Le forum des pilotes privés

Aviathor a écrit:

rallye a écrit:Je n'appauvris pas en dessous de 4.500' donc pour l'Italie,j'oublie (Milan TMA Classe A au dessus de  2.500'.

Tu as tort de ne pas appauvrir en dessous de 4500' En croisière il faut appauvrir quelque soit l'altitude, mais pas tout à fait autant que le suggère le manuel de vol.

Lorsque le manuel de vol dit de ne pas appauvrir en dessous de 3000' ou 5000', c'est en montée.

Le manuel dit "appauvrir jusqu'aux premiers toussotements du moteur,puis enrichir légèrement" .Sans egt et autres,as tu une autre formule ?

Manu a écrit:

rallye a écrit:Peut on se fier à la consommation indiquée dans le manuel de vol et quelle marge prenez vous ?

A 75 % un moteur consomme en litres sa puissance divisée par 5.
100 cv = 20 l
120 cv = 24 l
140 cv = 28 l
150 cv = 30 l
160 cv = 32 l
180 cv = 36 l
200 cv = 40 l

Peu importe l'hélice ou l'avion, le moteur ne sait pas ce qu'il y a devant ou derrière lui quand il tourne. La différence ce sont les paramètres à afficher pour avoir ces 75 % (en fonction de l'hélice) et les performances atteintes (en fonction de l'avion).

Manu

Oui, mais là c'est la consommation en croisière, pas du bloc/bloc (démarrage, chauffage, roulage, essais moteur, attente, décollage, montée...)

Sinon, autre méthode, puissance x 0,2 + 10% (150 cv x 0.2 = 30L + 10% = 33 L/h)

Pour la montée je compte un supplément de 1 l /1000 ft, et un forfait de 10 minutes pour le décollage et l'atterro. L'un dans l'autre on s'y retrouve.

Manu

rallye a écrit:Le manuel dit "appauvrir jusqu'aux premiers toussotements du moteur,puis enrichir légèrement" .Sans egt et autres,as tu une autre formule ?

La sagesse collective nous dit que cela est trop proche du "best power", que cela cause des températures de culasse trop élevées, tout du moins si tu exploites le moteur à 75%. C'est ce que APS (George Braly, John Deakin, Atkinson, Mike Busch) appellent la "red box" - la zone à éviter.

En dessous de 65% de puissance, tu peux faire ce que tu veux, et ce que tu suggères est adéquat.

Au dessus de 65%, en l'absence d'EGT, appauvris jusqu'à observer une réduction de régime. Puis enrichis au pic RPM, et encore jusqu'à ce que le régime redescende légèrement.

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si ca peut aider sur mon ms892 la conso constater en croisière économique 2300trm 30l/h sans appauvrir et 28l/h en appauvrissant soit 5h30 d'autonomie sans la réserve a 90kt et réservoir 180l.
de quoi voir venir quand même.
par contre sur le miens les réservoirs ne communiquent pas, il y a un sélecteur (je permute toute les heures),et des jauges électrique fantaisiste.

engineman a écrit:si ca peut aider sur mon ms892 la conso constater en croisière économique 2300trm  30l/h sans appauvrir et 28l/h en appauvrissant soit 5h30 d'autonomie  sans la réserve a 90kt et réservoir 180l.
de quoi voir venir quand même.
par contre sur le miens les réservoirs ne communiquent  pas, il y a un sélecteur (je permute toute les heures),et des jauges électrique fantaisiste.

A quelle vitesse air es tu à 2300 trm ?

Romain a écrit:Milano Bresso (LIMB) est très sympa et ouvert tous les jours.
100LL dispo a prix Italien.
Bon resto sur place géré par l'aéroclub

Merci,je ne l'avais pas vu.

Sur les remorqueurs (180cv) on consomme environ 40/45 litres (calcul volontairement large) , enlever 10 litres/h pour usage plaisance ça devrait correspondre non ?

Manu a écrit:A 75 % un moteur consomme en litres sa puissance divisée par 5.
100 cv = 20 l
120 cv = 24 l
140 cv = 28 l
150 cv = 30 l
160 cv = 32 l
180 cv = 36 l
200 cv = 40 l

Peu importe l'hélice ou l'avion, le moteur ne sait pas ce qu'il y a devant ou derrière lui quand il tourne. La différence ce sont les paramètres à afficher pour avoir ces 75 % (en fonction de l'hélice) et les performances atteintes (en fonction de l'avion).

Ces chiffres sont en deçà de ce que suggèrent les manuels de vol, même pour 65% en "best economy".

180 cv = 41 lph à 75% d'après les manuels de vol DA40-180 et C172S, donc plutôt 43-44 lph. A 65% en "best economy", ça fait 37 lph.
160 cv = 31 lph à 65% d'après le manuel de vol C172M

Donc méfiance de ce genre de simplifications, et il faut se rappeler que plein riche, le moteur va consommer au moins 15% de carburant en plus.

Une autre règle qui vaut pour les moteurs à compression 8,5:1 est de diviser le volume du moteur an cu-in par 10 pour obtenir la consommation en lph. Cela donne la même chose que les chiffres de Manu (pour 65% BHP):
IO-360 (180 HP): 36 lph
O-320 (160 HP): 32 lph
IO-550 (~300 HP): 55 lph

Trop appauvrir c'est le risque de détériorer le moteur, surtout sans instrument de contrôle et, si présents, fiables et bien étalonnés (EGT/CHT).

Quelques litres d'essence gagnés avec un mélange trop pauvre risque de coûter très cher !

Apres, il y a un moyen d'en avoir le coeur net : https://www.aircraftspruce.com/catalog/ ... wfp5l2.php

ambassadeur a écrit:Trop appauvrir c'est le risque de détériorer le moteur, surtout sans instrument de contrôle et, si présents, fiables et bien étalonnés (EGT/CHT).

Quelques litres d'essence gagnés avec un mélange trop pauvre risque de coûter très cher !

Ce n'est pas tout à fait vrai. En dessous de 65% BHP, le moteur ne craint rien quoi que tu fasses avec le mélange. A 65% tu auras une vitesse 4-5 kts en dessous de la vitesse que tu aurais eu à 75%. Au plus tu vas gagner 5 minutes sur ton vol.

Si ton mélange est vraiment trop pauvre, le moteur va s'éteindre...

Sur moteur à pas fixe, pas vraiment besoin d'instruments. Sur un moteur avec hélice à pas variable, mieux vaut avoir un EGT. Une instrumentation totale va surtout te permettre de prendre conscience des températures culasse en montée, détecter des problèmes de refroidissement de cylindres individuels, et te permettre de faire du LOP. L'EGT va aussi te permettre de faire des montées à EGT constant.

Mais ROP entre 65 et 75%, mieux vaut que le moteur soit un peu plus riche que ce que recommande le constructeur. Il faut donc trouver le pic RPM (best power) et enrichir pour observer la descente du pic.

Et ce n'est pas en expérimentant un peu que l'on va détruire un moteur, à condition de rester en dessous de la puissance max croisière recommandée par le constructeur, soit 75% BHP sur la plupart des Lycoming. Donc il ne faut pas avoir peur d'aller trouver le pic. A mon sens la meilleure façon de trouver le pic est d'appauvrir jusqu'à ce que l'on ait l'amorce d'une perte de régime, puis enrichir de manière à situer le pic, et continuer à enrichir en observant une légère réduction de régime.

FBS, curieux, justement le modèle que je regardais ce matin... t'en a déjà monté ?

Ce n'est pas la question initiale, mais une bonne instrumentation moteur aide beaucoup à mieux le gérer. Notre Archer III qui engloutissait allègrement plus de 40 l/h avec seulement son EGT d'origine a réduit son appétit de 4 à 5 l/h grâce à la fonction EIS de son Garmin G3X (débitmètre plus 4 indicateurs CHT et EGT et une fonction "lean assist") qui permet de savoir en permanence dans quelles conditions travaille le moteur.