Re: virée nocturne
Posté: Mercredi 26 Décembre 2018 12:06Virée nocturne 2
Un forumeur bien connu de nos services m’envoie quelques remarques négatives, adoptant un point de vue pointilleux, sans ouvrir son esprit pour comprendre la situation.
Je peux répondre sans contacter mon ami Ari, en déplacement lointain.
« un peu interloqué par les chiffres. 1000kg au départ, 200 sur le pont, ça fait 800 consommés. Pour un avion qui consomme 700kg à l'heure, on est à 1h10 en étant généreux et en ne surconsommant ni au roulage ni au décollage.
Si on dit 290kts, avec une moyenne sur une heure à 30kts plein arrière, on a grosso modo 365Nm.
Donc peut être devrait-il déplacer son point FIFI de 450 à 350Nm dans le 135, non? »
Les chiffres qu’Ari écrit sont des chiffres à la louche, de mémoire et dans l’action instantanée.
Dès que l’action commence, c'est-à-dire en roulant en automobile vers Castres, le porte-avions est sûrement prévenu et commence à se déplacer vers le nord-ouest et ceci pendant presque 3 heures, ce qui fait environ 75 Nm.
Ari vole, sans copilote intelligent à 300 ft /mer et de nuit. Donc évidemment sans auto-pilot (il est fantasque, mais pas suicidaire). Donc il fait tout de tête, ne pouvant pas lâcher les commandes pour effectuer le moindre calcul.
Par exemple, quand il dit qu’il lui reste 200 kg à bord, c’est ce qu’il lit à la volée sur les jauges.
Mais quel pilote professionnel sérieux prendrait ça pour argent comptant. Lire une jauge sur un avion en évolution, c’est faire une approximation, ça n’a rien de fiable.
Quand on fait le plein d’un ATR, on règle les jauges sur la quantité désirée, en KG, et le plein s’arrête automatiquement dès que la quantité est atteinte, plus la quantité résiduelle due à la pression de la pompe du camion (50 PSI) et il est constant que pour une quantité demandée l’on ait environ 80 à 90 kg de plus. Ce qui est très agréable, car 90 kg, c’est 9 mn d’attente complémentaire, ce qui en très court courrier est un luxe dans certains pays où les patrons nous font la guerre pour 100 kg près. Car 100 kg, c’est un pax de plus et sur des routes où il y a 3 voire 4 concurrents équipés du même avion, ça fait toute la différence.
On n’imagine mal, dans certaines sphères, quels truc, tromperies, pilot’s tricks, nous sommes obligés d’inventer pour avoir du fuel de réserve, dans des conditions et météos extrêmes. J’y reviendrai un jour avec, par exemple, des vols en Colombie où je me suis fait quelques frayeurs.
Et donc, revenons à notre « fuel on board ». Le vrai fuel à bord, c’est celui que l’on lit avion au parking, stable, 20 mn après la fin des pleins moins la somme des totalisateurs, qui eux sont toujours justes (sauf fuite).
Il y a souvent un bel écart entre ce calcul précis et ce que la jauge indique. Surtout si l’on est en montée, en descente, ou en virage.
Avec la fatigue, le stress du vol(flight) et le stress du vol(robery), la peur, la faim, la pression du flingue moral qu’on lui met sur la temps, Ari ne fait pas détail, il cite des chiffres à l’emporte pièce.
Comme j’ai un peu volé sur ATR, il ne me tiendra pas rigueur d’avoir éclairci son propos.
Pour le reste, attendons la suite de son récit.
Jan
Un forumeur bien connu de nos services m’envoie quelques remarques négatives, adoptant un point de vue pointilleux, sans ouvrir son esprit pour comprendre la situation.
Je peux répondre sans contacter mon ami Ari, en déplacement lointain.
« un peu interloqué par les chiffres. 1000kg au départ, 200 sur le pont, ça fait 800 consommés. Pour un avion qui consomme 700kg à l'heure, on est à 1h10 en étant généreux et en ne surconsommant ni au roulage ni au décollage.
Si on dit 290kts, avec une moyenne sur une heure à 30kts plein arrière, on a grosso modo 365Nm.
Donc peut être devrait-il déplacer son point FIFI de 450 à 350Nm dans le 135, non? »
Les chiffres qu’Ari écrit sont des chiffres à la louche, de mémoire et dans l’action instantanée.
Dès que l’action commence, c'est-à-dire en roulant en automobile vers Castres, le porte-avions est sûrement prévenu et commence à se déplacer vers le nord-ouest et ceci pendant presque 3 heures, ce qui fait environ 75 Nm.
Ari vole, sans copilote intelligent à 300 ft /mer et de nuit. Donc évidemment sans auto-pilot (il est fantasque, mais pas suicidaire). Donc il fait tout de tête, ne pouvant pas lâcher les commandes pour effectuer le moindre calcul.
Par exemple, quand il dit qu’il lui reste 200 kg à bord, c’est ce qu’il lit à la volée sur les jauges.
Mais quel pilote professionnel sérieux prendrait ça pour argent comptant. Lire une jauge sur un avion en évolution, c’est faire une approximation, ça n’a rien de fiable.
Quand on fait le plein d’un ATR, on règle les jauges sur la quantité désirée, en KG, et le plein s’arrête automatiquement dès que la quantité est atteinte, plus la quantité résiduelle due à la pression de la pompe du camion (50 PSI) et il est constant que pour une quantité demandée l’on ait environ 80 à 90 kg de plus. Ce qui est très agréable, car 90 kg, c’est 9 mn d’attente complémentaire, ce qui en très court courrier est un luxe dans certains pays où les patrons nous font la guerre pour 100 kg près. Car 100 kg, c’est un pax de plus et sur des routes où il y a 3 voire 4 concurrents équipés du même avion, ça fait toute la différence.
On n’imagine mal, dans certaines sphères, quels truc, tromperies, pilot’s tricks, nous sommes obligés d’inventer pour avoir du fuel de réserve, dans des conditions et météos extrêmes. J’y reviendrai un jour avec, par exemple, des vols en Colombie où je me suis fait quelques frayeurs.
Et donc, revenons à notre « fuel on board ». Le vrai fuel à bord, c’est celui que l’on lit avion au parking, stable, 20 mn après la fin des pleins moins la somme des totalisateurs, qui eux sont toujours justes (sauf fuite).
Il y a souvent un bel écart entre ce calcul précis et ce que la jauge indique. Surtout si l’on est en montée, en descente, ou en virage.
Avec la fatigue, le stress du vol(flight) et le stress du vol(robery), la peur, la faim, la pression du flingue moral qu’on lui met sur la temps, Ari ne fait pas détail, il cite des chiffres à l’emporte pièce.
Comme j’ai un peu volé sur ATR, il ne me tiendra pas rigueur d’avoir éclairci son propos.
Pour le reste, attendons la suite de son récit.
Jan