Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Mercredi 2 Novembre 2016 15:52Et le canadien ...
http://flyguy.ru/avia/wp-content/upload ... Manual.pdf
Le forum des pilotes privés
Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
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Posté: Mercredi 2 Novembre 2016 15:52Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Mercredi 2 Novembre 2016 16:02Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Samedi 5 Novembre 2016 18:46ben tu vois, vu l'absence assourdissante de commentaires à tes liens intéressants, piloter "à la moderne", ça fait bien moins bander que piloter "à l'ancienne" ! rires !
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Samedi 5 Novembre 2016 19:02on ne dit plus pilotage ni pilote, mais conduire et agents de conduite!! 
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Samedi 5 Novembre 2016 19:03Probablement parce que le avions modernes n'ont plus de manche... ça flatte moins le pilote
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Samedi 5 Novembre 2016 19:23On voit tout de même que la façon d’aborder l'enseignement diffère chez nos amis anglo-saxon 
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Samedi 5 Novembre 2016 19:41Je ne voudrais pas foutre le bordel...
Mais je lis page 5-31:
[COLOR=#211d1e][SIZE=100]
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Mais je lis page 5-31:
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Torque Reaction
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Torque reaction involves Newton’s Third Law of Physics— for every action, there is an equal and opposite reaction. As applied to the aircraft, this means that as the internal engine parts and propeller are revolving in one direction, an equal force is trying to rotate the aircraft in the opposite direction.
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[Figure 5-47]
[/SIZE][/COLOR][/SIZE][/COLOR][COLOR=#211d1e][SIZE=100][COLOR=#211d1e][SIZE=100]
When the aircraft is airborne, this force is acting around the longitudinal axis, tending to make the aircraft roll. To compensate for roll tendency, some of the older aircraft are rigged in a manner to create more lift on the wing that is being forced downward. The more modern aircraft are designed with the engine offset to counteract this effect of torque.
NOTE: Most United States built aircraft engines rotate the propeller clockwise, as viewed from the pilot’s seat. The discussion here is with reference to those engines.
Generally, the compensating factors are permanently set so that they compensate for this force at cruising speed, since most of the aircraft’s operating time is at that speed. However, aileron trim tabs permit further adjustment for other speeds. When the aircraft’s wheels are on the ground during the takeoff roll, an additional turning moment around the vertical axis is induced by torque reaction. As the left side of the aircraft is being forced down by torque reaction, more weight is being placed on the left main landing gear. This results in more ground friction, or drag, on the left tire than on the right, causing a further turning moment to the left. The magnitude of this moment is dependent on many variables. Some of these variables are:
- Size and horsepower of engine
- Size of propeller and the rpm
- Size of the aircraft
- Condition of the ground surface
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Samedi 5 Novembre 2016 19:52Bee Gee a écrit:ben tu vois, vu l'absence assourdissante de commentaires à tes liens intéressantd, piloter "à la moderne", ça fait bien moins bander que piloter "à l'ancienne" ! rires !
Eh oui, peut-être un peu le mythe du pilote, pardon aviateur, grand, beau, bronzé, sans peur, avec un sourire de grand prédateur, pilotant aux fesses son avion de chasse, P51 Mustang, what else !!!
Tout moi en fait ....
... avant de me réveiller brutalement !! dure réalité...
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Samedi 5 Novembre 2016 19:54hijacker a écrit:Je ne voudrais pas foutre le bordel...
Mais je lis page 5-31...
Et qu'est-ce qui t'étonne?
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Samedi 5 Novembre 2016 20:41Moi, rien du tout!
Mais il me semble avoir survolé des interventions qui mettaient en doute le fait que cela soit perceptible sur nos petits avions.
Mais il me semble avoir survolé des interventions qui mettaient en doute le fait que cela soit perceptible sur nos petits avions.
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Samedi 5 Novembre 2016 20:43On sent bien ces effets sur l'Oryx, sans doute les 160 ch et le PPP au décollage.
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Samedi 5 Novembre 2016 21:18Bonjour
Piloter a l'ancienne ou piloter moderne cela change pas grand chose
il faut s'adapter a l'avion que on a entre les mains
piloter un Piper J3 un Champion 7AC un Nieuport réplique c'est quelle methode ?
Un Cessna 172 un Cessna 140 c'est quelle méthode ?
je sais que rouler avec une Corvette , et rouler avec un Jepp, il faut s'adapter , la corvette ne fait pas pour les chemins de terre forestier, la jepp ne fait pas sur l'autoroute .
Comme ma dit un jeune pilote qui s'est acheter un Champion 7 AC 1946 cela prend un vieu pilote habitué a ces vieux, avions pour montrer au jeune , (mon instructeur ne veux rien savoir des avions de toile , qui faut brasser l'hélice, avec une roulette en arriere , il dit aussi que les assurances ne veuillent pas le couvrir si il opere pas sur un aerodrome sur une piste en dur pas homologué .) on est dans un siecle de procédures et de sacoche de papier, bientôt cela vas prendre un petit cours juridique pour savoir ce que on doit faire pour piloter un bicycle comme un Piper J3 .
André
Bee Gee a écrit:ben tu vois, vu l'absence assourdissante de commentaires à tes liens intéressants, piloter "à la moderne", ça fait bien moins bander que piloter "à l'ancienne" ! rires !
Piloter a l'ancienne ou piloter moderne cela change pas grand chose
il faut s'adapter a l'avion que on a entre les mains
piloter un Piper J3 un Champion 7AC un Nieuport réplique c'est quelle methode ?
Un Cessna 172 un Cessna 140 c'est quelle méthode ?
je sais que rouler avec une Corvette , et rouler avec un Jepp, il faut s'adapter , la corvette ne fait pas pour les chemins de terre forestier, la jepp ne fait pas sur l'autoroute .
Comme ma dit un jeune pilote qui s'est acheter un Champion 7 AC 1946 cela prend un vieu pilote habitué a ces vieux, avions pour montrer au jeune , (mon instructeur ne veux rien savoir des avions de toile , qui faut brasser l'hélice, avec une roulette en arriere , il dit aussi que les assurances ne veuillent pas le couvrir si il opere pas sur un aerodrome sur une piste en dur pas homologué .) on est dans un siecle de procédures et de sacoche de papier, bientôt cela vas prendre un petit cours juridique pour savoir ce que on doit faire pour piloter un bicycle comme un Piper J3 .
André
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Dimanche 6 Novembre 2016 10:31andre44 a écrit:BonjourBee Gee a écrit:ben tu vois, vu l'absence assourdissante de commentaires à tes liens intéressants, piloter "à la moderne", ça fait bien moins bander que piloter "à l'ancienne" ! rires !
Piloter a l'ancienne ou piloter moderne cela change pas grand chose
il faut s'adapter a l'avion que on a entre les mains
piloter un Piper J3 un Champion 7AC un Nieuport réplique c'est quelle methode ?
Un Cessna 172 un Cessna 140 c'est quelle méthode ?
je sais que rouler avec une Corvette , et rouler avec un Jepp, il faut s'adapter , la corvette ne fait pas pour les chemins de terre forestier, la jepp ne fait pas sur l'autoroute .
Comme ma dit un jeune pilote qui s'est acheter un Champion 7 AC 1946 cela prend un vieu pilote habitué a ces vieux, avions pour montrer au jeune , (mon instructeur ne veux rien savoir des avions de toile , qui faut brasser l'hélice, avec une roulette en arriere , il dit aussi que les assurances ne veuillent pas le couvrir si il opere pas sur un aerodrome sur une piste en dur pas homologué .) on est dans un siecle de procédures et de sacoche de papier, bientôt cela vas prendre un petit cours juridique pour savoir ce que on doit faire pour piloter un bicycle comme un Piper J3 .
André
.
C'est ce que je m'évertue à dire mon cher André, piloter c'est piloter, et c'est pas bien compliqué, c'est la méthode d'enseignement qui doit être rationnelle, c'est tout. !
Et non ! le J3 n'est pas un bicycle, il a bien 3 roues ! rires ! ... sauf qu'une d'entre elle est bien mal placée, c'est tout ! (ça c'est pour remonter 2 tours de clef dans le bastringue à André, rires !) le SPAD de mon arrière grand père avec sa béquille (le Spad ... et l'arrière grand père !) était lui un bicycle.. Le traine queue, c'est comme le vélo, les tout débuts ne sont pas si faciles et on peut se rapper les genoux, par la suite et peu de temps après on en fait en sifflotant guidon lâché.
Il est normal qu'un élève pilote ayant débuté sur un très excellent C150 doive s'adapter aux médiocres traine queues (2 tours de clefs de plus dans le bastringue, rires ! j'aime bien l'agacer notre bon André) et doit le faire sous le contrôle d'un pilote aguerri, c'est justement parce que des gens ont oublié des règles de bon sens comme celle là, et vu la casse que cela peut occasionner, que le législateur dans sa grande sagesse a imposé quelques règles de bon sens.
Si tout le monde était raisonnable il n'y aurait nul besoin de réglementation ni de législateur.
On revoit le phénomène apparaître avec le base jump en wingsuit qui est déjà en soit un sport à risque, mais les adaptes en rajoutent en voulant faire du rase cailloux et passer dans des trous d'aiguille, certes ça fait des exploits qui font la une de Youtube, mais ça occasionne aussi un paquet de morts et de blessés graves, les morts c'est pas grave ça coûte pas cher, les blessés eux coûtent chers à mes impôts... tôt ou tard on va légiférer voire interdire, comme c'est le cas temporairement à Chamonix, ce serait bien dommage d'avoir à trop règlementer cette activité.
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Dimanche 6 Novembre 2016 11:06hijacker a écrit:Moi, rien du tout!
Mais il me semble avoir survolé des interventions qui mettaient en doute le fait que cela soit perceptible sur nos petits avions.
C'est parce que tu as juste survolé: tu confonds le couple de renversement, bien réel et égal à peu de choses près au couple moteur, avec l'effet gyroscopique dont nous avons effectivement montré que son effet n'était souvent qu'un mythe sur nos machines.
Re: Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..
Posté: Dimanche 6 Novembre 2016 12:43Gilles131 a écrit:hijacker a écrit:Moi, rien du tout!
Mais il me semble avoir survolé des interventions qui mettaient en doute le fait que cela soit perceptible sur nos petits avions.
C'est parce que tu as juste survolé: tu confonds le couple de renversement, bien réel et égal à peu de choses près au couple moteur, avec l'effet gyroscopique dont nous avons effectivement montré que son effet n'était souvent qu'un mythe sur nos machines.
Pas vraiment un mythe mais plus exactement peu sensible en vol normal du fait du faible taux de giration en lacet et en tangage, cependant tu sais aussi bien que moi que l'effet gyroscopique est loin d'être négligeable au décollage sur un train classique si on passe trop tôt et trop rapidement en ligne de vol.
On le note aussi nettement lors de renversement en voltige.