STAR MARRI + RNP 36 à Nîmes ?

[F-CLS]

[...]

Exemple 1: Un américain fait une approche LNAV à un aéroport aux US. Il se trouve que son navigateur lui affiche une pente (LNAV+V) qu'il suit. Arrivé à la MDA, plutôt que de faire un palier jusqu'à ce qu'il ait l'environnement de la piste en vue, il continue la descente en suivant la pente, mais en VMC, il se rend compte qu'il y a du relief entre lui et l'aéroport.

[...]
Dans le premier cas il n'avait pas compris la correspondance entre la manière dont est codée l'approche dans le navigateur et la carte d'approche. Dans le deuxième cas il a oublié de passer la fréquence ILS de STDBY à active et identifier l'ILS

Bonjour,

Intéressantes questions à se poser je trouve, j'ai les mêmes interrogations que toi Pierre H. sur ce sujet, et ce que j'en comprends petit à petit correspond à ce qui est dit ici.

Aviathor, je ne comprends pas bien ton exemple 1. De quel terrain s'agit-il, et quel QFU ? Parce que s'il suit la pente donnée par son navigateur (advisory glide), alors il est sur une trajectoire conduite en CDFA (et pas en dive and drive). Aussi, s'il ne voit pas la piste ou le balisage arrivé à la MDA, la seule option possible est de remettre les gaz. Il n'y a pas lieu de faire un palier, puisque cela obligera alors de descendre à vue sur un plan éloigné du standard.

S'il a vu des obstacles, c'est qu'un VDP n'était pas publié, que normalement la présence d'obstacles était indiquée (“visual segment – obstacles”).

En conduisant en dive and drive, il faut calculer le VDP si Jeppesen ne l'a pas fait (j'ai l'impression que c'est une information déterminée par ce fournisseur), pour savoir à quel moment remettre les gaz. Mais en CDFA, on remet les gaz aux minima de la procédure, par définition.

Claude

[lbleriot]

Même si +V n'est pas officiel ("advisory"), il n'y a pas d'obstacles sur +V jusqu'à la MDA (ou MDAs quand c'est des SDF, stepdown-fixes) mais il faut toujours confirmer avec les distances et altitudes

Sous MDA, on est censé avoir le sol et les éléments de la piste en vue, les obstacles ne doivent pas être un soucis si on regarde dehors? à part si on s'amuse à descendre sous MDA sans contact visuel? même sur ILS CAT-I, ça craint de descendre sur le glide officiel sans visuel...

La LNAV+V avec SBAS est top pour une arrivée stabilisée à la MDA, le glide même si il est "non-officiel" ne bouge pas avec les saisons

Les opérations BARO pour LNAV+V advisory (et même L/VNAV officielle) c'est de la merde: ça pénétre le sol avant le seuil et les SDF quand on change QNH ou l'hiver, ça ne donne pas envie

[Aviathor]

Aviathor, je ne comprends pas bien ton exemple 1. De quel terrain s'agit-il, et quel QFU ? Parce que s'il suit la pente donnée par son navigateur (advisory glide), alors il est sur une trajectoire conduite en CDFA (et pas en dive and drive). Aussi, s'il ne voit pas la piste ou le balisage arrivé à la MDA, la seule option possible est de remettre les gaz. Il n'y a pas lieu de faire un palier, puisque cela obligera alors de descendre à vue sur un plan éloigné du standard.

S'il a vu des obstacles, c'est qu'un VDP n'était pas publié, que normalement la présence d'obstacles était indiquée (“visual segment – obstacles”).

Je n'ai plus accès au forum ou cela était décrit, ni les IAC qui allaient avec. Mais le advisory glide t'amenait sur un palier où il fallait continuer l'approche jusqu'à acquérir la piste en visuel, puis faire une descente assez pentue en visuel. Ce gars là a voulu continuer à descendre sur le advisory glide sous la MDA, et s'est rendu compte que cela le menait dans les cailloux.

[Pierre H.]

En principe le mode d’approche s'active sur le segment intermédiaire. En SBAS il s'active peu après le IF. Non-SBAS il s'active 2 NM avant le FAF. Après le FAF, si le mode approche n’est pas affiché, on n’a pas le droit de descendre, à moins de ne convertir en l’approche à vue.

[...]Oui tout à fait d'accord avec toi, c'est quand on arrive "à l'arrache" (et donc normalement en VMC). Je me souviens que je voulais checker un truc sur un TDP, j'avais chargé la RNP de la piste en service mais je ne suis jamais été jusqu'au FAF, j'ai fait un activate leg une fois ma route convergente vers la piste et la j'ai eu CDI et VDI de la RNP.

Effectivement n'ayant pas entendu l'annonce caverneuse "vertical track" sur le segment intermédiaire je me suis préparé mentalement à ce que je n'aie pas de guidage vertical. Etant en VMC j'ai fait l'approche en LNAV avec vérification du plan par les altitudes théoriques à chaque NM du seuil.

A posteriori je ne sais plus comment j'avais manipulé le GTN-650. A l'avenir si je m'attends à une LPV et que le guidage vertical n'arrive pas en segment intermédiaire je rechargerai + activerai un coup la procédure.

Ce qui est fou c'est que je n'ai pas vu en formation 10% de tout ce que vous racontez ici. En même temps j'en ai conscience et c'est pour ça que je commence mes vols IFR solo quand il fait beau, avec toujours le moyen de repasser VFR.

[lbleriot]

Ca c'est plutôt une erreur (une faute) de procédure, quel que soit le type d'approche on doit briefer la DA ou MDA et remettre les gaz à cette valeur si on a pas le visuel, guidage vertical ou pas, non ?

Pour une LPV, la réponse est hyper claire: c'est du 3D avec un glide officiel et une DA...

Pour une LNAV, ça dépends si tu fais en opération 3D ou 2D?

En vol privé (NCO):
- Si tu fais CDFA avec guidage “advisory” +V: c’est 3D avec une DA et il faut remettre les gas à la DA
- Si tu fais CDFA avec estimation (vitesse verticale, distance/altitude), c’est 3D avec une DA et il faut remettre les gas à la DA et avant MAPT
- Si tu fais “Dive-n-Drive”, c’est 2D avec une MDA et il faut remettre les gas avant MAPT et il ne faut surtout pas descendre sous la MDA !!

C’est ok de descendre sous MDA lors d’une remise de gas a DA en CDFA (c’est un choix qui a été analysé pour les opérations NCO et il s’est avéré comme acceptable avec risque très minimal en opération 3D, regardes NCO.OP.111 et GM1)

En pratique, Il y a des gens qui calculent une DDA (“derived min altitude”) depuis MDA (“min descent altitude”) pour la descente continue (CDFA). Par exemple, ils rajoutent une fraction du taux de descente (10%*ROD ~ 50ft ou 100ft), pour s’assurer que lors de la remise de gas en CDFA, il ne passent jamais sous MDA. Légalement, tu n’as pas besoin de ça mais c’est une idée pour avoir la conscience tranquille (c’est une mini différence entre AESA AirOps et FAA ou OACI)

Le gens qui crachent sur des procédures non-precision, c’est rarement ceux qui descendent 10ft en 2 seconds sous MDA lors de la remise de gas sur un glide advisory +V, c’est plutôt, ceux qui font une balade de 300ft sous MDA et passent des heures à chercher la piste: en gros, ils continuent sans guidage et une décision stricte pour remettee les gas LOL

[Delépine]

C’est ok de descendre sous MDA lors d’une remise de gaz à DA en CDFA (c’est un choix qui a été analysé pour les opérations NCO et il s’est avéré comme acceptable avec risque très minimal en opération 3D, regarde NCO.OP.111 et GM1)

C'était bien ce qui me semblait, mais c'est toujours bon d'en avoir confirmation.

[Aviathor]

Je n'ai plus accès au forum ou cela était décrit, ni les IAC qui allaient avec. Mais le advisory glide t'amenait sur un palier où il fallait continuer l'approche jusqu'à acquérir la piste en visuel, puis faire une descente assez pentue en visuel. Ce gars là a voulu continuer à descendre sur le advisory glide sous la MDA, et s'est rendu compte que cela le menait dans les cailloux.

Voici le genre d'approche qui pose problème en LNAV+V, si on essaie de suivre le "advisory GP" jusqu'au bout.

[lbleriot]

Voici le genre d'approche qui pose problème en LNAV+V, si on essaie de suivre le "advisory GP" jusqu'au bout.

C'est quoi l'aeroport et la procedure? et c'est quoi le problem avec +V dans cella?

[Aviathor]

Voici le genre d'approche qui pose problème en LNAV+V, si on essaie de suivre le "advisory GP" jusqu'au bout.

C'est quoi l'aeroport et la procedure? et c'est quoi le problem avec +V dans cella?

Il 'ny a pas de problème si on comprend qu'il faut faire un palier à la MDA... Le problème est plutôt que beaucoup de pilotes privés américains semblent penser qu'on peut suivre le VDA jusqu'à la piste, ce qui fait descendre en dessous de la MDA. Et je soupçonne que des pilotes privés européens qui ont été habitués au CDFA risquent peut-être aussi de tomber dans le panneau.

Aucune idée où c'est, à part du fait que c'est aux US.

[Pierre H.]

Mais en fait quelle que soit l'approche, il y a toujours une butée en altitude où on s'arrête si on a pas les références visuelles.
Donc je comprends pas qui continuerait sur un guidage "jusqu'à la piste".

[lbleriot]

Dans tous les même une ILS CAT-I, il ne faut pas suivre le signal du glide jusqu'au touché sous DH, je pense seule ILS CAT3, le permet?

Après, la perte théorique existe en ILS CAT-I et elle protégée jusqu'au touché (mais sans guidage c'est un peu théorique)

Dans tous les cas quelque soit l'approche 3D/2D ou NPA/APV/PA, on fait à vue sous M/DH. Après j'ai eu pleins d'examinateurs et instructeurs qui disent il faut rester sur les guidages (glide, papi, vasi) sous M/DH, je pense c'est obligatoire dans les avions de ligne pour la gestion d'énergie totale et guarantire les performance atterissages


Je pense une protection du glide sous M/DH est très utile la nuit?

Au US, il interdisent LNAV ou MVL la nuit, il faut une LPV ou ILS, sinon, NVFR à ces risques et périls !

En France, parfois l'approche IFR directe est interdite la nuit si PAPI et ALS sont HS, ce qui est un problème avec PCL qui n'allume pas PAPI et ALS (mais bon si on respecte les règles il faut faire une manuevre à vue suivi d'un circuit quand l'AFIS n'est pas la)

Le manque de guidage vertical en courte finale et en arrondi n'est pas un problème si le pilote sait voler sur des terrains non instruments (terrain herbe jour/nuit)