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virée nocturne

Quand il n'est plus l'heure de voler, le rêve et le plaisir se prolongent dans un bon livre. La littérature aéronautique, abondante, mérite qu'on s'y attarde. Partagez vos découvertes !

Re: virée nocturne

Messagede Tontonlyco le Dimanche 30 Décembre 2018 18:24

Leon Robin a écrit:
Tontonlyco a écrit:Vous devriez demander à Gator pourquoi il est parti, moi il m'a téléphoné pour me le dire....... et là on va rire.



Ce personnage parle du Gatorval comme s'il le connaissait, lui qui n'y a jamais participé. Quoique, jamais .......

J'ai participé à tous les "Gatorval", à l'exception du dernier pour des raisons qui n'ont pas à être rendues publiques. La personne qui s'abrite actuellement sous le pseudo "TontonLyco" n'a participé à aucun d'eux. Sauf un où, inscrit, il a effectué un passage rapide - et furtif - pour s'acquitter de sa participations financière (il est juste de lui donner acte de cette préoccupation). Passage "furtif" car, alors que j'étais présent il n'a fait aucun effort pour me rencontrer (mais peut-être en a-t-il fait pour m'éviter) nonobstant nos différends antérieurs , les divers Gatorval ayant permis à plusieurs reprises de normaliser des rapports difficiles, voire conflictuels, en marge du grand nombre de rapports amicaux noués ou resserrés à ces occasions.

Invoquer les Gatorval relève, dans ce cas, de l'imposture (pour rester un tant soit peu consensuel).

Pour le reste, nous avons affaire à un personnage qui, fort de son expérience personnelle d'un forum ayant rassemblé 11 "membres" y compris les divers avatars du fondateur, auteurs de 64 messages dont 43 émanant de l'"admin / membre fondateur") s'érige - ad libitum et ad nauseam -  en maître à penser et donneur de leçons sur un forum qu'il n'a pas encore réussi à déstabiliser après 10 ans d'efforts et des milliers de contributions souvent loufoques (pour encore une fois rester consensuel) sous divers pseudonymes au fil des bannissements successifs à la suite de dérapages répétés.

Il est grand temps de redevenir sérieux.


Je suis désolé je n'ai effectivement jamais assisté au Gatorval, mais quand Gator a quitté le forum il m' a adressé un mail et téléphoné pour m'indiquer les raisons de son départ qui n' étaient pas glorieuses pour certains membres.

Si quelqu'un peut le joindre il confirmera

La vérité dérange mais c'est comme ça.

Je ne connais pas les raisons des départs des autres.

Effectivement je dois être un des rares à participer financièrement, ce qui est normal lorsqu'on use d'un service.

Mais dans notre société il ne faut pas attendre de reconnaissance de sa bonne volonté.
Dernière édition par Tontonlyco le Dimanche 30 Décembre 2018 18:44, édité 2 fois.
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Re: virée nocturne

Messagede Philippe Warter le Dimanche 30 Décembre 2018 18:25

SkyBlue a écrit:Super récit !

J'ai entendu parler plus haut que Jan en as écrit d'autres en livres.
Quels sont les titres svp ? Image

J'attends la suite avec impatience


Regarde sa signature.
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Re: virée nocturne

Messagede Richard78 le Dimanche 30 Décembre 2018 18:54

Le lien de Jan ne fonctionne plus semble-t-il, essayer celui-ci
http://www.ankidoo.net/

Et bonne lecture !



PS : sinon j’attends avec impatience la suite de ce roman, oupss !!,  de cette histoire vraie ...
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Re: virée nocturne

Messagede SkyBlue le Dimanche 30 Décembre 2018 19:01

Richard78 a écrit:Le lien de Jan ne fonctionne plus semble-t-il, essayer celui-ci
http://www.ankidoo.net/

Et bonne lecture !



PS : sinon j’attends avec impatience la suite de ce roman, oupss !!,  de cette histoire vraie ...


Merci beaucoup Richard Image
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Re: virée nocturne

Messagede Richard78 le Dimanche 30 Décembre 2018 19:04

De rien, avec plaisir.
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Re: virée nocturne

Messagede Jan Tutaj le Dimanche 30 Décembre 2018 19:13

Voilà ce que Ari m'a fait passer hier, j'ai du adapter un peu. JanImage



Virée nocturne 3

Donc pour résumer : on m’a forcé à voler un ATR 42 à Castres, à le faire décoller vers une destination inconnue, qui se révèle être un porte-avions au large de la Sardaigne.
Je m’y suis posé à bout de carburant et voilà qu’il s’avère que mon lointain passé est connu du patron de ce bateau lavoir.
Le chef de cette mission pourrie est de la DGSE, il est responsable des opérations en Méditerranée, il souhaite charger l’avion avec des caisses de machines à découdre et de valises. Le tout pour une équipe de rugueux qui attendent quelque part dans le désert Libyen.
Comme je suis épuisé, affamé, que je me suis pissé dessus de trouille depuis 3 heures, j’obtiens une douche et un repas consistant en attendant la suite des opérations.
L’un des Ducont et Ducond, celui qui s’appelle Michel m’explique :

-     De là où nous sommes, vous prenez une route au 112° pendant 170 nm, puis une route au 172° pendant 300 Nm. Là, je vous donnerai les coordonnées précises de l’endroit où vous vous poserez.
Cette route vous fait éviter toutes les îles, la Tunisie et le survol de Tripoli. Là, on décharge le tout et je disparais avec mon équipe.
-     Et moi, je fais quoi ?
-     Ce que vous voulez, que voulez-vous que ça me fasse ! Rentrez rendre l’avion là où vous l’avez pris.
-     Mais vous êtes complètent dingue, cet avion volé, tout le monde doit être sur le pied de guerre pour le récupérer. Je vais me faire alpaguer à peine arrivé. Vous vous devez de me dédouaner.

Le pacha intervient :
  
-     Qu’est ce que c’est que cette histoire, vous avez volé cet avion ? Michel, ce n’est pas une opération couverte par votre service ?

-     Ecoutez, c’est pas si simple, c’est du black de chez black. On fait avec les moyens du bord. Ca vient de l’Elysée directement, ils ont mandaté un intermédiaire pour gérer tout ça, un certain Bertrand Hubert Lentarté. Il est para-super ministre des affaires étrangères et il a toute la confiance du président.
-  Quoi ? Ce faisan mondain !
Le pacha ne cache pas sa fureur et me regarde avec compassion. Mais que peut-il contre la force politique qui dirige son bras armé.


-     Bon, et je peux voler un peu plus haut, maintenant que tout le monde sait que je suis là ?
-     Les AWACS US vous suivent, ils ne sont pas contents de notre opération, mais ils n’interviendront pas. Les Italiens n’ont rien à dire, seuls les F1 et Migs libyens pourraient vous inquiéter, mais nous nous en chargeons. De toute façon, leur suivi radar est des plus aléatoires
-     Ca, je le sais, j’y suis allé en 2002, c’était gratiné. Et pour les ATR Italiens ?
-     Quels ATR Italiens ?
Nom d’une vrille à plat, ce sont d’authentiques amateurs.
-     Les Italiens ont des ATR maritimes dédiés à la surveillance de la mer au sein de leur Marine. Ils ont également des ATR dans une autre entité concurrente, la Guardia di Finanza, et encore d’autres ATR qui appartiennent à la Capiteneria di Porto. Je les connais pour les avoir formés chez  ATR à Toulouse. Ils sont vigilants et se tirent la bourre sans cesse.
Je ne voudrais pas m’en ramasser un dans la tronche, car ils patrouillent sans cesse entre 300 et 1000 ft.

Michel regarde le Pacha qui regarde Popeye, le pilote du Hawkeye , resté avec nous. Aucun ne connaissait ce détail. Ce sont de vraies brêles et moi je suis la boule de flipper au milieu de tout ça, avec à Paris un charlot qui a pris en main cette brûlante affaire.

-     Je me remets en vol en même temps que vous et je surveille toutes les traces qui pourraient affecter votre route. Popeye me rassure un peu.

-     Voilà, le plein est terminé vous avez vos 4500 kg de fuel et nous avons chargé 6500 kg de matériel me dit-alors le Pacha tout souriant. Avec votre masse de base de 11500 kg, vous êtes à 22500 kg de masse au décollage. Et il ajoute, ce qui est 500 kg sous votre mase max décollage constructeur. Il a l’air content de lui.
-      QUOI ? mais vous êtes complètement cons sur cette barque ! 23 000 kg c’est pour une ATR 72-600, là c’est un ATR 42-500 limité à 18600 kg. Si on ne casse pas les ailes, ce sera vraiment du hasard. Vous êtes vraiment des professionnels ?
Pacha regarde Michel qui regarde Popeye qui se décide enfin à me tutoyer.
-     Euh, on a fait une boulette, non ? Comment peut-on te rattraper le coup ?
-     On ne peut pas défueler, c’est trop compliqué. Et j’ai besoin de tout pour rentrer à la maison ensuite. De plus si on retire du fuel des ailes, ça augmente encore plus l’effort à l’emplanture. Le Zéro Fuel Weight, t’en as entendu parler j’espère ?
-     Oui, évidemment
-     Et je suppose que personne ne veut retirer des caisses de l’avion. Tes patrons sont de vrais tocards, mon pauv’ Popeye
-     Et donc ?
-     Donc on raisonne. Voyons ça : les masses limites au décollage sont calculées pour que, si une panne d’un des deux moteurs intervient à V1, l’avion puisse monter sur une pente de 2.4% jusqu’à l’altitude de sécurité au décollage.
Mais là, vu la piste, V1, VR on oublie, la pente de montée on oublie. D’ailleurs non seulement il n’y a pas d’obstacles devant, mais en plus on est déjà à une quarantaine de pieds au dessus de l’eau, non ?
-     Oui, à la louche.
-     On fait aussi l’impasse sur la panne moteur, car si panne de toutes façons, pas de mission possible, on va à la flotte.
-     Alors qu’est-ce que tu proposes ? On sent le pilote poindre sous le mataf. Popeye pilote un Hawkeye de même taille que l’ATR mais beaucoup plus puissant, mais ça l’aide quad même à appréhender mon problème.
-     Je décolle BLEEDS OFF, ça diminue les prélèvements d’air et me donne un petit surcroit de puissance.
J’utilise mes manettes de puissance (PL power Lever)dans le cran THE WALL.
-      ?
-     Il y a 3 crans : THE NOTCH au décollage normal qui donne 90% du torque, c’est une puissance volontairement limitée que nous utilisons tous les jours. Puis, il y a THE RAMP, que l’on utilise en remise des gaz et qui délivre 100% de la puissance. Puis, en cas de super emergency, comme un windshear ultra sévère, une alarme TERRAN-PULL UP, on pousse les manettes à fond jusqu’en butée, ça dépote grave, les T° sont dans le rouge, le torque monte vers 110 ou 120 %, mais au moins, on se sort le cul des ronces. Bon, évidemment après, il faudra passer l’avion en maintenance, mais là, c’est pas mon problème.
-     Et dès que t’es en vol et que ça tient, tu réduis vite.
-     Voilà, c’est ça. Par ailleurs, les B 25 de Doolittle en décollant du Yorktown avaient mis plein volets et avaient cabré dès la mise en puissance pour augmenter l’angle d’incidence et amener l’avion presque tout en haut de la polaire. Moi, je vais faire un peu différemment, je vais utiliser une des particularités du 42-500.
-      ?
-     Il y a 3 crans de volets : 15°, 25°, et 35 °.
Je vote pour un décollage 25°, et dès que les roues ont quitté le pont, Ducont Michel me rentre le train. Il n’est pas question de se reposer dans l’axe et si on va à la flotte, le ditching se fait TRAIN rentré. D’ailleurs je vais décoller avec les outflows valves fermées (Bouton DITCH) ça sera déjà ça de fait.
-     La vitesse ?
-     Combien ton pacha peut-il me donner comme vitesse pendant la minute de décollage ?
-     27 kt.
-     Et en forçant le tout ?
-     27 kt. Euh, le pacha n’aime pas trop ces opérations foireuses faites par des civils, alors il ne fera aucun effort pour brusquer notre machinerie. Il faut 7 mn pour amener le navire à cette vitesse.
-     OK, on fait ça. Ah, le pont à présent, je prends toute la longueur, depuis le seuil où nous sommes actuellement, ou bien le pont oblique ?
-     A mon avis, tu seras plus à l’aise sur le pont oblique. Il est totalement dégagé et c’est con à dire, mais si tu vas à la flotte, le bateau ne te passera pas dessus.
-     Pas bête Popeye, mais les 40 m du bout risquent de me manquer, non ?
-     En fait prendre le pont dans toute sa longueur te fait passer très près de l’îlot et de plus il n’y a pas de ligne axiale pour te guider. De plus, le bout du pont est plein de matos de tractage qu’on ne peut pas trop retirer.

Nous faisons un dernier briefing avec le pacha, Ducont et Ducond, les pilotes des Pedros, Popeye que je remercie pour m’avoir un peu soutenu. Je montre aux pilotes de Pedros où se situe la trappe d’évacuations équipage sur le toit du cockpit.
Je fais embarquer mes deux tortionnaires. Une fois la porte fermée, je fais repousser l’avion de quelques mètres en arrière, la queue dans le vide.
Je mets en route les deux moteurs.
Et j’attends l’ordre de décollage. Il faut que le bateau atteigne sa vitesse max, et par bonheur, le vent souffle de 20 kt de face.
-     ATR vous pouvez y aller.
Il est presque 7 heures du matin, j’ai les yeux qui piquent, j’ai peur, j’avance les PL franchement dans le cran NOTCH, puis je vais au cran RAMP et je lâche les freins en arrivant au cran WALL.

Et voilà, c’est parti pour la deuxième branche de ma virée nocturne.

Ari
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Re: virée nocturne

Messagede pat le Dimanche 30 Décembre 2018 19:36

Jan Tutaj a écrit:... un certain Bertrand Hubert Lentarté.

J'adore !
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Re: virée nocturne

Messagede Max89000 le Lundi 31 Décembre 2018 11:20

aussi bien que "le bureau des légendes " Image
vite la suite Image
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Re: virée nocturne

Messagede Philippe Warter le Lundi 31 Décembre 2018 11:44

J'ai lu le premier opus des aventures d'Ari.

Amusant ce pilote qui passe indifféremment du Bücker à l'ATR, et inversement.
Il n'y a que dans les romans qu'on voit ça.
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Re: virée nocturne

Messagede Jan Tutaj le Lundi 31 Décembre 2018 12:04

Je peux te dire que dans la vraie vie , c'est parfois bien plus surprenant.ImageImage
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Re: virée nocturne

Messagede Peter le Lundi 31 Décembre 2018 12:29

Ah oui.....

Merci Ariane,  

    ....euhhh Ari & Jan...




BizzzzzzzzzzzzImageImage

Peter




                                                                  ImageImage
J'ai l'intention de vivre éternellement, pour le moment, tout se passe comme prévu.
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Re: virée nocturne

Messagede PhM le Lundi 31 Décembre 2018 15:10

Ari...Ari...J’ai connu un autre Ari. Il était dans l’Armée de l’Air, années 70. Les écrans étaient mono chrome, il passait sa journée à scruter les plots radars, guerre froide oblige ! "Ari plotteur" qu’on l’appelait.
(Ne dites rien, je sais où est la porte).
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Re: virée nocturne

Messagede Jan Tutaj le Lundi 31 Décembre 2018 20:45

Virée nocturne 4


L’avion s’ébroue, nous étions plein gaz sur freins, et les premiers mètres sont franchis, l’accélération est franche malgré le surpoids.

A mi-piste, l’avion semble flotter, j’affiche une assiette 10° (à 13° le stick shaker-vibreur de manche- se déclenche) le bout de piste arrive et miracle nous sommes en l’air. Je n’ose pas écrire nous sommes en vol, car pour le moment ça tient plus du miracle que de la méca-vol.
J’ai bien briefé mon pseudo copilote et il rentre le train pile au bon moment.
Je diminue l’assiette, nous perdons une trentaine de pieds mais gagnons une dizaine de nœuds, l’aviation est une affaire de compromis. On transvase !
L’aiguille du badin se déplace millimètre par millimètre et nous arrivons enfin au bug blanc, préréglé par mes soins pour rentrer les volets vers 15°, comme dans un décollage normal.
La vitesse indiquée augmente de façon significative.

Nous grappillons quelques pieds, nous voilà à 100 ft, puis 200 ft, toujours volets 15°, mais le badin devient agréable. Je suis d’une prudence de chat, surtout quand j’ai la trouille.
Je connais cet avion en charge normale, mais avec 4 tonnes de surcharge, je suis en terrain inconnu.

A ma droite Michel ou quel que soit son vrai nom, est blanc comme un linge.
-     On est presque sorti d’affaire, patience encore une dizaine de minutes.
-     Pourquoi ?
-     Le décollage ne sera fini que quand je pourrai rentrer les volets. Tes potes m’ont fait un centrage de gueux. L’avion tient sur un fil, je n’ose même pas tousser.
-     Quelles sont nos chances ?
-     Tu m’en as laissé cette nuit, de la chance ?

Il se tait. Il fait bien.

Le badin affiche 170 kt. A ma demande, mon tocard nous rentre les volets. Je mets l’avion en légère montée. On sera mieux à 500 ft. Parce qu’à présent, il faut virer au cap indiqué.
Sur des œufs, à une inclinaison de timide, nous virons doucement vers notre premier point.
J’ai entré sur le HT 1000 le départ DUMAS, le prochain point LONDON, puis un point générique pour l’arrivée LUPIN.

-     ATR ?
-     Yep !
-     Popeye. Je suis en ascension vers le FL 250. On te suit.
-     Merci ma poule !

Dans toute cette aventure, j’ai presque un allié, ça fait chaud au cœur.

Nous voilà à 500 ft, ça accélère toujours très doucement, vers 200 kt indiqués, je nous remets en montée vers 1000 ft. Là, on pourra souffler.
Par chance, il fait beau, mais à ce cap, le soleil nous éblouit.
Nous voilà stable à 1000 ft, la vitesse continue d’augmenter.
-     Prépare nous tes coordonnées d’arrivée, c’est pas quand on sera à 100 ft mer pour aborder les côtes Libyennes que je pourrai les entrer.
Michel acquiesce, il a un peu de bon sens.
L’avion est stable, la vitesse indiquée est de 255 kt, plus rien ne bouge. Pour entrer les coordonnées, j’engage le pilote automatique, après avoir bien vérifié les 3 trim’s.
Combien de fois ai-je vu des pilotes engager le pilote automatique à la volée, comme des gorets !

-     Il s’agit d’un tronçon de route en dur, de 5 km de long, loin dans le sud. Mes gars sont là, camouflés dans le sable avec 4 camions. Vous vous êtes déjà posé dans le désert, je crois.
Ces mecs savent tout c’est désespérant, c’est d’ailleurs comme ça qu’ils me tiennent, les vaches.

J’entre le point LUPIN définitif. Et je déconnecte le pilote automatique. Travailler avec Georges à basse altitude, c’est pas dans mes options.
En aviation, on prend des marges, des marges sur les marges et si on les respecte, on survit. Peut-être …

Nous volons depuis 45 mn, le premier point arrive. Je m’apprête à virer quand deux Prowlers de la Navy viennent m’encadrer. Je vire à droite un peu sèchement vers ma nouvelle route. Le Prowler de droite sursaute. S’il croyait avoir à faire à un placide, il se fourre le doigt dans l’œil jusqu’à l’homme en plâtre.
Les deux cow-boys palmés disparaissent et me laissent à mes pensées. J’ai 300 Nm à parcourir, j’en ai pour environ 70 minutes.

Curieusement c’est maintenant que ça semble le plus facile. Je vole à 1000 ft, le grand luxe, de jour, avec des anges gardiens en altitude. Pas trop à craindre des pilotes Libyens, se poser sur une route est à la portée du premier pilote professionnel venu. En redécoller pareil.
Revenir vers la France prendra du temps, mais encore faisable.
Ensuite ça va se corser. On doit chercher cet avion partout, on m’attend à l’arrivée à Castres, et sûrement pas avec des fleurs. Les gendarmes de la BGTA ne seront pas à prendre avec des pincettes, sans compter que la compagnie a sûrement porté plainte pour vol et donc la justice est sûrement déjà sur les dents. Le parquet sera sur le tarmac . . .

Oui certes, mais j’ai l’amorce d’un plan. Car mes petits camarades de jeu, dans l’euphorie de notre appontage réussi ont complètement oublié de me prendre le portable que j’ai toujours dans mon sac de plastique, ma sacoche PN du modeste.
Et là, ce fut l’erreur fatale.

Nous sommes à 80 Nm de la côte Libyenne, il est temps de quitter la haute altitude.
Toujours à la main, je descends vers 100 ft, tranquille. Et hop, une barre de céréales. Que ne donnerais-je pas pour une gorgée de Zubrowka.

-     ATR
-     Yep
-     Popeye. Je te laisse là, je reste en dehors des eaux territoriales. On a deux Rafales en haute altitude, il sont sur toi en moins de deux minutes si quelque chose va mal.
-     Yep. Merci ma poule
Toujours cap au sud, le soleil monte de plus en plus à ma gauche. Pierre et Michel s’agitent sur leurs sièges.
La fièvre monte à El Pao, me dis-je in petto. Mais je n’en suis pas à me prendre pour Gérard Philippe.

Et voilà, on passe la côte en trombe, je saute les dunes, ça me rappelle mes vols dans le désert du Ténéré quand je ravitaillais des camps de pétroliers.
Je remonte un peu, c’est pas le moment de se casser la margoulette sur un âne qui volerait trop haut, tirant sa charrette de misère.

Il reste 50 Nm. Il y a une barrière montagneuse à passer dans 30 Nm, puis nous arriverons sur le plateau où mon GPS m’indiquera le point de rendez-vous.

Stable à 1000 ft QNH, je scrute l’horizon en passant les crêtes.
-     Vu ! le trait noir légèrement en biais devant à 5 nm
-     Vu, OK. Michel à ma droite écarquille ses mirettes.
Mes mains volent sur les PL, je réduis à 25% de torque. Il ne s’agit pas de traîner. Je passe verticale le seuil fictif, je balance les volets 15°, le train suit, puis les volets 25° dès que je passe en vent arrière, et hop dernier virage, ça mollit pas.

L’empâtement du train est de 2.80m. La route fait un peu plus de 4 m de large, c’est du gâteau.
Nous touchons les roues 200 m avant les 4 camions garés en épi sur le coté gauche de la route. Freinage et reverse et nous voilà arrêtés.
Je coupe le 1 et passe le 2 en mode Hôtel. C'est-à-dire que le moteur tourne mais que l’hélice est bloquée par un frein hydraulique.

Pierre et Michel ouvrent la porte des passagers et descendent ouvrir les portes cargo, comme je le leur ai enseigné sur le porte-avions. Les caisses et les valises descendent et sont vite entassées sous des bâches. Michel à l’écart est pendu à son téléphone satellitaire.

Il me reste 3000 kg de fuel, et l’avion va être léger au retour, de ce coté là, c’est paisible. On ne peut pas tout le temps être du coté des perdants.

Un Mirage F1 passe à 10 km à notre droite, à environ 5000 ft, à un cap divergent. Nous serrons les fesses en attendant le pire. Il disparaît à l’horizon. Sursis ?

Michel, revient vers l’avion, ferme les portes cargo, ce que je vérifie sur mon panneau supérieur.
-     Changement de programme en ce qui me concerne, je rentre avec vous. Je dois coordonner la mission depuis Paris.
-     Au revoir, me dit Pierre
-     Va te faire voir.
La porte est à présent fermée, les camions s’éloignent, je libère le mode Hôtel, je démarre le 1, tout est aligné.
Volets 15°, je teste le take-off check, tout est nominal.

Puissance normale, ça s’ébroue et nous voilà en train de décoller comme une plume.
Il est 9.15 du matin, l’affaire dure depuis hier soir 23.30.
J’ai déjà fait des vols jusqu’à l’épuisement, mais là, ça commence à taper dans les limites.

Je remonte à 1000 ft pour passer les crêtes. Même route qu’à l’aller.
Rien ne se passe, pas d’avions qui me pourchassent, pas d’appels sur 121.5.
Je passe la côte en trombe à 100 ft, comme à l’aller, j’attends encore 100Nm avant de remonter à 1000 ft.

-     ATR
-     Yep
-     Popeye. Ta route est libre jusqu’à la côte française
-     Merci pour tout.

Moins on en dit, mieux c’est !
Et c’est à nouveau le calme des longues traversées. Mais à 1000 ft, pas au FL 390, avec rien à boire ni à manger, avec la crainte encore de me faire shooter par un chasseur Libyen, avec la possibilité de me faire asticoter par ls chasseurs de l’US Navy et avec en bout de course, les gendarmes, le juge et la prison. Car c’est écrit dans tous les manuels des « services » quand on a fini de pressurer un agent involontaire, on le jette.

Longue traversée donc, mais dans l’angoisse.
Je fais un rapide calcul de C/D (consommation/distance). Je trouve 3.0 kg par Nm, à cette altitude, ce n’est pas étonnant, le GPS m’indique à présent 450 Nm restant.
Mes jauges m’indiquent que j’ai à bord 1700 kg, Il me resterait donc environ 350 kg à l’arrivée à Castres.

Oui, mais voilà, je ne vais pas à Castres. Mais ça mon tourmenteur à droite ne le sait pas encore.
Je ne vais tout de même pas me jeter dans la gueule du loup. Il et temps que je prenne l’initiative, ils m’ont assez baladé, ces sales types.

Le temps passe, une paire de F 18 vient nous renifler de près.
Je leur fais un  pied de nez et un Bouh ! qui leur fait très peurImage.

Je vois la côte française au loin, mon trait passe à peu près sur Béziers pour aller vers Castres. A 10 Nm de la côte, j’altère ma route vers la droite, de quoi passer juste entre Sète et Agde. Et de là, je prendrai une route 345° pour 65 Nm.

Il y a deux sortes de cartes. Les bonnes et les mauvaises.
Les bonnes sont celles où sont indiqués tous les terrains qui peuvent servir en normal et/ou en urgence. Y compris ceux qui sont désaffectés mais qui peuvent encore servir en extrême urgence.

Un moteur qui explose à proximité d’un terrain même désaffecté, et hop vous voilà sauvé, comme ce fut le cas d’un de mes amis à bord de son biplan.

Mon plan a mûri sur le porte-avions, quand j’étais sous la douche. Car sur ma carte perso, sont « plottés » tous les terrains utilisables en cas d’urgence. C’est le rôle d’un pilote que de passer de longs moments à renseigner sa carte, à s’en imprégner, à en sentir le sol, juste en regardant les courbes, les couleurs, et le carroyage.

Et quel est ce terrain situé à 65 nm dans le 345° de la lagune de Sète ?

Ari
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Re: virée nocturne

Messagede Richard78 le Lundi 31 Décembre 2018 22:15

Le terrain de la Canourgue peut-être ?
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Re: virée nocturne

Messagede Jacques HM Cohen le Mardi 1 Janvier 2019 02:43

https://basulm.ffplum.fr/PDF/LF4861.pdf
Il y a un gite 3 étoiles avec piscine, sans tourelles, à côté. Mais aussi pas loin un ancien terrain de jeu des nouveaux copains d'Ari...
On peut aussi prendre l'autoroute en louant une bagnole à Banassac. Sauf si Ari a un vieux pote au lycée agricole....
A noter aussi une étrange installation industrielle moderne en pleine cambrousse. Et pas mal de grottes, même au bord de la route.....
J.
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