Le forum des pilotes privés

Bob a écrit:

ambassadeur a écrit:Par ailleurs, les moteur Lycoming sont conçus pour utiliser du carburant plombé (lubrification).

Si tu avais pris la peine de suivre le lien donné par Léon, tu n'aurais pas écrit cette bêtise...

A noter que ce SI en est à sa version Z du 4 avril 2018 : https://www.lycoming.com/sites/default/ ... 0Fuels.pdf

Sauf que, si j'ai bien compris, un additif à l'huile est recommandé. Me trompe-je??

ambassadeur a écrit:Sauf que les O-200 (par exemple) ne sont pas autorisés à fonctionner avec la 91UL.

Cas particulier sur celui-la sans doute (probablement lié aux sièges de soupapes, il faut se rappeler que ce moteur a été concu dans les années 30 !). Mais les conti IO-360 par exemple sont autorisés avec la 91UL, eux...

Disons que le Continental est apparu sur les avions après avoir été débarqué des moissonneuses dans les années 30!

Le O-200 des années 60 a évolué, notamment pour pouvoir supporter la 100LL avec des soupapes au sodium, entre autre!

ambassadeur a écrit:Sauf que les O-200 (par exemple) ne sont pas autorisés à fonctionner avec la 91UL.

En tout cas le mien fonctionne très bien au SP98 avec un peu d'additif qui me reste de ma 2cv !

Le mien aussi

Le document OSAC (en lien) devrait clore la discussion.

OSAC SIB 2011-01 a écrit:Avgas UL 91 may be used, if approved for the particular engine types.No additional approval is required for the aeroplane, provided the aeroplane is already approved for operation with Avgas (according to ASTM D910,Def Stan 91-90, Mil-G-5572, GOST1012-72 or equivalent) and the engine is already approved to use Avgas UL91.

Pour les non anglophones :

L'AVGAS UL91 peut être utilisé, si approuvé pour le type particulier de moteur. Aucune approbation additionnelle n'est requise pour l'aéronef, à condition qu'il soit déjà approuvé pour l'AVGAS (suivant ASTM ...... ou équivalent) et que le moteur soit déjà approuvé pour utiliser l'Avgas UL91

• Tous nos avions (sauf diesel) sont déjà approuvés pour l'AVGAS
• Le moteur est approuvé par son constructeur pour utiliser l'UL91

On peut donc utiliser l'UL91 sans aucune autre condition


Depuis que je pilote, j'en ai franchement assez de voir colporter des sornettes sur la base de "on dit", et qui par la force des choses et l'ignorance généralisée finissent par devenir des "vérités", pour le plus grand malheur de notre aviation qui n'a pas besoin de ces contraintes imbéciles ainsi créées

Ce n'est pas moi qui le dit mais Lycoming qui a informé un responsable technique PART66 qui a posé la question, et le PA 28 concerné par ce STC est immatriculé en Allemagne avec étiquette 91UL sur les bouchons des réservoirs.

Et je n'ai pas pour habitude de colporter des sornettes, juste des informations recueillies auprès de personnes compétentes en la matière que je reporte ici pour en discuter et en savoir plus.



A bon entendeur, salut!

Oui, enfin, bon

Les affirmations de Léon sont sourcées avec des documents de l’autorité consultables par tous

De ton côté, il faut se contenter de ta bonne parole...c’est un peu léger.

ambassadeur a écrit:Ce n'est pas moi qui le dit mais Lycoming qui a informé un responsable technique PART66 qui a posé la question, et le PA 28 concerné par ce STC est immatriculé en Allemagne avec étiquette 91UL sur les bouchons des réservoirs.

C'est quoi un " responsable technique Part 66 " ? En tous cas, ça ne garantie en rien que la question ait été posée correctement à Lycoming, ou que la réponse ait été bien comprise.

Leon Robin a écrit:Le document OSAC (en lien) devrait clore la discussion.

OSAC SIB 2011-01 a écrit:Avgas UL 91 may be used, if approved for the particular engine types.No additional approval is required for the aeroplane, provided the aeroplane is already approved for operation with Avgas (according to ASTM D910,Def Stan 91-90, Mil-G-5572, GOST1012-72 or equivalent) and the engine is already approved to use Avgas UL91.

le SIB 2011-01 a été annulé, il est maintenant couvert par le CS-STAN 202b, qui autorise l'UL91 pour tous les avions certifiés AVGAS, MOGAS ou MON 85.

Manu

Merci Manu pour cette dernière précision qui clôt définitivement la discussion et balaie les diverses allégations infondées.
La seule modification à apporter à l'avion consiste à coller les adhésifs "UL91" à côté des orifices de remplissage des réservoirs et, administrativement, reporter l'application du CS-STAN dans les documents de l'avion.

Les esprits confus ou mal informés auront alors tout loisir de prétendre qu'il s'agit d'un STC, SB ou n'importe quoi d'autre et trouveront des esprit crédules pour y croire

Question subsidiaire : savez-vous ou on peut trouver des autocollants UL91 ?

Total me file gratos les autocollants 100LL, mais pas les UL91, vu qu'ils en distribuent pas, du moins à Toussus...

Rien n'interdit de les fabriquer soi-même, cela ne nécessite pas de Form-Ouane

Oui, mais je suis fainéant....

FbS a écrit:

ambassadeur a écrit:Sauf que les O-200 (par exemple) ne sont pas autorisés à fonctionner avec la 91UL.

Cas particulier sur celui-la sans doute (probablement lié aux sièges de soupapes, il faut se rappeler que ce moteur a été concu dans les années 30 !). Mais les conti IO-360 par exemple sont autorisés avec la 91UL, eux...

Si la conception du "flat four" date des années 30, rassurez vous, il a évolué, côté métallurgie, avec les progrès en ce domaine... Et dans les années 30, il n'y avait pas de plomb dans l'essence.

Les moteurs qui ne peuvent se passer de carburant sans plomb sont les moteurs dont les sièges de soupape sont directement usinés dans l'alliage de la culasse (ou du cylindre), soit de "l'alpax", avec un revètement antifriction dit "Nikasil", traitement par projection à chaud de nickel-carbure de silicium.
Ce traitement fusionne et disparait au delà de 420 - 480 °F, d'où le plomb dès le taux de compression 7,5 pour limiter l'EGT.

En aviation, cette technique n'est pas employée (elle ne fut utilisée que par Renault, BMW, Saab en automobile et quelques constructeurs de motos, ceux là même qui pronèrent justement l'emploi du super plombé entre 1975 et 1985 en France, en Allemagne et en Suède).

En aviation, là où la certification du moteur impose un cycle de 100 h à puissance max continue... L'EGT dépassant allègrement les 500 °F, les cylindres sont en chrome-molybdène, avec sièges de soupape en acier dit "réfractaire" et piston en alliage léger (non revêtu). L'insert en sodium dans le piston est toléré... Le revètement céramique admis en 2 eme cote (réparation).

En France, l'utilisation du carburant auto est autorisée dans tous les moteurs d'avion de moins de 200 cv (avec ou sans plomb), RON au moins égal à 85.

gma a écrit:........ En France, l'utilisation du carburant auto est autorisée dans tous les moteurs d'avion de moins de 200 cv (avec ou sans plomb), RON au moins égal à 85.

Source ?
Je dirais plutôt "était" ... sous certaines conditions (remorqueurs des centres de vol à voile du SFA par exemple).

La France faisant partie de l'EASA, on devrait trouver cette autorisation dans le corpus réglementaire EASA. Je suis impatient de voir.