Le forum des pilotes privés

Bonjour
Nous essayons d'obtenir le certificat acoustique pour notre remorqueur.

L'OSAC nous faisant des misères plus de 20 ans après la pose d'un échappement Gomolzig sur un Rallye 235cv, je cherche les pages d'additif au manuel de vol le concernant.
A l'époque ça n'a dérangé ni Rectimo ni le GSAC.... Ni durant les années qui ont suivi !

Je sais que c'est une bête rare, mais à tout hasard.
Merci d'avance.

Encore un coup du revirement administratif qui, après avoir un temps exempté réglementairement certains avions de C.A le fait maintenant exiger lors d'un examen de navigabilité ?

Est-ce le pot situé entièrement sous le capot ?
J'ai eu récemment un cas semblable pour un Galérien (Rallye 180 T). Cela s'est résolu en contactant directement Gomolzig, qui nous a fourni un duplicata du STC (moyennant le coût de frais administratifs - environ 150 € ).

J'ai eu un autre cas pour 2 PA28 équipés de pots SCAI-TEC. Totalement inconnus de l'EASA et de la DGAC alors que nous avion servi de banc d'essai pour la conception et la certification du pot, et que nous avions directement participé à la certification par la DGAC avec ces avions. Il a fallu à peine 2 ans pour régler tout ça en fournissant à la DGAC une copie du dossier de certification que nous avion heureusement archivé, alors qu'il était introuvable chez eux.
Il avait fallu être "persuasif" pour y parvenir : je leur avais suggéré que j'allais sans problème obtenir le fameux certificat acoustique en faisant la demande sur la base de certification des avion, après avoir démonté les silencieux. A mon interlocuteur qui me disait que c'était effectivement une bonne solution, j'avais répondu qu'en complément, je ferais une large publicité au fait que les avions volaient désormais sans silencieux, ainsi que la raison de cet état de fait. Quand on m'a dit "vous ne pouvez pas faire ça !" j'ai simplement répondu "Vous verrez".
Peu de temps après, je recevais les C.A et la base de données acoustiques EASA était mise à jour

Quelques infos pratiques.
Si tu as les documents d'installation, les infos nécessaires pour remplir la demande de C.A se trouvent dans la base de données acoustique EASA  enregistrements 7852 à 7860, selon la configuration de ton avion.

Si ton problème concerne uniquement les additions au manuel de vol, il faut alors les obtenir de Gomolzig comme indiqué dans mon post précédent. En fait, il faut contacter Mr SITBON, qui est leur représentant en France. Je te communique son mail en MP

Merci Léon,

Sur le 235 (6 cylindres) ce sont deux gros pots fixés sous le fuselage et reliés aux sorties d'origine par un tuyau inox souple.

Je viens d'apprendre que mercredi on a la visite d'un inspecteur de l'OSAC (qui vient pour des avions basés) et qui souhaite voir notre avion. J'en saurai alors un peu plus.
Si nécessaire alors je contacterai M. Sitbon.

Le gain en bruit est notable et ça nous ferait ch... suer de devoir les démonter (même provisoirement). Encore que là, on ne remorque plus beaucoup...

Pour nous délivrer un certificat acoustique, il faudrait avoir un avion plus bruyant ? Quelle connerie !

Bob a écrit:...... Je viens d'apprendre que mercredi on a la visite d'un inspecteur de l'OSAC (qui vient pour des avions basés) et qui souhaite voir notre avion. .......

Cela fait probablement partie des "ramp checks", inspections aléatoires que peut effectuer l'autorité (OSAC par délégation de la DGAC) hors visites planifiées. Ils peuvent soit contrôler les documents de bord si le contrôle a lieu hors du terrain où est basé l'avion, soit les livrets moteur et cellule, voire les dossiers de maintenance dans un cas comme le tien.
Les documents OSAC précisent que ces inspections non programmées doivent limiter au maximum les perturbations sur les opérations des exploitants. Ils peuvent cependant arrêter un avion s'il présente un grave écart de navigabilité. Reste à savoir comment est apprécié ce facteur.

Jusqu'il y a peu (un an environ), la DGAC estimait que les Rallye étaient exempts de C.A et pouvaient conserver le CLN (certificat de limitation de nuisances) sur la base du réglement européen l'autorisant pour les avions dont le certificat de type avait été délivré avant le 1/01/1980, ce qui était le cas de tous les Rallye.
Depuis, cette position a été révisée et ne s'applique plus qu'aux avions dont la première immatriculation est antérieure à cette date. C'est ainsi qu'à Cannes on peut voir 2 Rallye 180 CV côte à côte, l'un dispensé de C.A, l'autre non (celui dont je parlais précédemment).

C'est l'absurdité de la réglementation... Dans son état d'origine, le CA/CNS n'est pas obligatoire, il devient exigible après l'ajout d'un "silencieux"... (des fois que l'organisme part M qui fait le montage serait agréé par son incompétence).
http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicu ... enDocument

En fait notre avion est suivi par la G-NAV (FFVV). Mais le pb en question fait bouger toutes les strates de l'administration (qui pourrait se voir qualifiée d'incompétente...).

Je pense plutôt à une visite pour essayer d'arranger les choses.

Je sais, je sais... Je suis souvent naïf !

Cet avion est sorti début 1975 !

Leon Robin a écrit:Cela fait probablement partie des "ramp checks", inspections aléatoires que peut effectuer l'autorité .... Reste à savoir comment est apprécié ce facteur.

il y a peu un extra à l'occasion d'un meeting, le gars de l'osac qui vient voir un avion local  en visite, tâte les pales de l'hélice du 330 qui voisinait, trouve qu'il y a du jeu, et exige un contrôle du jeu et tanke l'avion tant que l'on ne peut confirmer que le jeu est dans les tolérances.
bien sur, un week end hors du site, c'est grâce à la bonne volonté/dévouement de plusieurs personnes sur place et à distance que l'avion a pu faire sa présentation, le jeu étant dans les tolérances.

E.T. a écrit:

Leon Robin a écrit:Cela fait probablement partie des "ramp checks", inspections aléatoires que peut effectuer l'autorité .... Reste à savoir comment est apprécié ce facteur.

il y a peu un extra à l'occasion d'un meeting, le gars de l'osac qui vient voir un avion local  en visite, tâte les pales de l'hélice du 330 qui voisinait, trouve qu'il y a du jeu, et exige un contrôle du jeu et tanke l'avion tant que l'on ne peut confirmer que le jeu est dans les tolérances.
bien sur, un week end hors du site, c'est grâce à la bonne volonté/dévouement de plusieurs personnes sur place et à distance que l'avion a pu faire sa présentation, le jeu étant dans les tolérances.

Depuis un certain temps, on a le sentiments que certains inspecteurs se prennent pour des "chevaliers blancs" de la réglementation. On peut remplir scrupuleusement sa mission sans pour autant tomber dans l'excès, voire outrepasser ses droits.

Autant on peut admetre le type qui vous dit "le jeu autorisé est de xx, je constate que sur votre avion il est de yy et dépasse la tolérance admise", autant il est inadmissible qu'un type bloque un avion en disant simplement "prouvez-moi que le jeu est dans les normes".

En pareil cas - mais il faut se dire que l'avion sera "tanké" entretemps, il faudrait laisser le type faire ce qu'il veut (en veillant à ce qu'il mentionne exactement la raison), puis ensuite remonter le problème en mettant en cause la responsabilité de l'organisme dont il dépend. Il faut se rappeler que l'OSAC n'est qu'un simple prestataire de service agissant par délégation de la DGAC dans le cadre d'un appel d'offres. Ils ont donc tout intérêt à ne pas laisser commettre d'abus de pouvoir qui pourrait compromettre le marché qui les fait vivre.

Voici un document de référence DGAC qui donne d'utiles précisions sur le sujet.

Quelle est la compétence technique de ces gens de l'OSAC ? Sur la base de quels diplomes ou qualifications reconnues ils peuvent émettre un avis technique ?
J'ai longtemps pensé que leur intervention était d'ordre administratif..... Me trompe je depuis aussi longtemps ?  

Ceux auxquels j'ai eu affaire ces dernières années ont été mécaniciens auparavant, mais sur l'ensemble, je ne sais pas.

On en a eu un gratiné qui, sur un ASW 20 en montrant la poignée des volets, nous a dit que la couleur n'était pas conforme, qu'elle devait être bleue.
On lui a expliqué ce que sont des volets de courbure, et on lui a montré la poignée des AF juste en dessous.

Eric

Vrh a écrit:Quelle est la compétence technique de ces gens de l'OSAC ? Sur la base de quels diplomes ou qualifications reconnues ils peuvent émettre un avis technique ?
J'ai longtemps pensé que leur intervention était d'ordre administratif..... Me trompe je depuis aussi longtemps ?  

Beaucoup des inspecteurs OSAC sont des retraités de l'armée. La DRH doit aimer!!

Sans vouloir généraliser, leurs compétences sont variables, et même quelquefois nulles en matière technique et "culturelle" vis à vis de l'aviation générale. Par contre ils sont procédurier avec un mental formaté "administratif".

J'en ai croisé un qui ne savait même pas qu'il pouvait exister des avions construit en bois et entoilé!
Un autre qui avait des doutes concernant la certification aéro d'un moteur Potez 4E20!

Les anciens qui étaient chez Veritas ou GSAC à l'époque, avaient un niveau technique et technologique plus élevé, à mon avis.
En général, on trouve ces compétences chez les PEN RSANAV ou GNAV.

Petit cr de la visite de mercredi :

C'est en fait un contrôle "aléatoire" des avions que l'OSAC ne voit plus (inscrit au G-NAV de la FFVV pour le notre) pour ainsi vérifier (entre autres) que le suivi du dit G-NAV est fait correctement. L'inspecteur m'a montré une liste d'avions sur les terrains voisins pour lesquels il allait faire la même chose, entretenus dans divers ateliers agréés.

On a droit à la nécessité de faire avant le printemps quelques petits travaux qui étaient passés à l'as jusqu'à maintenant. Les remorqueurs souffrent plus que les autres quand même....

Mais visite courtoise et constructive. Je connais l'inspecteur qui suit mon Jodel par ailleurs. Il est de bon conseil.

Il n'était pas au courant de notre problème de certificat acoustique. En un coup de téléphone et quelques recherches, il nous a aiguillé vers la bonne personne à l'EASA qui devrait prendre une décision intelligente.

Pour faire court : le silencieux a été agréé pour un R235 E-D (réservé au marché allemand, avec un marquage particulier de l'anémomètre) alors que notre avion est un R235 E. Gomolzig est allemand, ceci explique cela...

Du coup, le logiciel qui établit le CA n'acceptait pas R235E (sans le D) et Gomolzig en même temps !

La Socata (DAHER pour être exact) m'a confirmé en moins de 48 heures (je les félicite et remercie de leur rapidité) que les deux appareils étaient identiques à part ce détail et qu'ils ne voyaient aucun obstacle à la pose du silencieux.
On va finaliser le dossier avec ça.

Merci aussi à ceux qui m'ont répondu en MP.

Rassurez vous, pour les avions volant en région parisienne


Anne Hidalgo va faire interdire de vol tous les avions sans pot.... d"échappement

Valerie Pecresse suivra

et j"applaudirai des deux mains