand il ouvre aérodrome le mation. Ceci dit, tu seras limité à une majoration sans QNH local et au minima MVL


En LOC (2D NPA), je suis d'accord tu as besoin de DME pour connaître FAF et MAPT, je fais une distinction entre ILS et LOC car ce n'est pas la même procédure (des fois ils sont sur deux fiches de percées différentes et ils ne demandent pas les même équipements, surtout DME)

Par exemple, Beauvais en conventionel (sans radar et sans GPS), je peux faire ILS sans DME mais pour LOC j'ai besoin de DME. Le mec qui a conçu cette procédure aime faire cette distinction entre ILS et DME, on peut le remercier pour ses efforts. Il peut metrre "DME Requis" car il confond ILS (CAT-II/III) avec ILS (LOC seulement) avec ILS (CAT-I), ils sont tous des ILS

Valider l'altimetre et le glide à Beauvais n'est pas si important que ça? pareil chez les Américains qui ont une centaines d'ILS sans DME, ils font comment au FAF avec QNH sans DME?



La distinction entre FAP (sur ILS) et FAF (sur LOC), est bien documentée,

https://m.youtube.com/watch?v=Mp2sK7unUIA

De la même façon qu'on distingue le point du MAPT (en MDA avec CDFA/DND sur LOC) au point de DA (en Glide sur ILS)

Dans tout les cas, il y a tellement de détails qu'on peut dire que l'IFR sans DME est une pratique très risquée surtout avec une météo d'ILS CAT-I et un pilote qui n'est pas familier avec toutes les considérations. Je comprends pourquoi DGAC et LBA prennent cette position sur l'obligation du DME et sa substitution par RNAV. Sans DME, il faut rester sur de l'IFR de beau temps avec un bon VMC (5000m & 2000ft sol en préparation et avec plafond > FAF en exécution, permet d'éviter des accidents ou se tromper sur les considérations légales du vol IFR sans DME: il y a un tas de points de vues sur le sujet au sein de l'AESA et IRE, je connais un qui dit tous les Cirrus qui volent IFR sans DME au UK/UE sont illégaux même en VMC, je pense il a perdu sa tête mais bon il faut écouter celui qui signe même s'il a tort).

[Aviathor]

Et si on t'a donné le mauvais QNH, ou que tu t'es trompé dans l'affichage?

La seule manière de vérifier la cohérence sur une approche 3D est de t'assurer que tu captures le glide à la bonne distance DME.
Sur une approche 2D tu n'as pas cette possibilité, d'où les incidents qu'il y a eu à De Gaulle et à Nantes. Vois les rapports BEA.

Je suis d'accord sur 2D NPA (et BARO L/VNAV) mais en ILS avec glide? parfois tu as un guidage radar pour ILS plus haut que l'altitude procédure et tu interceptes bien avant FAF, tu ne descends pas sur le glide? tu valides comment ton QNH?

Réfléchis, Louis...

Qu'est que ça te dit si tu interceptes le glide à 7 nautiques au lieu de 6? Quid de 5 nautiques au lieu de 6?

Dans le premier cas tu es trop haut de 300 ft. Dans le second tu es trop bas de 300 ft.

A ton avis, à quelle hauteur vas-tu faire ta remise de gaz dans le second cas? -100 ft. RIP.

[lbleriot]

Je suis d'accord mais à réfléchir on peut aussi faire d'autres calcules...

Je peux modifie la distance GPS pour matcher la distance DME, je peux diviser la vitesse verticale avec la vitesse sol pour obtenir 5%, je peux utiliser mon chronomètre pour trouver FAF et MAPT (j'ai le droit de faire ça sur une percée VOR sans DME ou NDB sans DME, je fais mon entrée avec hippodrome ou virage de base...et ma remise de gas sur mon chrono...)

Je suis d'accord pour une LOC ça devient très bizzare surtout avec 250ft de MDA sans DME et des paliers dans le segment final. Mais en ILS, je fais confiance au QNH et au Glide, après tout, c'est rare que je touche la piste en TDZ sur ILS sans le savoir (ça m'arrange aussi même avec le mauvais QNH)



Il n'y a un tas de terrains en France et ailleurs comme Beauvais avec "LOC: DME Requis", je pense il faut les rendre "ILS/LOC: DME Requis pour valider QNH/Glide" et tant qu'on y "QNH Aérodrome Obligatoire" pour bien verifier le QNH/Glide, même en VMC (comme dans pleins de pays autour ca m'a fait marrer une fois dans NOTAMs, "QNH AD non disponible: procédure HS, terrain VFR seulement").

[lbleriot]

En parlant des ILS sans DME, il n’y a plus d’ILS publiée à Evreux? Je ne voit rien sur SkyDemon et ForeFlight. C’est dans MIAC en papier maintenant?

J’arrive à capter le localiser et le glide sur 111.3 quand je passe à côté mais je n’ai pas le TACAN dans l'avion ("DME/VOR militaire").

Il y a quelqu'un qui a demandé à l'AESA qu'est ce qu'ils pendent de la substitution du TACAN d'ILS sur Evreux avec un point GPS comme EVX ou son remplaçant ELCOB?

C'est un peu étonnant que les A400M ont été récemment équipés LPV mais qu'on retire les ILS (surtout que c'est un moyen de secours en cas de panne GNSS par Poutin ou Trump ou les deux !?)