FbS a écrit:ambassadeur a écrit:Sauf que les O-200 (par exemple) ne sont pas autorisés à fonctionner avec la 91UL.
Cas particulier sur celui-la sans doute (probablement lié aux sièges de soupapes, il faut se rappeler que ce moteur a été concu dans les années 30 !). Mais les conti IO-360 par exemple sont autorisés avec la 91UL, eux...
Si la conception du "flat four" date des années 30, rassurez vous, il a évolué, côté métallurgie, avec les progrès en ce domaine... Et dans les années 30, il n'y avait pas de plomb dans l'essence.
Les moteurs qui ne peuvent se passer de carburant sans plomb sont les moteurs dont les sièges de soupape sont directement usinés dans l'alliage de la culasse (ou du cylindre), soit de "l'alpax", avec un revètement antifriction dit "Nikasil", traitement par projection à chaud de nickel-carbure de silicium.
Ce traitement fusionne et disparait au delà de 420 - 480 °F, d'où le plomb dès le taux de compression 7,5 pour limiter l'EGT.
En aviation, cette technique n'est pas employée (elle ne fut utilisée que par Renault, BMW, Saab en automobile et quelques constructeurs de motos, ceux là même qui pronèrent justement l'emploi du super plombé entre 1975 et 1985 en France, en Allemagne et en Suède).
En aviation, là où la certification du moteur impose un cycle de 100 h à puissance max continue... L'EGT dépassant allègrement les 500 °F, les cylindres sont en chrome-molybdène, avec sièges de soupape en acier dit "réfractaire" et piston en alliage léger (non revêtu). L'insert en sodium dans le piston est toléré... Le revètement céramique admis en 2 eme cote (réparation).
En France, l'utilisation du carburant auto est autorisée dans tous les moteurs d'avion de moins de 200 cv (avec ou sans plomb), RON au moins égal à 85.