Le forum des pilotes privés

Tout est dans le titre.Sujet suite au rex sur le site FFA (feu moteur sur PA)

En général la procédure est celle du manuel de vol !

Bob a écrit:En général la procédure est celle du manuel de vol !

+1 , et en général elle fonctionne plutôt bien

Afin de se faire une idée précise, avez vous une explication technique des phénomènes qui empêchent le démarrage "normal" d'un moteur à chaud ?

manifestement, il ne faut pas réinjecter comme un malade à chaud
signé : un mec qui a fait aussi un truc du genre (mais avec extinction spontanée).

Matthias a écrit:Afin de se faire une idée précise, avez vous une explication technique des phénomènes qui empêchent le démarrage "normal" d'un moteur à chaud ?

parfois c'est du vapor lock

La vaporisation de l’essence dépend de la température

Un moteur en bon état démarre au quart de tour, froid ou chaud, mais à la condition qu’il y ait 15 volumes d’air pour un d’essence dans ce qui rentre dans les cylindres

Dans des tubulures d’admission chaudes ça se vaporise très très bien. Une seule injection c’est déjà presque trop. Au delà on noie le moteur et ça dégouline, avec de la chance, par terre, avec moins de chance, sur l’échappement (et la, vaut mieux avoir un extincteur sous la main)

Dans des tubulures bien froides, il en faut 3...les 2/3 restent à l’etat liquide collés sur les tubulures (et dégoulinent aussi si on en met trop)

Matthias a écrit:Afin de se faire une idée précise, avez vous une explication technique des phénomènes qui empêchent le démarrage "normal" d'un moteur à chaud ?

Selon John Deakin , la vaporisation du carburant dans les tubulures chaudes, qui fait que l’on n’injecte plus du carburant mais des vapeurs si l’on ne les purge pas avant:

“Starting
I doubt that anyone has trouble with cold starts. If there is a problem, there is something wrong with the engine. Crack the throttle, mixture rich, hit the boost for a few seconds, and go.
Hot starts come in several religious varieties, and everyone has a favorite. Some of them even work, some of the time or even most of the time. The only method I know for the big-bore TCM engines that works on real science is to run the electric boost pump for 60 to 90 seconds with the mixture off, then proceed with a normal cold start. That requires an engine with a "vapor vent return line," as found on most of the TCM "big bore" engines. “

Bob a écrit:En général la procédure est celle du manuel de vol !

Attention quand même à la bible intitulé "manuel de vol"...

Sur 12 avions équipé du même moteur, pas un seul évangile ne ressemble à l'autre, puis la messe devient floue lorsqu'il faut entrer dans le détail et la précision technique.
Au bénéfice du doute pour l'auteur, le simple argument que la bible est censée être à portée du néophyte en mécanique pour utiliser l'objet mécanique.

Les anciens se souviendrons que le manuel utilisateur de la berline 504 de 1970 incluait un chapitre sur le réglage du jeu aux culbuteurs, les tensions de courroies, le remplacement des filtres... On suppose donc que le conducteur d'une bagnole en 1970 serait largement au dessus du seuil suffisant de connaissances en mécanique pour être CPL MEP... Donc oui ça peut faire peur quelque part.

Commencez par corriger le titre de ce post... Mettez un "S" à technique, car vous aller constater que chacun va venir expliquer SA méthode, sans jamais évoquer LA technique.
Et vous finirez par déduire qu'il y aurait plusieurs techniques...

Sauf si on commence par analyser les conséquences techniques de chaque méthode.